La financiación de la Seguridad Social sufre cambios. El Estado, hasta que en 2027 se ponga en marcha un nuevo factor de sostenibilidad, cubrirá los déficits que genere el sistema
El ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, José Luis Escrivá. (EFE)
Por Carlos Sánchez29/06/2021 – 05:00 Actualizado: 29/06/2021 – 09:48
Hay un par de datos que reflejan con nitidez la situación financiera de la Seguridad Social. Al comenzar el siglo, y fruto del coste que tuvo para el sistema público de protección social las reconversiones industriales, la Seguridad Social tenía una deuda contraída con el Estado equivalente a 17.169 millones de euros. El año pasado, sin embargo, los préstamos totales alcanzaron los 85.353 millones. Es decir, se ha multiplicado por cinco en apenas dos décadas. Y eso que por medio estuvo el Fondo de Reserva, engordado en los tiempos de bonanza, que llegó a contar con unos 70.000 millones de euros.
Un nuevo grupo de Telegram ha sembrado la polémica al señalar a taxistas que habrían aceptado trabajar con Uber en Barcelona. Fuentes del mundo del taxi atribuyen a Élite Taxi Barcelona la creación de este grupo, a modo de “lavado de cara” por haber aceptado reunirse con la empresa estadounidense para negociar su vuelta a la ciudad. No obstante, Élite Taxi ha negado que este canal de Telegram sea uno de sus canales oficiales. Este miércoles han vuelto a participar en una nueva reunión con Uber.
La posible vuelta de Uber a Barcelona continúa dividiendo al mundo del taxi. La polémica ha llegado a un nuevo nivel tras conocerse la creación de un grupo en la red social Telegram que tiene el objetivo de señalar a taxistas que hayan aceptado trabajar con la empresa estadounidense en la ciudad.
Este grupo de reciente creación tenía ayer por la mañana más de 300 miembros y se llama Traidores Taxi, aunque al principio se denominó Traidores Taxi Barcelona. La descripción pone que es un “canal exclusivo para mostrar a los nuevos traidores del taxi”. Fuentes del sector aseguran a elcierredigital.com que este grupo ha sido creado por Élite Taxi Barcelona. Sería algo especialmente llamativo, ya que esta asociación sindical aceptó reunirse con Uber el viernes pasado de cara a su posible vuelta a Barcelona.
No obstante, nuestras fuentes, que prefieren mantenerse en el anonimato por las tensiones que han surgido en el sector a raíz de las conversaciones con Uber, declaran que precisamente, fueron éstas la causa de la creación de este grupo. Sería como un “lavado de cara” de Élite Taxi Barcelona ante las múltiples acusaciones que les tildan de traidores, recibidas del mundo del taxi y el “cambio en el discurso” del sindicato.
Estas fuentes aseguran que el grupo fue promocionado desde uno de los canales oficiales de Élite Taxi Barcelona. En concreto, habrían informado de él a través de un mensaje en el canal de difusión de noticias del sindicato, llamado Elite Taxi Bcn News.
Élite Taxi Barcelona lo niega
Por su parte, Élite Taxi Barcelona ha querido aclarar que el grupo “no pertenece a la asociación”. “Todas las posibles acciones que se hagan desde nuestra asociación siempre irán firmadas y difundidas por nuestros canales oficiales”, ha señalado en un comunicado. También ha añadido que «los grupos de trabajo que se están preparando para posibles medidas de presión contra Uber estarán supervisados y controlados” por miembros del sindicato “y no se permitirá bajo ningún concepto la violencia contra el amarillo y negro”./EL CIERRE DIGITAL
El Auto de 7 de junio de 2021 de la Sección 15 de la Audiencia Provincial de Barcelona (disponible aquí) cae como un jarro de agua fría sobre los taxistas, puesto que, de extenderse su postura, veda a este colectivo la posibilidad de hacer borrón y cuenta nueva con sus deudas y a la vez mantener el taxi y la licencia para poder seguir ejerciendo su profesión.
El fallo obliga al profesional a vender su vehículo para pagar la deuda contraída, al tiempo que cuestiona que el taxi y su licencia sean “instrumentos” necesarios para el ejercicio de la profesión.Thanks for watching!PUBLICIDAD
Antecedentes
El caso parte de la solicitud de beneficio de exoneración del pasivo insatisfecho (BEPI) presentada a finales de 2019 por un taxista que había contraído deudas próximas a los cien mil euros. En junio de 2020 el juzgado consideró que cabía el perdón de su deuda y, simultáneamente, mantener la titularidad tanto del taxi como de la licencia, por ser bienes necesarios para el ejercicio de su profesión. Se concedía así una verdadera segunda oportunidad, que permitía redimir la cantidad debida y a la vez continuar con el ejercicio de su profesión habitual. Sin embargo, la resolución fue impugnada por una entidad bancaria, que consideró que ambos bienes (vehículo y licencia) debían ser “liquidados” (vendidos) y pagar la deuda con lo obtenido por ellos. Esta es la postura que finalmente ha sido aceptada por la Audiencia.
Se da la casualidad de que se trata, además, de una de las personas que más tiempo han pasado hospitalizadas por Covid-19, con una estancia que se prolonga desde el año pasado, sin haber recibido aún el alta.
Obligación de liquidación previa
Uno de los requisitos del BEPI es que el deudor liquide previamente sus bienes. Por ejemplo, si posee una segunda residencia, deberá venderla y pagar con ello la parte de la deuda que cubra ese valor, y el resto, o la parte del resto que no entre en el plan de pagos, será objeto de exoneración. No obstante, la doctrina concursal imperante desde la entrada en vigor de la Ley de segunda oportunidad prevé como excepción a la obligación de liquidar los bienes aquellos que por sus especiales características sean necesarios para el desarrollo de la actividad profesional o empresarial del deudor, que se denominan bienes afectos.
Postura de la Audiencia de Barcelona
En el caso del taxista al que se refiere esta resolución, el tribunal señala que “el conflicto se centra en determinar si el vehículo auto-taxi y la licencia de actividad de taxi, propiedad del concursado, son o no embargables”. La Audiencia Provincial entiende que son bienes embargables, esto es, se pueden liquidar y, por lo tanto, el taxista los debe vender para poder obtener el perdón de sus deudas.
Tanto la administración concursal como el juzgado mercantil consideraron en su día que ambos bienes eran bienes afectos por entender de forma analógica que procedía la aplicación del artículo 606.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, que lo establece así para los bienes (“instrumentos”) necesarios para el ejercicio de la profesión u oficio del deudor.
Por el contrario, la Audiencia considera que se trata de bienes embargables, sin entrar en la consideración de bienes afectos, y obliga al taxista a liquidarlos para poder acceder a la exoneración de sus deudas.
Esta resolución se aparta de otros casos de segunda oportunidad en los que los tribunales venían permitiendo el perdón de las deudas de personas físicas sin privarles de la titularidad de bienes necesarios para su actividad, por ejemplo, camiones de camioneros o derechos de traspaso en bares y restaurantes. Y, además, no cabe interponer ningún recurso frente a ella.
De entre los argumentos que aduce la Audiencia para llegar a esa conclusión, destacan dos. En primer lugar, cuestiona que el taxi y su licencia sean “instrumentos” necesarios para el ejercicio de la profesión de taxista, acudiendo incluso a la definición que hace de ese término la Real Academia Española (RAE). En segundo lugar, alude a que la normativa procesal exige que los bienes afectos a la profesión tengan un valor que no guarde relación con la deuda contraída. Explica que en este caso “no son bienes de escaso valor, en relación […] con[el] pasivo reclamado de más de 100.000 euros. Lo cierto que si ese bien fuera realizado podría pagarse la totalidad del pasivo”. Sorprende también que todas las resoluciones que cita para ahondar en sus argumentos son muy anteriores a la Ley de Segunda Oportunidad, que nació en 2015.
Sin una segunda oportunidad
Para la letrada que ha defendido al taxista en concurso, Asunción Regol, es “soprendente” este giro de la Audiencia de Barcelona, tradicionalmente pionera en soluciones prodeudor en materia de segunda oportunidad. La abogada considera que, si esta va a ser la línea a seguir por parte de las resoluciones del tribunal, se están cerrando “de facto” las puertas de la segunda oportunidad para los taxistas.
En cuanto al primer argumento de la Audiencia, Regol señala que esta es la primera sentencia en materia de segunda oportunidad que obliga a liquidar la licencia a los taxistas. Hay otras resoluciones que, en cambio, (por ejemplo, en esta sentencia) indican que el taxi es “instrumento” necesario para la profesión de taxista.
Con respecto al segundo razonamiento, alerta de la inseguridad jurídica que puede acarrear esta resolución: ¿qué ocurriría si la deuda de su cliente fuese, por ejemplo, de 4 millones de euros? ¿Podría considerase que en ese caso el valor del taxi y su licencia sí se cumple el requisito de escasa cuantía frente a la magnitud de la deuda y no le obligarían a venderla?
En resumen, la letrada considera que esta sentencia generará mucha inseguridad jurídica sobre todo porque entiende que supone un giro de 180 grados a la posición mantenida hasta ahora por la jurisprudencia, que hacía prevalecer el mantenimiento de la actividad profesional o empresarial del deudor frente a la necesidad de liquidar los bienes para conseguir el objetivo final de exonerar las deudas.
REQUISITOS DEL BEPI
El BEPI es un procedimiento judicial en el que se nombra a un administrador concursal que lo guía y busca conseguir el perdón de las deudas de personas de buena fe. Se considera que lo son quienes no hayan cometido ciertos delitos económicos ni hayan sido declarados de mala fe, por ejemplo, por ocultar información sobre su situación financiera. El procedimiento comienza con un intento de mediación que, si no prospera, da paso a la solicitud de concurso (consecutivo) en el que, una vez liquidados los bienes del deudor, se solicita el perdón de las deudas. Una vez conseguido, el BEPI no puede volver a solicitarse hasta pasados diez años.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado hoy que el próximo jueves el Gobierno mantendrá un Consejo de Ministros extraordinario en el que se aprobará el final de la mascarilla en la calle a partir del sábado 26 de junio.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado en Círculo de Economía celebrado en Cataluña que el próximo jueves se va a celebrar un Consejo de Ministros extraordinario en el que se propondrá que la mascarilla deje de ser obligatoria en exteriores a partir del 26 de junio.
“El próximo jueves vamos a celebrar un Consejo de Ministros extraordinario por el cual vamos a proponer a la sociedad española que no sea obligatoria la mascarilla en espacios libres a partir del sábado 26 de junio”.
“Nuestras calles, nuestros rostros recuperarán en los próximos días su aspecto normal (…) volveremos con ello a disfrutar de una vida en la calle sin mascarillas”, expresaba el presidente del Gobierno de España.
Pedro Sánchez ha manifestado que esta “decisión tan importante desde el punto de vista social” se va a hacer “porque estamos cumpliendo punto por punto todos los hitos y objetivosque nos hemos marcado como Gobierno de España y también el conjunto de instituciones públicas frente a la pandemia”.
“Por todo ello, gracias al cumplimiento de esta planificación, este será el último fin de semana con mascarillas en los exteriores porque el próximo 26 de junio ya no llevaremos en espacios libre la mascarilla”.
El presidente del Gobierno ha informado de que España “avanza y vamos dejando atrás lo que llamamos la nueva normalidad el pasado verano y nos vamos aproximando a la normalidad a secas”.
Francia también eliminó el uso de la mascarilla en exteriores
Con el avance de la vacunación contra el coronavirus, algunos países como Francia han eliminado el uso de la mascarilla en exteriores y el toque de queda pondrá fin a partir del domingo.
“Estamos viviendo una especie de vuelta a la vida normal”, pronunciaba el primer ministro francés, Jean Castex, para anunciar el fin de la mascarilla en exteriores en Francia.
En el ‘CuentaVacunas‘ de Antena 3 Noticias puede consultar cuándo será tu turno de vacunación contra la COVID-19.
Los taxistas del área metropolitana de Barcelona sacaron ayer los codos y redoblaron su presión sobre sus competidores y las administraciones. Buena parte del gremio tiene a Cabify y Uber en su punto de mira, y confía en que las instituciones se pongan de su parte en ese conflicto que se agravará las próximas semanas. Más de mil vehículos bicolores protagonizaron la mañana de ayer otra marcha lenta por el centro de la ciudad, convocada por las principales asociaciones de profesionales de sector. El Ayuntamiento se comprometió a incrementar los controles de los coches de alquiler de con conductor, los VTC.
Porque aquella tensa calma que trajo la pandemia ya llegó a su fin. Durante meses unos y otros apenas encontraron clientes que disputarse. La caída de la demanda de viajes urbanos dejó todas las recaudaciones tiritando. Los taxistas se aburrían en la parrilla de la estación de Sants y los de Caify por los alrededores. Pero ya arrancó la desescalada, muy pronto bares y restaurantes abrirán hasta medianoche, a muchos franceses les encanta bajar a Barcelona a emborracharse los fines de semana… Y, no hace mucho, los taxistas, que aún están autorregulándose para no hacerse la competencia entre ellos, decidieron incrementar el número de coches en funcionamiento los fines de semana, y los de Cabify se pusieron unos nuevos cartelitos muy luminosos y vistosos ¡Todos quieren recuperarse cuanto antes de un año funesto!
Más de mil taxistas protagonizan otra marcha lenta de protesta por las calles del centro de Barcelona
De modo que, luego de dejar a Uber en jaque, los taxistas más combativos intensificaron sus hostilidades hacia Cabify. Acusan a esta empresa de incumplir de manera sistemática el decreto ley de la Generalitat que restringe la actividad los VTC. Dicen que Cabify no respeta la obligatoria precontratación con quince minutos de antelación, que sus coches circulan por las calles en busca de clientes, que en verdad tratan de funcionar como taxis, igual, aunque sea de una manera ilegal ¡incluso el cartelito luminoso y vistoso, añaden, contraviene el reglamento del taxi metropolitano!Lee también
La comitiva de taxistas encabezada por Alberto Álvarez, alías Tito , fue recibida en Sant Jaume por Albert Batlle, teniente de alcalde de Seguridad, y Rosa Alarcón, edil de Movilidad y presidenta del Institut Metropolità del Taxi (Imet). Los concejales presentaron un balance de inspecciones a VTC: en el 2019 se abrieron 106 expedientes, en el 2020 hasta 135 y este año 22. La mayoría por circular por la ciudad en busca de clientes, como si fueran taxis. A los taxistas estos números se les antojaron ridículos. Batlle y Alarcón se comprometieron a mejorar la formación de los agentes a fin de incrementar los controles sobre las VTC ya en julio.
Y Uber permaneció esta vez en un segundo plano, al menos aparentemente. Pero en realidad nadie concitó nunca tanta unanimidad entre los taxistas como la multinacional de San Francisco. Siempre será el enemigo que batir. De modo que mientras discurría la marcha entre la plaza Espanya y la Via Laietana, una protesta que en verdad discurrió mucho más veloz que la anterior a finales de marzo, que trató así de paliar las molestias generadas a fin de no ganarse las antipatías de la ciudadanía, unos cuantos grupos de taxistas de Telegram y WhatsApp continuaron aireando las identidades de compañeros dispuestos a trabajar con la app de Uber y de empresarios que quieren que sus flotas de asalariados también lo hagan. El pasado lunes Uber denunció estas prácticas, y también a Álvarez –a su entender por promoverlas–, ante la Autoritat Catalana de la Competència (Acco).
La simpatía que emana del Partido Popular y Ciudadanos hacia las empresas de VTC se viene palpando desde hace tiempo. Ya llamó la atención que Isabel Díaz Ayuso, presidenta ‘popular’ de la Comunidad de Madrid, contratara a Uber en junio para llevar a cabo los desplazamientos de sanitarios de los centros de salud a sus viviendas.
Dejó de contar entonces con el sector del taxi, incluso cuando muchos taxistas se movilizaron para hacer estas carreras gratis cuando la situación nacional demandó solidaridad. Este favoritismo de Madrid hacia empresas como Uber o Cabify puede entenderse mejor al conocer los lazos que algunos políticos guardan con estas firmas. Lazos que enfadan a unos taxistas que denuncian la tributación de este tipo de empresas en paraísos fiscales.
ENLACES CON CIUDADANOS
El ejemplo clave de ello es el actual viceconsejero de Economía y Competitividad de la Comunidad de Madrid, Isaac Martín Barbero (Ciudadanos). Antes de que entrase en las filas de la formación naranja, Barbero trabajó como director general de Ciudades y Comunidades de Cabify.
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Otra política naranja que saltó desde la plantilla de una VTC al Gobierno de Madrid fue Carla Cabedo. Antes de ser directora de comunicación de la Vicepresidencia del Gobierno regional, ostentada por Ignacio Aguado, Cabedo trabajó como directora de comunicación de Uber en España. Cabedo también anota en su currículum haber trabajado para Llorente y Cuenca, una gran empresa lobista experta en poner en contacto instituciones públicas con capital privado, recoge La Última Hora.
VÍNCULOS CON PP
Por la rama del PP también se entretejen vínculos entre estas entidades y el Gobierno de la Comunidad. Es el caso de José Luis Funes Moran, actual director de Relaciones Institucionales de Unauto VTC, patronal del sector de VTC. Moran no ostenta ningún cargo en el PP, pero sí milita en él. De hecho, fue candidato en la lista electoral de Hontoba en 2015, localidad de la provincia de Guadalajara, (Comunidad de Madrid).Paralelamente, un antiguo concejal del PP en el Ayuntamiento de Madrid durante los periodos 2005-2015 y 2017-2019, registró una empresa de VTC en diciembre del pasado año. Se trata de Luis Miguel Boto, quien fundó esta empresa pocos meses después de dejar de trabajar en el Ayuntamiento.
ALBERTO BERZAL
Pero además, Boto creó esta sociedad, llamada Alcalá Unauto Vip Services S.L., acompañado de Alberto Berzal Marugán, hijo del exdiputado ‘popular’ José Manuel Berzal Andrade. Precisamente, Andrade coincidió durante su mandato entre 2015 y 2019 con Luis Miguel Boto. Así, Andrade y Boto figuran ambos como administradores de esta entidad.
Yendo más allá, José Manuel Berzal es responsable del Reglamento del Taxi, normativa de la Comunidad de Madrid en 2019 que fue gratamente celebrada por Uber y Cabify, mientras que conmocionó negativamente a los taxistas. Asociaciones del sector llegaron a tildar al reglamento de ser una “venganza” por las protestas que llevaron a cabo en enero y febrero de ese año.
OTROS…
Otro nombre que resuena en esta red es el de Kike Sarasola. Algunos medios especulan que el empresario hotelero pudo convencer a Díaz Ayuso de emplear a Uber, después de las ‘simpatías’ que mostró a la presidenta al facilitarle un piso en el que pasó su cuarentena cuando fue diagnosticada con covid-19. Sarasola y sus firmas Room Mate Hotels y BeMate.com fueron las primeras en alcanzar acuerdos con Uber cuando esta inauguró su servicio para empresas en España en 2016.https://696e739de2f6a2383268168eb567aa7e.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html
Volviendo a Alberto Berzal, este político popular, investigado además en el marco de la Operación Púnica, está al mando también de otras empresas de VTC. Comparte estas posesiones con José Antonio Parrondo, uno de los mayores propietarios en este sector. En el Boletín Oficial del Registro Mercantil viene vinculado el nombre de Parrondo a más de 85 sociedades de VTC.
Por último, puede mencionarse a Ildefonso Pastor, exdiputado y exsenador del PP, que entró a trabajar para Uber en 2016 como responsable de las relaciones institucionales de la marca en España.
Los espacios cerrados, pequeños y mal ventilados representan la mayor situación de riesgo para el contagio del coronavirus. Hoy esto ya es suficientemente conocido por todos, aunque por motivos que cuesta entender, y que yo sepa, las autoridades en general no han impuesto ninguna medida obligatoria y estricta de ventilación y su vigilancia constante en los espacios cerrados, sino que parece dejarse a la buena fe de los responsables de dichos espacios (y se trata por el mismo rasero a los bares y restaurantes que imponen estas medidas y a los que no).
Es decir, hoy las autoridades se dan por enteradas de la importancia de la ventilación, pero no hacen nada al respecto. Es un ejemplo de cómo los gobernantes tienden a ignorar las intervenciones cuya complejidad es seguramente mucho mayor que su rentabilidad en términos de imagen. Otro ejemplo claro es el rastreo de contagios y contactos, del cual existen potentes indicios en otros países sobre su utilidad para contener la propagación del virus, y que sin embargo en España siempre ha sido una prioridad menor que, si se hace, es tarde y mal.
Tal vez por esto, costó mucho que las autoridades se dieran por enteradas de la importancia de la ventilación y la filtración del aire como medidas clave para contener el virus. Cuando en la comunidad científica el riesgo de los aerosoles ya era un clamor, al menos en Madrid (experiencia personal) aún era posible sentarse en un taxi con toda clase de pegatinas relativas a la desinfección –cuando todo indicaba que la transmisión mediada por superficies y objetos inanimados era extremadamente rara–, pero con las ventanillas perfectamente cerradas.
En un taxi o un VTC, uno de los ejemplos máximos de la reunión de personas no convivientes en un espacio pequeño, parece evidente cuál es la medida de prevención más inmediata: abrir las ventanillas. Difícilmente alguien necesita estudios científicos para llegar a esta conclusión. Pero una de las misiones de la ciencia es comprobar si lo que nos parece evidente es cierto o no (parece evidente que el sol gira en torno a la Tierra). Y hoy los científicos cuentan con las herramientas necesarias para analizar con precisión y con todo detalle cómo funciona la circulación del aire dentro de un vehículo y cómo puede manipularse para minimizar el riesgo de contagio de un virus de transmisión aérea como el de la COVID-19.
Un taxi de Barcelona. Imagen de MaxPixel.
Un grupo de investigadores de las universidades de Massachusetts y Brown (EEUU) ha creado para ello un modelo matemático de simulación, tan detallado que incluso se basa en un modelo concreto de coche, un Toyota Prius. “Esperamos que las conclusiones generales sean válidas para la mayoría de los vehículos de pasajeros de cuatro ventanillas. Sin embargo, los camiones, furgonetas y coches con un techo solar abierto podrían mostrar diferentes patrones de flujo de aire“, escriben los autores del estudio, publicado en Science Advances.
La primera conclusión del estudio es la que cualquiera imaginaría: la mejor opción para maximizar la ventilación y reducir el riesgo de contagio es abrir todas las ventanillas del coche. Y la peor, llevarlas todas cerradas, sin que el aire acondicionado logre mejorar las cosas: “El escenario de todas las ventanillas cerradas con solo el aire acondicionado intercambiando aire parece ser la opción menos efectiva“.
Por otra parte y como también era de esperar, la eficacia de la ventilación con las ventanillas abiertas aumenta con la velocidad del coche: más rápido, más intercambio de aire, menor riesgo de contagio.
Hasta aquí, lo obvio. Pero lo que sigue no es tan obvio. Los autores dan por hecho que llevar todas las ventanillas abiertas no siempre es muy cómodo, sobre todo a gran velocidad y con tiempo frío. Así que la pregunta es: ¿qué configuración parcial de ventanillas abiertas es la que ofrece la mejor ventilación y el menor riesgo de contagio?
Supongamos una situación típica de un taxi o un VTC con un pasajero sentado en el asiento trasero derecho. En este caso y según los resultados del modelo, curiosamente la mejor configuración para la ventilación es llevar abiertas no las ventanillas junto al conductor y el pasajero, sino las opuestas, es decir, la delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuración “parece ofrecer mejor protección al pasajero“, separando con más eficacia el aire que respiran ambos ocupantes del coche.
Por supuesto y como siempre debe añadirse, los resultados de un estudio individual nunca deben tomarse como dogma. A ello se unen las limitaciones del propio modelo, que los autores repasan, y el hecho de que en este estudio solo se ha considerado la opción de abrir o cerrar totalmente las ventanillas (dicen que en una futura investigación analizarán la situación de ventanillas parcialmente abiertas). Pero a pesar de estas limitaciones, “estos resultados tendrán una gran relevancia en las medidas de mitigación de la infección para los cientos de millones de personas que conducen coches de pasajeros y taxis en todo el mundo, ofreciendo soluciones más seguras y de menor riesgo para el transporte personal“, escriben los autores.
Cabify se enfrenta en 2021 a un pleito laboral que puede acabar de tumbar la empresa, fuertemente golpeada por la pandemia. Glovo, en cambio, afronta otro reto: no morir de éxito
Dos de los primeros (y escasos) ‘unicornios’ españoles se juegan su futuro este año, aunque con perspectivas muy diferentes. La pandemia del coronavirus puso patas arriba prácticamente a todos los sectores y ahora toca recomponerse, bien para curarse las heridas, en el caso de Cabify, o bien para asimilar un brutal crecimiento, en el caso de Glovo. Mientras el sector de las VTC ha sido uno de los más golpeados durante el 2020, con una bajada de hasta el 80% de la actividad en el peor de los momentos, el de la entrega de comida a domicilio ha experimentado un ‘boom’ difícil de manejar. Eso pone a Cabify y a Glovo en situaciones casi opuestas, pero con un factor clave en común: el 2021 tiene todas las papeletas para marcar su futuro de forma definitiva, para bien o para mal.
Cabify se encuentra en una situación delicada. Llegó a la pandemia con problemas, con una nueva ronda de financiación que no se materializó, un inversor mayoritario, Rakuten, buscando huir a toda costa del negocio de la movilidad, y con una prometida salida a Bolsa que no dejaba de retrasarse. La pandemia supuso un duro golpe adicional para la compañía y para todo el sector de las VTC, que vio cómo se derrumbó la demanda y los miles de coches negros en las calles se quedaban sin viajeros. Exactamente igual que les ha pasado a los taxistas.
Las consecuencias están a la vista. El 2020 dejó un reguero de ERTE y ajustes en las principales ‘floteras’ de coches VTC, como Moove Cars (socio principal de Uber), Auro (socio principal de Cabify, por ahora…) o Vector Ronda (ahora Vecttor, antes propiedad del empresario Rosauro Varo y vendida a Cabify en 2019 por unos 30 millones en acciones). Las plataformas, Uber y Cabify, tuvieron que reinventarse. Uber rodaba con ventaja: tiene un potente pulmón financiero (más de 4.000 millones de dólares en caja) y otros negocios boyantes, sobre todo el del ‘delivery’, de la mano de Uber Eats, le han ayudado a compensar la caída.
Cabify, en cambio, no cuenta con un negocio tan diversificado y se ha enfrentado a una situación dramática en 2020. Por un lado, un derrumbe de la demanda, que no ha podido compensar con otras actividades. Por otro, problemas también en la oferta: ¿qué hacer con las 2.500 licencias VTC de las que es propiedad y que ahora han perdido gran parte de su valor? ¿Qué hacer con los miles de coches parados de los que es responsable? ¿Qué hacer con los conductores que, a falta de actividad, se pasan también a Uber para intentar minimizar pérdidas?
Cabify ha dejado ya de exigir a los conductores autónomos cláusulas de exclusividad, simplemente porque ya no se las puede permitir. O les deja trabajar también con Uber, o se queda directamente sin ellos. Ahora, si pides un Uber, es probable que el coche que te recoja acabe de hacer un viaje antes para Cabify, como muestra la imagen inferior, en la que el logo de Cabify ha sido tapado en la mampara de plástico interior por un conductor que trabaja ya indistintamente con ambas plataformas.
Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)
Toda esta vorágine se ha traducido en unas cifras preocupantes. Cabify logró cerrar en España el 2019 con un beneficio de 2,7 millones de euros e ingresos de 188 millones, pero conserva una fuerte deuda de más de 50 millones de euros. Su situación financiera y el empeoramiento de la misma en 2020, le ha llevado a desprenderse de sus acciones ‘no estratégicas’ en Glovo (valoradas en más de 50 millones) como vía para buscar más financiación. Su propio auditor, EY, avisó a mediados de año de las serias dificultades por las que atravesaba la empresa española. Y aún queda lo peor: un pleito laboral que puede abocar a Cabify a escenarios descartados hasta ahora como los de una posible venta.
En las próximas semanas se debería conocer el desenlace del arbitraje laboral que enfrenta a Auro New Transport Concept, su mayor socio en España, y a Cabify. Ambas empresas se acusan de incumplimiento de contrato, tal y como desveló El Confidencial hace ahora justo un año. Pero Cabify tiene mucho más que perder y su supervivencia sería muy complicada sin Auro. Esta empresa cuenta con 2.200 coches y licencias VTC, la gran mayoría en Madrid, y gestiona la mitad de los viajes que se piden a través de Cabify. Son socios inseparables desde hace tiempo. Si el arbitraje saliera a favor de Auro, esta podría renegociar las condiciones de contrato y meter más presión financiera a Cabify o, peor, irse y hacerle la competencia por su cuenta, lo cual sería la puntilla definitiva para el unicornio español. Si gana Cabify, salvaría su ‘match ball’ más complicado de 2021.
La «joya» del delivery
La situación de Glovo es diametralmente opuesta: la compañía va a doblar ingresos en 2020 hasta llegar a los 400 millones de euros. Aún no son rentables, pero han sabido equilibrar a tiempo su negocio. Se han ido de Latinoamérica, que era una sangría financiera (vendieron sus operaciones allí a su mayor accionista, Delivery Hero, por 230 millones de euros) y también de Francia y, a cambio, entrarán en hasta 15 países de Europa del Este, Asia y África. «La clave en el ‘delivery’ es ser el número uno en cada mercado», explicaba en una entrevista su fundador y CEO, Oscar Pierre. Curiosamente, sucede lo mismo con las VTC: apenas hay hueco para el segundo.
Con esta foto, Glovo se prepara para afrontar un 2021 fundamental por dos motivos: uno, por el frente legal abierto en canal con la ‘ley rider’ y las sentencias del Tribunal Supremo y los Tribunales Superiores de Justicia de las CCAA, contrarias a sus intereses; dos, porque su negocio y perspectivas son tan potentes pese a la incertidumbre legal que le va a costar mucho trabajo frenar intentos de compra o tomas de poder interno por parte de su accionista de referencia, el Glovo alemán, Delivery Hero.
«Glovo es ahora mismo la joya del delivery, la ‘niña bonita’ del sector, pero se enfrenta a un enorme obstáculo en 2021 que es la ‘ley rider’. No es un problema de viabilidad, seguirá siendo un negocio viable, pero España supone un tercio de su actividad total. Si eso se reduce, Glovo ya no valdrá tanto como hasta ahora», explica una fuente del sector conocedora de la situación de la compañía.
El cofundador y CEO de Glovo, Oscar Pierre, en un curioso giro de comunicación, ahora le quita hierro al asunto. Hace dos años, estaba muy preocupado: «Si esto llegase al Supremo y nos obligara a contratar a los repartidores, sería una buena faena. Nos adaptaríamos, cambiaríamos radicalmente el perfil del mensajero. Pero espero que esto nunca ocurra», señaló a finales del 2018. Hoy, sin embargo, asegura que «no hay mucha diferencia entre contratar asalariados y autónomos» o que «no es un tema de costes. Es un tema de si queremos llegar a toda la demanda en todas las ciudades. Si trabajamos todos en un modelo mucho más rígido no llegaríamos a cubrir toda esa demanda de los usuarios», dijo en otra entrevista reciente.
Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)
Es la nueva estrategia de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, hacer creer a todo el sector, sobre todo al Gobierno, que si la ‘ley rider’ sale adelante todos saldremos perdiendo. Si las plataformas tienen que contratar a los ‘riders’, habrá muchísimos menos repartidores y, por lo tanto, no se podrá cubrir la demanda actual. El debate, como señalan otras fuentes consultadas, es falaz. ¿Y si el problema no es la legislación sino el modelo de negocio que plantean estas compañías? ¿Por qué adaptar la legislación a un modelo asentado puramente en la reducción de costes laborales y no al revés, adaptar las empresas a las normas?
Pese a las incertidumbres legales, la realidad es que Glovo va como un tiro. Y una prueba de ello es su brillante estrategia de acuerdos: desde chefs 3 estrellas Michelin como Dabiz Muñoz a grandes empresas (Carrefour, DIA, Cepsa, Naturgy…), cadenas de comida (Subway) y hasta librerías (Casa del Libro, no sin polémica). Todos quieren estar en Glovo y eso la convierte en una de las ‘startups’ más ‘calientes’ del 2021… con permiso del Gobierno. Quienes admiran la trayectoria de la compañía con sede en Barcelona, señalan a un solo culpable de sus problemas legales o de la situación límite que atraviesa Cabify. «Este Gobierno puede tener el dudoso honor de haber puesto en un serio aprieto a dos de sus mayores unicornios. El decreto Ábalos tumbó a Cabify y ahora la ‘ley rider’ pone a Glovo contra las cuerdas. Así nos va»./El Confidencial
Taxi de Volocopter en Singapur el 22 de octubreFELINE LIM / REUTERS
Recorrerán espacios abiertos, emplearán plataformas de gran tamaño y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba
CLAUDIO MORENO
Ya falta menos para coger un taxi al cielo. La entidad pública Enaire ha anunciado que está participando en dos proyectos europeos para llevar demostraciones de aerotaxis a Barcelona y Santiago de Compostela en 2022. Lo explicó el pasado martes su director Ángel Luis Arias en el congreso virtual The future is waiting for us: the new urban air mobility, un encuentro en el que se desgranaron los retos de la movilidad aérea urbana. Según avanzan fuentes de la compañía, los vuelos gestionados por Enaire en Galicia y Cataluña emplearán plataformas de gran tamaño, recorrerán espacios abiertos y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba.
No serán, en todo caso, los primeros taxis que ocupen el espacio aéreo español. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) pretende hacer pruebas de media docena de empresas con aerotaxis en 2021, y algunas iniciativas privadas ya han tomado ventaja en el desarrollo de vehículos voladores. Es el caso de Tecnalia, que a mediados de julio de 2019 puso a volar un taxi con capacidad para un pasajero –de máximo 150 kilos– y autonomía de 15 kilómetros. Desde aquella prueba en el coso Donostia Arena, la compañía ha avanzado en el control de la aeronave para lograr mayor estabilidad, precisión y eficiencia. “Estamos trabajando en estas tres líneas con algoritmos de control más avanzados y aplicando técnicas de aprendizaje por refuerzo”, detalla Joseba Lasa, investigador en la empresa, quien además anuncia: “Nos acaban de aprobar un proyecto europeo en el que volaremos junto a Ehang en tres ciudades europeas (Santiago de Compostela, Cranfield y Ámsterdam) en los próximos dos años». En este proyecto también participan Boeing y Airbus.
Prueba de un dron de Tecnalia.TECNALIA
Arranque
El segundo taxi aéreo en España debió haber arrancado en verano. El Ayuntamiento de Llíria y la compañía china Ehang firmaron a principios de año un acuerdo de colaboración para probar un aerotaxi en el corredor equipado con 5G del polígono industrial de Carrases, pero dicha colaboración difícilmente se ejecutará antes de 2021. “Aunque el equipo ya está en España y la CEO de Ehang en nuestro país nos planteó venir ahora en noviembre, no hemos podido concretar fecha para agilizar los trámites porque en este contexto hay otras prioridades”, cuenta Manolo Civera, alcalde de la localidad valenciana. “Este aerotaxi es similar a los que se están desarrollando en todo el mundo, tiene multirrotores, despega y aterriza en vertical y funciona de manera electrónica”, describe Israel Quintanilla, supervisor del proyecto y experto en drones de la Universidad Politécnica de Valencia.
Quintanilla explica que las grandes compañías de aviación a nivel mundial, es decir, Boeing y Airbus, cerraron el año 2018 trabajando en prototipos reales de coches aéreos. La multinacional estadounidense voló su Boeing NeXt en enero de 2019, un vehículo con alas –poco habitual en los taxis aéreos– y un estabilizador delantero fijo. Cuatro meses más tarde, el Citybus de Airbus, con capacidad para cuatro pasajeros, superó su primer test al elevarse de manera remota. “Que las dos compañías de aviación más importantes del planeta hayan diseñado su propia división de Urban Air Mobility (UAM) significa que existe una tendencia positiva en la integración de estos vehículos. La tecnología ya está y la normativa estará”, adelanta el profesor de la UPV.
Llegan a los coches
Paralelamente al negocio de los aerotaxis, están llegando las otras grandes beneficiarias de este nuevo mercado, las marcas de coches. Rolls Royce se ha unido con Airbus para desarrollar el citado CityAirbus; Audi firmó un acuerdo –extinto– con el mismo fabricante para crear Pop.Up Next; BMW se ha unido a Alaka’i Technologies para desarrollar Ski Flying Car, Uber se ha aliado con Bell Helicopter para lanzar el Bell Nexus, etc. Empresas todas de amplio bagaje en la automoción que tendrán que repartirse el cielo, si algún día se democratizan las autopistas aéreas, con operadores independientes como Vocolopter, Lilium o la española Tecnalia.
Sea como sea, los aerotaxis no podrán operar en el espacio aéreo Europa antes del año 2023, que es cuando la Unión Europea prevé aprobar el marco regulatorio que dará luz verde a la circulación de la categoría certificada –aerotaxis y drones con mercancía peligrosa–. Hasta entonces y mientras no cambie la norma europea sobre las categorías abierta y específica que entra en aplicación este 31 de diciembre, solo se podrán hacer pruebas de vuelo en zonas no urbanas y sin personas a bordo. “La categoría certificada que integre a los aerotaxis estará al mismo nivel que la aviación tripulada, de modo que necesitarás un certificado de aeronavegabilidad –emitido en España por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial– con el que poder operar. Tenemos dos años de margen para desarrollar la tecnología”, señala Quintanilla, “a partir de entonces los aerotaxis serán una realidad”.
La nueva normativa europea divide los aparatos en tres tipos (abierta, específica y certificada) en función del riesgo operacional. Los vuelos se pueden realizar en función del riesgo que tenga la operación. Los vuelos que ensayará Enaire entran dentro de la categoría de certificada, la que integra los taxis aéreos (así como los aviones comerciales y helicópteros)./El Pais.
Las consecuencias derivadas de las restricciones impuestas por la segunda ola de coronavirus han comenzado a traducirse esta semana en cifras que reflejan el impacto de la pandemia en la economía. Si hace unos días se conocían los datos del desempleo, con un diciembre peor de lo esperado que provocaba un aumento del paro del 22,41% en la Comunitat respecto al año anterior, este viernes el Ministerio de Seguridad Social hacía públicos los datos correspondientes a las empresas que cotizan, uno de los indicadores de la marcha de la actividad empresarial.
Así, según la estadística de empresas inscritas en la Seguridad Social, 4.462 empresas desaparecieron en la Comunitat el pasado año, es decir, un 3% menos respecto al cierre de 2019. Si ese año se contabilizaban 149.745 compañías en diciembre, este 2020 acababa con un total de 145.283 empresas en las tres provincias valencianas, una cifra que supone el peor dato registrado desde 2016. En el caso de España, han desaparecido del registro de la Seguridad Social casi 44.800 empresas, situándose el total en 1.295.656.
Precisamente este jueves, con el inicio de la campaña de rebajas de invierno, la patronal del pequeño comercio, Confecomerç, volvía a reclamar a la Generalitat ayudas directas para dar viabilidad al sector, «asfixiado» por las restricciones a su actividad y con caídas de facturación que rondan el 40% en algunos subsectores. Y a mediados del pasado diciembre el barómetro que elabora Cepyme arrojaba que la mitad de las pequeñas y medianas empresas teme por su supervivencia este año.
En este sentido, las estadísticas de la Seguridad Social confirman que la pandemia interrumpió el ritmo de crecimiento registrado en la Comunitat desde septiembre del año pasado, cuando había 149.854 sociedades. Una cifra que fue constante hasta enero cuando se perdieron un millar de empresas con el cambio de año y que volvía a reactivarse en febrero, con 150.181 compañías cotizando a la Seguridad Social.
Marzo y abril, los peores meses
El mayor descenso se produjo en los meses de marzo y abril tras la declaración del primer estado de alarma y el confinamiento de la población, con valores negativos de -7,1 y -8% respecto a los mismos meses de 2019. En apenas un mes se dieron de baja 9.424 empresas en la Comunitat. Con la llegada de las fases de la desescalada, las altas se reactivaron y de las 140.757 de marzo se pasó a las 145.334 de junio.
En agosto, con nuevas restricciones –especialmente en el ámbito de la movilidad y el turismo –, se produjo un nuevo descenso, hasta las 144.860. Hubo un nuevo repunte de altas en septiembre y octubre, pero el último trimestre del año ha estado marcado por el cierre de empresas.
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