Bolt, Uber y Free Now crean en Bruselas el lobby Move EU, para derribar al taxi en toda Europa

Ataque al contador fiscal de Uber en Europa en nombre de Congestion y EmisionesPor Eduardo Estrada -30/06/2021 Share

Bolt, Uber y Free Now crean en Bruselas el lobby Move EU, para derribar al taxi

Bolt, Uber y Free Now crean en Bruselas el lobby Move EU, para derribar al taxi

Uber, Bolt y free Now han creado el lobby MOVE EU con sede en Bruselas (poblado por la UE). Las tres Apps intentan dictar su visión depredadora del mercado del taxi derribando el taxímetro, la tarifa municipal y abriéndose mal al Carpooling y VTC. El verbo de las tres hermanas es: «Repensar el transporte y cambiar a modos de transporte compartidos será fundamental para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo».

Adoptar una estrategia para la movilidad inteligente y sostenible en 2020

Se denomina Pacto Verde Europeo (presentado el 11 de diciembre de 2019), un conjunto de iniciativas políticas propuestas por la Comisión Europea con el objetivo general de lograr la neutralidad climática en Europa para 2050: El Pacto Verde Europeo cubre todos los sectores de economía, especialmente el transporte.

En el punto 2.6 del informe de la UE se encuentra el capítulo Movilidad sostenible

La reducción de las emisiones del transporte es otro objetivo importante del Pacto Verde Europeo. En este sentido, se pretende implementar la movilidad inteligente, con ciertos estándares de emisión para vehículos con motores de combustión. Además, se pretende desarrollar sistemas y aplicaciones para la gestión inteligente del tráfico como solución.

Los métodos de entrega de mercancías se cambiarán con rutas preferenciales por tierra o agua. Los cambios en el transporte público, entonces, tendrán como objetivo reducir la congestión y la contaminación de las carreteras. La instalación de estaciones de carga de vehículos eléctricos incentivará la compra de vehículos de bajas emisiones.

Propuestas de APP-DEAL, antiguo estilo Uber que mantiene el ADN disruptor del fundador Travis kalanick

A) La modernización de las rígidas y obsoletas reglas para los servicios de taxi bajo demanda y PHV.

B) Las barreras reglamentarias y los requisitos desproporcionados para los servicios de taxi y PHV a pedido perjudican tanto a los pasajeros como a los conductores de la UE.

C) asegurar la aplicación de reglas flexibles a los taxistas bajo demanda y conductores de PHV, eliminando reglas engorrosas e ineficientes, como «regreso al garaje» para los PHV, así como permitiendo modelos de precios flexibles para los taxis en beneficio de los consumidores.

D) el retorno a las remesas crea una huella ambiental innecesaria y una carga económica y logística.

E) La imposición de un intervalo de tiempo mínimo entre el pedido y la llegada del automóvil es un obstáculo importante para el desarrollo de una actividad viable de transporte.

F) las restricciones cuantitativas sobre el número de licencias crean una escasez artificial, limitan la competencia con otros servicios de movilidad y reducen los incentivos para la innovación

Para fomentar la competencia, las tarifas deben ser flexibles, basadas en la oferta y la demanda. Este «precio dinámico» es una parte esencial del modelo empresarial de los miembros de Move EU.

Los estados miembros de la UE como Austria, Polonia, Rumanía y Eslovaquia permiten a los conductores utilizar aplicaciones móviles en lugar de taxímetros, mientras que otros países lo prohíben claramente.

La regulación de tarifas estáticas, como se la conoce principalmente hoy en día para los servicios de taxi, es una barrera para las innovadoras capacidades de asignación y fijación de precios en tiempo real de las plataformas de transporte compartido. También existen diferencias en las tarifas mínimas o restricciones para ofrecer modelos de precios flexibles.

MOVE EU nace para presionar a los estados miembros y acaparar el mercado del transporte en la UE

Sobre Free Now

Como venimos indicando desde hace tiempo y los medios especializados en el transporte nos vienen advirtiendo, Free Now ha intentado desde febrero de 2019 acaparar el mercado del taxi y hacerse con las bases de datos de los usuarios del servicio público en toda Europa.

A partir del artículo ¿Por qué mytaxi es nocivo para el sector del Taxi? del diario Timis Local News en el que se anunciaba el cambio de nombre de My Taxi por el de Free Now y la fusión de la empresa con las multinacionales BMW, Daimleer, DriveNow y Car2go, las cosas no han dejado de empeorar para el sector del taxi.

BMW y Daimler a través de Free Now ha conseguido captar hasta la fecha 43 millones de clientes en todo el mundo con 20.000 vehículos, incluido EE.UU. cuando las autoridades antimonopolio dieron luz verde a la fusión 9 meses después de que lo autorizase la Comisión Europea.

¿Quién es Bolt?

Bolt es una compañía fundada en Tallin, (Estonia) que es una reproducción fiel de Uber. Fue fundada por Markus Villig en 2013, cuando tenía 19 años bajo el nombre de TaxiFy para luego cambiar el nombre por Bolt en marzo de 2019.

Bolt trabaja desde su cambio de nombre en 2019 con vehículos VTC en Europa y África y que, además, se reconoce a sí misma como competidora de Uber y Cabify.

El programa de radio Franja Roja, que pertenece a la asociación Plataforma Caracol de Madrid, ha estado colaborando con Bolt anunciando la app en sus programas de radio, algo que ha sido criticado fuertemente desde el sector del taxi como un acto de completa deslealtad.

«Intentar promocionar e introducir dentro del sector del Taxi en España, a una app de las VTC’s , es uno de los pasos de guion establecidos para la suplantación final del sector del Taxi, junto a una unificación de legislaciones», indicaban los taxistas ya a principios del pasado año.

Los movimientos de Uber

Como bien sabemos, Uber ha entrado en los mercados de la movilidad de todo el mundo sin preguntar a los legisladores, esto le ha valido, por una parte, enfrentarse a miles de demandas y por otra parte, cambiar las normas a su favor, implantando su propio criterio.

Si bien es verdad que hay lugares en los que no han podido implantarse, como en Barcelona, en muchos otros lo han conseguido e incluso siguen trabajando en muchos países al margen de la legalidad.

Para conseguir acaparar todo el mercado ha creado junto con Bolt y Free Now el lobbyMove EU con la intención de derribar el taxímetro y de esta manera apartar al taxi de los servicios de movilidad.

Bolt, Uber y Free Now crean en Bruselas el lobby Move EU, para derribar al taxi

Publicado por Taxi projet

California multa a Uber con 48,5 millones por no informar sobre acosos sexuales

Sede de Uber en San Francisco, California (EE.UU.).

Las autoridades californianas multaron el lunes a la empresa de trayectos compartidos Uber con 59 millones de dólares (48,53 millones de euros) por no facilitar la información exigida sobre los casos de acoso sexual entre sus conductores y clientes.

La Comisión de Servicios Públicos de California amenazó a la compañía con obligarla a detener sus operaciones en el estado si no paga la sanción y facilita la información requerida en un período de treinta días, según la documentación obtenida por el San Francisco Chronicle.PUBLICIDAD

La empresa admite públicamente que no ha facilitado la información requerida, algo que justifica en base a la protección de la privacidad de las víctimas de casos de acoso sexual en los trayectos de Uber, un razonamiento que ha encontrado la complicidad de algunas asociaciones de víctimas de este tipo de delitos.

Que sea el Gobierno californiano el que ahora amenace con obligar a Uber a cesar operaciones resulta, por lo menos, curioso, puesto que hace apenas unos meses era la compañía la que amenazaba con dejar de operar en el estado precisamente como una arma en su disputa con la Administración.

A principios de 2020, la Legislatura de California aprobó una ley que obligaba a Uber y Lyft (y a las otras empresas de la llamada economía colaborativa) a clasificar a sus conductores como empleados, lo que podría disparar los costos de personal de estas dos firmas y poner en duda su modelo de negocio.

Las empresas se opusieron con uñas y dientes a la medida, estuvieron a punto de cesar sus operaciones en California (donde ambas tienen la sede) y finalmente lograron trasladar el contenido de la ley a los votantes mediante un referéndum celebrado el pasado 3 de noviembre, en el que estos rechazaron que se implementase según su redactado original y dieron una victoria a las compañías.

Clasificar a sus conductores como empleados asalariados en lugar de contratistas (su estatus actual) supondría para Uber y Lyft, entre otras cosas, tener que hacerles un contrato, pagarles un salario fijo y ofrecerles beneficios como el seguro médico, días de vacaciones y de enfermedad.

Publicado por Expansión.

Las VTC amenazan con fijar el monopolio del transporte en las grandes ciudades

DURANTE LA CHAMPIONS COBRARON 150 EUROS POR IR AL AEROPUERTO DE BARAJAS, MIENTRAS LOS TAXIS OFICIALES MANTENÍAN EL MISMO PRECIO DE SIEMPRE, 30 EUROS

Las VTC amenazan con fijar el monopolio del transporte en las grandes ciudades

Usuario solicitando Uber

Usuario solicitando Uber

Kike Souto06 de junio de 2019Las empresas VTC aumentaron sus precios durante el primer fin de semana de junio, hasta 300 por ciento en el caso de Uber en Madrid, según denuncian muchos usuarios. La llegada de más de 70.000 fanáticos del Tottenham y Liverpool causó que las tarifas se disparasen. Uber, muy usada por los británicos. se unió a la subida generalizada de precios hasta niveles «abusivos». El servicio madrileño del taxi trabaja con tarifas fijas, 30 euros desde el aeropuerto hasta el centro.

Las empresas de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) amenazan con formar un nuevo monopolio del transporte en las grandes ciudades españolas. Este fin de semana se ha podido comprobar en Madrid con la celebración de la final de la Liga de Campeones entre dos equipos ingleses. Las tarifas de las VTC no están reguladas y responden a la ley de la oferta y la demanda, lo que dispara los precios en casos de eventos como el del pasado fin de semana. Los taxistas oficiales, sin embargo, no pueden competir con estos precios porque sus tarifas están establecidas por ley.

Numerosos usuarios acudieron a las redes sociales para denunciar el abuso de algunas empresas de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) durante el pasado fin de semana con sus «precios abusivos», por viajes que en el sector del taxi están regulados. En Madrid trabajan sobre todo Uber y Cabify. Destacaron los trayectos entre Madrid y el aeropuerto Adolfo Suarez, de Barajas, ya que, por ejemplo, la regulación fija precios de 30 euros desde el aeropuerto hacia Madrid capital; sin embargo, la alta demanda del servicio Uber elevó los precios superando la franja de los 100 euros.

Publicado por El cierre Digital.

LAS VTC Y SU LETRA PEQUEÑA

Inés Herrero

INÉS HERREROMartes, 17 septiembre 2019, 08:07

El pasado fin de semana, durante una escapada a Madrid con amigas, utilicé por primera vez las plataformas digitales de alquiler de vehículos con conductor (VTC), como Uber y Cabify. En Valencia suelo moverme en coche, autobús o taxi, pero de camino a Madrid un llamativo descuento para viajeros del AVE nos animó a recurrir a una de estas ‘app’, tan criticadas por taxistas como alabadas por los usuarios.

En un abrir y cerrar de ojos reservamos el desplazamiento, con descuento incluido, y quedamos con el conductor en las inmediaciones de la estación. Nos llevó sin más complicaciones que el tráfico habitual en la capital, con rutas diferentes y precios similares para cada uno de los tres vehículos contratados. En general, fue un estreno en el mundo de las VTC bastante positivo.PUBLICIDAD

El sábado por la noche, parte del grupo viajó en taxi y el resto en VTC, sin diferencias destacables en términos de calidad del servicio, tiempo ni coste, con menos de un euro de variación.

Para volver a casa, sin embargo, la cosa se complicó. Domingo por la tarde, Madrid se preparaba para el final de la Vuelta y a la alta demanda de servicios de transporte se sumó el incipiente colapso por los cortes de tráfico.

Nos repartimos entre un taxi y dos VTC, pero una acabó cancelando el servicio. Al llegar a Atocha tras un sinfín de desvíos, comentábamos la ventaja de viajar a precio cerrado en esas situaciones. No obstante, poco después comprobamos que cada taxi costó unos nueve euros y el trayecto en VTC, reservado por esa misma cuantía, casi quince. Adiós a la supuesta ventaja. Al reclamar, la ‘app’ nos devolvió los seis euros cobrados de más, aunque eso no evitó la sensación de engaño entre quienes nos preguntábamos qué esconde su letra pequeña y cuánto dinero obtienen de quienes no reclaman.

Publicado por Las Provincias.

California prepara una ley que ataca las bases de la ‘economía colaborativa’ de Uber

Protesta enfrente de la sede de Uber en San Francisco a favor de la ley AB5.
Protesta enfrente de la sede de Uber en San Francisco a favor de la ley AB5. AFP

La primera gran batalla política en Estados Unidos contra la economía colaborativa de Uber ha estallado esta semana en California con la aprobación provisional de una ley que atacan de raíz el modelo de negocio de estas empresas. El Senado californiano aprobó el martes por la noche un proyecto de ley que considera que los conductores de plataformas como Uber y Lyft son empleados. La voz de alarma ha sonado en Silicon Valley y Uber amenaza con llevar el asunto a referéndum. Se trata del primer gran enfrentamiento político de las grandes tecnológicas con el Estado.

Uber surgió hace exactamente una década en San Francisco. Desde entonces, en EE UU, cualquier persona con un móvil y un coche puede solicitar darse de alta como conductor y empezar a ingresar dinero sin más. Oficialmente es un contratista independiente, según el lenguaje de la compañía. Uber es la compañía de transporte de pasajeros por carretera más grande del mundo y no tiene ni flota de coches ni conductores, sino socios a los que paga por un servicio. El conductor es su propia empresa, que vende dentro de la plataforma Uber. La empresa tiene 3,9 millones de socios conductores en todo el mundo y 91 millones de clientes habituales.PUBLICIDAD

La nueva ley (llamada AB5 y propuesta por la asambleísta Lorena González, de San Diego) ataca el corazón del negocio de Uber y Lyft, su mayor competidor en el mercado estadounidense. La ley toma como base una sentencia de la Corte Suprema de California del año pasado contra un servicio de entrega a domicilio y consideró que los repartidores son por defecto empleados salvo excepciones.

La normativa AB5 convierte en ley esta interpretación estricta de la legislación laboral. En su exposición de motivos afirma que la uberización de la economía, un fenómeno que California ha exportado al mundo junto con el iPhone, “ha sido un factor importante en la erosión de la clase media y el aumento de la desigualdad”.

El debate ha enfrentado a una de las grandes compañías de Silicon Valley con el Estado. Además, ha llevado a grupos de interés de todo tipo a presionar para reducir la interpretación amplia de la nueva normativa. El debate se ha centrado en enmiendas de todo tipo de industrias intentando que se les apliquen normas especiales. Por ejemplo, el lobby de las publicaciones de California logró a última hora el martes que se aprobara una enmienda que deja exentos a los repartidores de periódicos.

Uber y Lyft han presionado durante todo el verano en el Legislativo sin éxito. Por un lado, han ofrecido pagar un salario mínimo de 21 dólares la hora. Por otro, han amenazado con lanzar una iniciativa popular para que se vote en las urnas, que no les sería difícil conseguir con el sistema radical de democracia directa de California. Esta posibilidad supondría un importante problema político. La versión definitiva de la ley fue aprobada este miércoles por la Asamblea de California y enviada al gobernador para que la firme. El gobernador, Gavin Newsom, ha expresado públicamente su apoyo, pero el martes por la noche dijo a The Wall Street Journal que está negociando con Uber y Lyft.

La batalla contra la economía colaborativa en un Estado dominado sin discusión por los demócratas llega además en pleno debate interno en las primarias el partido, donde el apoyo de los sindicatos es clave para ganar en algunos estados. Varios precandidatos presidenciales como Kamala Harris (la candidata local), Elizabeth Warren, Bernie Sanders o Pete Buttigieg, que se unió hace dos semanas a una manifestación de conductores de Uber. La aprobación definitiva de la AB5 sería un espaldarazo a los sindicatos y a los derechos laborales por parte del estado donde se inventó Uber. Las industrias afectadas han advertido de que el tamaño y la influencia de California hacen que su decisión en este ámbito pueda acabar siendo el estándar en todo Estados Unidos y afectar radicalmente el modelo de estas empresas.

Publicado por El País.

Cabify acumula pérdidas pero sus directivos cobran entre todos casi 2 millones de euros anuales

Los 17 integrantes de la compañía cobran un total de 115.162 euros brutos anuales

La alta dirección de Cabify se reparte 1,95 millones de euros al año, lo que equivale a 115.162 euros brutos anuales para cada uno de sus 17 integrantes. Esta retribución anual, aunque no es elevada si se compara con los sueldos que cobran los equipos directivos de empresas del Ibex 35, sí que es llamativa al tratarse Cabify de una empresa que todavía (10 años después de su fundación) no ha conseguido ganar dinero.

En 2018, Cabify perdió 1,14 millones de euros, lo que supone una reducción notable de las pérdidas respecto a los 3,8 millones de minusvalías en 2017 y los 4,6 de 2016. Las pérdidas acumuladas de Cabify superan cifras de varios millones de euros durante este tiempo pero han conseguido enjuagarlas gracias a la participación en capital de sus dos principales accionistas: Seaya Ventures y Rakuten.

En este tiempo, Cabify ha conseguido doblar su facturación en España, pasando de algo menos de 75 millones a casi 150.

Brecha salarial

Estos datos salariales han sido facilitados por el propio ‘unicornio’ español, con el objetivo de dar a conocer su labor en favor de reducir la brecha salarial, que según datos internos está en un 16% (más de sueldo de los hombres frente a las mujeres) cuando la media en España es un 30%.

En la alta dirección o cúpula antes mencionada, por ejemplo, las tres mujeres cobran de media 90.000 euros mientras los 14 hombres ganan de media 120.000.

Esta diferencia se invierte en los directivos de Negocio, donde las mujeres ganan 62.000 euros de media frente a 60.500 de los hombres. Y no es posible apreciarla en los directivos del área de Tecnología, pues Cabify solo tiene ocho y son todos hombres. Ganan de media 72.840 euros.

Las mujeres representan el 37% de la plantilla de Cabify, que asciende a 1.500 personas en todo el mundo y a 350 en España.

Por último, la empresa pagó 8 millones de euros de impuestos en España según sus datos, de los cuales 2 millones fueron de IVA y 6 de IRPF y Seguridad Social. Como no ha ganado dinero, no ha pagado todavía Impuesto de Sociedades.

Publicado por OK diario 

UBER ESTÁ DISPUESTA A INVERTIR CON FUERZA EN ESPAÑA (SI LE DEJAN)

LA PLANA MAYOR DE UBER EN ESPAÑA CUENTA SUS PLANES A TUMBA ABIERTA PARA UN PAÍS QUE SE HA CONVERTIDO EN PREFERENTE PARA EL GIGANTE DE LA MOVILIDAD. LA REGULACIÓN, EL TAXI Y LA COMPETENCIA ESTÁN EN SU PUNTO DE MIRA

Nunca en mi vida he cogido un vehículo de transporte con conductor (VTC), lo confieso. Me gusta conducir (como dice el anuncio) mi propio coche, que es ya una parte más de mi anatomía y, si acaso, muy de vez en cuando, si no queda más remedio, me subo a un taxi o utilizo el transporte público. Soy una especie en vías de extinción, un urbanita antisistema que debería pasarse una temporada en un campo de reeducación antes de desaparecer definitivamente, o cambiar cuanto antes y empezar a moverse al ritmo de los tiempos. Quizás por eso tengo la sensación de que he cambiado de oficio y hoy me veo más como un conductor de un VTC que como entrevistador. En mi imponente y figurado coche negro subo a la plana mayor de Uber en España y aprovecho el viaje a ninguna parte para conocer los planes de este gigante empresarial que ha puesto el foco en nuestro país y al que, de entrada, me cuesta definir: ¿Compañía de transporte? ¿De servicios? ¿Tecnológica?

Arrancamos…»Me gusta pensar en Uber más como en un facilitador que pone en contacto a personas y empresas distintas para la creación de oportunidades en diferentes sectores. La idea de Uber, una empresa con gente que quiere cambiar el mundo, es la de ser una plataforma multimodal que, aunque empezó con los coches, ahora está consiguiendo que otras muchas formas y métodos de transporte se integren para ofrecer alternativas de movilidad en las ciudades», explica Giovanna d’Esposito, natural de Sorrento, al sur de Italia, que desde hace dos meses es la nueva directora general de Uber para el suroeste europeo, con mando en plaza en Italia, Portugal, Croacia y también en España, donde tiene la sede de esta región corporativa. Casi 100 personas trabajan en las oficinas de Madrid, que es una minitorre de Babel donde conviven 12 nacionalidades distintas.

Ingeniera mecánica y MBA por el Insead, Giovanna d’Esposito acaba de coger el testigo de Carles Lloret, que se ha trasladado de Madrid a Ámsterdam para liderar el equipo de carrier operations en Uber Freight, una de las líneas de negocio más ambiciosa del grupo, que ha creado «una nueva plataforma que pone la tecnología de Uber a disposición de transportistas y clientes, transformando un proceso que antiguamente requería horas de trabajo y docenas de llamadas, en un solo clic», cuenta a bordo del coche que imagino, en el que tengo enchufado el manos libres, el propio Lloret desde Holanda, donde tiene su sede el grupo en Europa.

El objetivo principal de Uber hoy es sacar todo el partido a su plataforma tecnológica y multiplicar, de paso, los ingresos al tiempo que reduce su dependencia de los vehículos con conductor, su principal fuente de ingresos. Su división de transporte de mercancías, por ejemplo, pone en contacto a profesionales del sector del transporte por carretera, a camioneros con empresas de reparto, ya sean plataformas de logística o empresas de gran consumo.

Freight es uno de los nuevos negocios de Uber que tanto cautivan a los analistas financieros de Wall Street, sobre todo tras su salida a bolsa hace solo dos meses, a los que fían buena parte de su revalorización bursátil en los próximos años. En ese grupo de interés bursátil también está Uber Eats, su empresa de entrega de comida a domicilio; Uber Jump, la división de bicicletas eléctricas y patinetes; Uber Elevate, su futuro taxi volador y, sobre todo, el coche autónomo, al que está dedicando grandes esfuerzos y con el que se juega gran parte de su rentabilidad futura. Un proyecto que todavía no tiene fecha de comercialización.

Dedicamos muchos recursos a la innovación y desde hace años estamos invirtiendo muchísimo dinero en el coche autónomo. Acabamos de comprar una compañía especializada en inteligencia artificial que se dedica a recoger los datos de los sensores de las infraestructuras para introducirlos en el software del coche para que pueda tomar las decisiones adecuadas. Estamos muy orgullosos de poder decir que una ingeniera española, Raquel Urtasun, es una de las responsables», apunta D’Esposito. Esta científica experta en ciencias de la computación lidera el centro de investigación de tecnología avanzada del grupo, que también participa en otro proyecto clave de Uber que sí parece más cercano: el taxi volador. «En 2023, Uber Elevate, que así se llama el aerotaxi, empezará a estar operativo en las ciudades norteamericanas de Los Ángeles y Dallas», asegura D’Esposito, a la que ha sorprendido «gratamente la gran predisposición que hay en España a la innovación y al emprendimiento».

Volviendo a la tierra, pero sin dejar de mirar de reojo el cielo, este gigante acostumbrado a unir los mundos on y offline colabora a través de Uber Eats con más de 220.000 restaurantes en 500 ciudades de 36 países de todo el mundo, y prevé para 2021 que su servicio de reparto de comida a domicilio se pueda llevar a cabo con drones. «Es una división que crece a gran velocidad y en todas direcciones. Conseguimos que los restaurantes generen nuevos ingresos gracias a nosotros, e incluso los hay que gracias a nuestro servicio pueden trasladarse a zonas menos caras, ahorrar mucho con el alquiler del local y enfocarse en el servicio de comida a domicilio», explica D’Esposito. Las cifras cambian de un día para otro, lo mismo que Jump, que se está extendiendo en las grandes urbes como complemento a los coches. De momento, 18 ciudades ya tienen sus bicis eléctricas y 13 los patinetes. «Es un negocio en el que España ha sido pionera en Europa, con ciudades como Málaga y Madrid entre las primeras del continente en lanzar este servicio de micromovilidad junto con París», cuenta D’Esposito, experta en consultoría estratégica y transformación digital, que ve una diferencia fundamental en Uber frente a otras multinacionales en las que ha trabajado tras 25 años de experiencia en distintas capitales europeas: «Lo bueno de trabajar aquí es que Uber se ha inventado un nuevo modelo de negocio, una nueva industria que no existía antes. Eso hace apasionante este trabajo porque, cuándo tienes que tomar una decisión, no hay nunca un camino claro. Todo es nuevo y el talento fluye de abajo arriba».

UN GIGANTE EXPRÉS

Uber ha cumplido 10 años de vida y facturó 11.300 millones de dólares en 2018, un 43% más que el ejercicio anterior, aunque las pérdidas siguen siendo muy elevadas: 3.000 millones de dólares en 2018, 1.000 millones menos que el año anterior. Detrás de estos resultados está la rápida expansión de la compañía en el mundo, la fuerte inversión en tecnología y las compras que sigue realizando, como la adquisición en marzo de su competidor Careem por 3.100 millones de dólares. Una compañía con base en Dubai, que opera en 120 ciudades de Oriente Medio, el Magreb y el sudeste asiático y que tiene 30 millones de usuarios.

Para recargar de golpe sus pilas financieras, el gigante de la movilidad salió a cotizar en la bolsa de Nueva York el pasado mes de mayo con una capitalización de 82.000 millones de dólares. Uber cuenta ya con más de 20.000 empleados y opera en más de 700 ciudades de 63 países de los seis continentes. En España aterrizó en 2014, en Barcelona, pero solo unos meses después tuvo que echar el cierre ante las primeras movilizaciones de taxistas, las multas administrativas que empezó a recibir y las decisiones judiciales en su contra. Volvió dos años después, en parte gracias a los informes favorables de la CNMC, y tiene claro que está para quedarse, a pesar de la nueva situación de bloqueo que sufre en Barcelona.

España es uno de los seis países prioritarios para Uber a nivel mundial en estos momentos, lo que nosotros llamamos un mercado clave», afirma Juan Galiardo, director de Uber en España, que junto con Japón, Alemania e Italia, son los países donde el potencial de crecimiento es mayor para el grupo. «Tenemos muchas ciudades de más de 300.000 habitantes, contamos con dos grandes urbes, como son Madrid y Barcelona, un volumen de turistas tremendo y un reto de movilidad importante por delante», destaca este ejecutivo, que considera que la regulación sigue siendo el principal escollo para que el negocio explote, como lo está haciendo en el resto del mundo. «Nosotros estamos dispuestos a invertir con fuerza en España para desarrollar todo el potencial que tiene este mercado si nos dejan».

Los vehículos de transporte con conductor son la gran locomotora del negocio de Uber. Madrid tiene ya 8.000 licencias VTC frente a los 15.000 taxis que circulan por sus calles. «A diferencia de otros, nosotros no tenemos licencias VTC, pertenecen a empresas particulares que tienen sus flotas y en algún caso a autónomos, exactamente igual que el taxi. Uber es su canal de ventas y les damos nuestra infraestructura tecnológica para que puedan ofrecer una atención mejor al pasajero. El corazón de nuestro negocio es dar servicio a los dueños de licencias VTC. Les ayudamos a externalizar muchas actividades, porque hacerlas de forma individual es muy costoso y, en cambio, a escala podemos hacerlo de una forma más eficiente. Unos servicios por los que cobramos un 25%», explica mientras marca distancias con Cabify, su gran competidor en nuestro país. «La principal diferencia entre ambos es tecnológica. A nuestro favor está el volumen de inversión que hacemos en nuestra app y las cosas que esta te permite hacer. Pero yo me alegro de que Cabify esté aquí, porque me pregunto cómo habría sido la regulación si no existiese y no fuese una empresa española. No quiero ni pensarlo».

ALTA TECNOLOGÍA

Galiardo cree que a veces se simplifica todo demasiado y que Uber no es solo una aplicación más en el móvil. «La app es solo la punta del iceberg. Detrás hay mucha inversión e investigación en inteligencia artificial, en machine learning y en desarrollo de algoritmos».

Uber se ha propuesto integrar todas las posibilidades de movilidad posibles en su aplicación, incluido el transporte público. «Queremos saber si tienes prisa o si quieres caminar un rato, si vas al trabajo o a un museo, y a partir de ahí la aplicación construirá con todas las posibilidades que tienes una ruta óptima para cada momento», dice. En Londres, Denver o Boston los usuarios de Uber ya pueden hacerlo. Allí la integración entre el transporte público y el privado es prácticamente total. «En Europa las conversaciones con las administraciones están muy avanzadas, pero en España las cosas están siendo más complicadas. Confío en que con una mayor estabilidad política podamos hablar, porque podemos aportar mucho al Metro y a la EMT, por ejemplo con el usuario turista, mejorando la rentabilidad de las líneas deficitarias o en el pago por el móvil».

Sobre Madrid Central, el director de Uber en España pone por delante la experiencia global de la compañía: «Tenemos la suerte de ver lo que está ocurriendo en las ciudades en las que estamos en el mundo, y lo cierto es que muchísimas de ellas, no solo europeas, están restringiendo el tráfico y el acceso del coche particular al centro de forma muy contundente por la contaminación y la congestión de los espacios públicos, claramente insostenibles. Nosotros compartimos el objetivo de Madrid Central totalmente porque no queda otra, así de claro. Pero lo importante es dar alternativas porque los ciudadanos tienen que moverse y cada vez más. Se puede construir sobre lo que ya hay y nosotros podemos contribuir a mejorarlo», deja caer. Y pone de ejemplo la experiencia en Nueva Jersey y Niza, donde se decidió no construir párkings disuasorios porque «se dieron cuenta de que era mucho más barato para los ayuntamientos subvencionar los viajes de Uber desde la periferia hasta la estación de metro o autobús más cercana».

El director de Uber piensa que lo peor de la guerra del taxi ya ha pasado: «No digo que las huelgas hayan terminado, pero sí creo que pronto veremos una convergencia regulatoria entre el taxi y el VTC. Las reglas de juego deben ser las mismas y para conseguirlo todos tendremos que hacer concesiones. Nosotros estamos dispuestos. Lamentablemente, Barcelona está yendo en la dirección contraria al conceder al taxi el monopolio de la inmediatez. Nos hubiese gustado que, en vez de pasarle las competencias a las CCAA, el Gobierno hubiera sido más valiente regulando la movilidad de una forma más ambiciosa a nivel nacional, aunque se amplíe luego localmente».

Galiardo destaca también que «los VTC han sido una fuente de creación de empleo muy importante en estos años. Pocos sectores han creado tanto empleo en tan poco tiempo con salarios que están entre los 1.300 y los 1.400 euros mensuales».

TAXI Y VTC JUNTOS EN LA ‘APP’

Este responsable de Uber cree que «la mejor forma de colaborar con el sector del taxi es dándole entrada en nuestra plataforma, permitiendo que usen nuestros servicios igual que un VTC. Podemos ayudarles a mejorar sus ingresos. En base a los datos que generamos en todo el mundo, pensamos que el taxi en precontratación sería mucho más eficiente que el taxi en la calle y, por tanto, a pesar de pagar una comisión, el ingreso neto sería superior. El taxi hoy pasa un porcentaje muy alto de su tiempo circulando en vacío. La utilización media del taxi suele estar en torno al 30%-35%, mientras que la nuestra está por encima del 60%».

Uno de las cuestiones clave en las reivindicaciones de los taxistas es el elevado coste que han tenido que asumir para acceder a una licencia frente los VTC. «Sobre las licencias se han dicho muchas cosas que no son ciertas. Su valor no ha bajado ni va a bajar con el statu quo actual, con el número de VTC y de taxis que hay y con la demanda creciendo a doble dígito. Si Madrid continúa en esa convergencia regulatoria, creo que los ingresos de taxi seguirán subiendo y los de los VTC exactamente igual. Y por tanto, el precio de la licencia se mantendrá estable. Otra cosa es que de cara al futuro se quiera abrir aun más el mercado, para que la ciudad cada vez dependa menos del coche propio. En Madrid hay cerca de cuatro taxis y VTC por cada 1.000 habitantes, en París hay seis y en Londres, 12».

Galiardo cree que «si eliminas el numerus clausus es cuando el precio de la licencia desaparece. Es entonces cuando se podrían plantear compensaciones con fondos de transición para ayudar a aquellas personas que han invertido en una licencia de taxi y que todavía no la han amortizado. Para bien o para mal todavía estamos muy lejos de ese escenario de liberalización. Hoy sería engañoso hablar de fondos de compensación, cuando no hay nada por lo que compensar. La licencia de taxi sigue valiendo 100.000 euros en Madrid y los ingresos del taxi siguen subiendo».

Pero para Uber el verdadero adversario a batir no es el taxi, ni siquiera otras plataformas, sino el coche particular. «El modelo de movilidad hasta ahora ha estado dominado totalmente por el coche propio, que es nuestro gran competidor, no el taxi», dice Galiardo, que piensa que «a veces no nos damos cuenta del gasto que supone tener un coche. Aquí es donde se está produciendo la verdadera transformación y donde todos queremos empujar para darle alternativas de movilidad al ciudadano». D’Esposito estima que el potencial de este negocio es enorme: «Uber y su competencia no suman ni el 1% de todos los viajes que se producen cada día en el mundo».

FABRICANTES DE COCHES

Una revolución en marcha que tiene en vilo a los principales fabricantes de automóviles y que se suma a la que están provocando también las numerosas medidas medioambientales que llevan a cabo los gobiernos. «El modelo de negocio de los fabricantes de coches está cambiando y ellos mismos lo reconocen. Una de las decisiones estratégicas que tomó Uber en su día es que no íbamos a entrar en la fabricación de coches y por eso estamos destinados a ser un gran socio de algunos de ellos y competidores de otros que están desarrollando su propio Uber. Creo que la colaboración va a ser fundamental y ya lo vemos en el coche autónomo, donde estamos trabajando codo con codo con algunos fabricantes».

Llegando ya a nuestro destino, o sea, al final de esta entrevista a varias bandas, le pido a Juan Galiardo una valoración sobre la situación política y económica en estos momentos y sus principales certidumbres y miedos: «Hoy existe una tremenda polarización y crispación en el mundo, no es algo exclusivo de España. La confrontación es constante. Lo que vimos en la guerra del taxi es un síntoma de un problema mucho mayor, en el que sentarse a dialogar para lograr puntos de acuerdo es cada vez más difícil. Para mí es desde luego una preocupación y espero que en los meses que tenemos por delante podamos superar esa polarización y esa confrontación constante, y poder tener conversaciones de contenido de verdad, sentarnos con los técnicos y salir de las banderas políticas». Suena una alarma en mi móvil que me avisa de un nuevo des….

Publicado por Expansión.

Málaga supera la barrera de los 1.500 VTC y lidera el aumento de licencias en España.

Flota de VTC estacionados en un polígono de Málaga capital. /Francis Silva
Flota de VTC estacionados en un polígono de Málaga capital. / FRANCIS SILVA

El sector de coches de alquiler con conductor sigue al alza en la Costa del Sol acumulando un incremento del 27% en lo que va de año

Francisco Jiménez

FRANCISCO JIMÉNEZMálagaMartes, 27 agosto 2019, 13:08

El sector de vehículos de alquiler con conductor (VTC) sigue ganando terreno en la provincia de Málaga, donde ya ha superado la barrera de las 1.500 licencias y acaparan dos de cada tres de las 2.418 validadas en Andalucía. En lo que va de año han entrado en el mercado 322 nuevas autorizaciones para este tipo de servicios que se ofrecen a través de plataformas como Uber y Cabify, alcanzando las 1.506, según el último boletín publicado ayer por el Ministerio de Fomento.

Unas cifras que no hacen más que confirmar a Málaga como la provincia española con mayor competencia directa entre VTC y los 2.733 taxis, con una proporción de un VTC por cada 1,8 taxis. Pero además, también está a la cabeza entre las que mayor aumento va vienen experimentando en lo que va de 2019. De momento, a comienzos de agosto acumula un incremento del 27% (1.506 frente a 1.184 en enero), frente al 21,9% de Madrid (ya suma 7.999 licencias) y la caída del 6% registrada en Barcelona a raíz de las limitaciones a la actividad de estos servicios impuestas por el Gobierno catalán. Aún así, en la Ciudad Condal siguen vigentes 2.141 VTC. Bajan las cifras de Barcelona, y apenas varían en otras urbes y destinos turísticos como Valencia (198 licencias), Zaragoza (136), Baleares (214), Las Palmas (123) o Tenerife (89).

Aunque al tratarse de autorizaciones autonómicas los VTC pueden moverse con plena libertad por cualquier rincón de Andalucía e incluso trabajar en el resto del país siempre que no superen el 20% de la facturación por trimestre (el taxi sólo puede recoger viajeros en el municipio donde tenga concedida la licencia con las únicas excepciones de aeropuertos y puertos siempre que lo hagan bajo precontratación), resulta sintomático el tirón de la Costa del Sol en este mercado al acaparar dos de cada tres licencias activas en territorio andaluz. Los datos hablan por sí solos, y estos reflejan que en Sevilla únicamente hay 289), seguida de las 184 de Granada, las 154 de Cádiz o las 70 de Córdoba.

Área metropolitana

En este sentido, cabe precisar que la práctica totalidad de las licencias de Málaga estén radicadas en municipios costeros o del área metropolitana y que un millar de esas 1.506 permisos (dos de cada tres) estén domiciliados en la capital. A modo de referencia, en la ciudad de Málaga hay 1.432 taxis, de ahí que sea uno de los principales focos del conflicto entre ambos sectores.

En el conjunto nacional, ya suman 15.454 autorizaciones frente a las 69.972 de taxis, lo que representa que existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, muy lejos del máximo de 1/30 fijado por ley a la hora dar nuevas autorizaciones. No obstante, este crecimiento no responde a licencias concedidas por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales que se fallan fruto del vacío legal entre 2009 y 2015.

Publicado por Diario Sur.

Uber, Airbnb, Deliveroo y BlaBlaCar: la economía colaborativa paga menos impuestos que una pyme

 Los gigantes de la nueva economía pagan menos que cualquier pequeña y mediana empresa en Impuesto de Sociedades.

26 agosto, 2019 02:39

  1.  UBER
  2. GLOVO
  3. BLABLACAR

Fernando Cano @canocadiz

Noticias relacionadas

El consumo colaborativo o economía colaborativa se define como una interacción entre dos o más sujetos, a través de medios digitales, que satisface una necesidad a una o más personas. En teoría, esta nueva manera de consumir ahorra costes de producción y une a los consumidores reduciendo los precios y eliminando barreras de entrada al mercado.

Gracias a ella empresas como Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eathan sacudido los cimientos de la economía tradicional, pero no siempre cumpliendo las mismas reglas laborales y fiscales de las empresas tradicionales.

Uber es ya una de las mayores empresas de transporte del mundo, sin tener coches en propiedad, Airbnb es la mayor red de alojamientos sin tener ni una sola habitación de hotel y Glovo es la mayor red de distribución sin tener trabajadores contratados.

Intermediadores que se han hecho fuertes en todo el mundo y en España, gracias a la ausencia de regulación y a estructuras fiscales que intentan calcar de las grandes tecnológicas como Amazon, Google, Facebook o Twitter.La boda truncada de Bea y Jesús: su bebé muere atropellada por su abuelo tres días antes del enlaceMarina OchoaLa pequeña fue arrollada de forma accidental junto a su abuela. Una marcha puesta en el coche hizo que este se desplazara hacia atrás.

En España, estas grandes plataformas pagan menos impuestos que incluso los pequeños hoteles, empresas de VTC o pisos que intermedian. Los datos remitidos por estas propias compañías al Registro Mercantil indican que estas seis empresas (Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eat) pagaron apenas 2,7 millones de euros en Impuesto de Sociedades en su último ejercicio remitido a las autoridades mercantiles españolas.

700.000 euros en impuestos 

Si quitamos el efecto de Glovo que pagó dos millones, pese a perder 564.00 euros e ingresar 14,2 millones, vemos que Uber, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar y Just Eat solo pagaron 700.000 euros al fisco por su actividad societaria. Mucho menos que una pequeña y mediana empresa (pyme).

Dentro de este grupo tenemos casos preocupantes como el de Deliveroo, que presentó sus últimas cuentas en 2016. RooFoods ingresó este año 3,8 millones de euros y pérdidas por 5,6 millones, pagando solo 16.227 euros por el Impuesto de Sociedades, una cifra que pagan cinco personas en España con un salario medio de 24.000 euros por IRPF.

Una situación similar vive BlaBlaCar que en sus cuentas de 2017, las últimas disponibles, -estas compañías acostumbran publicar sus números en el Registro Mercantil con años de retraso- su sociedad Comuto Iberia pagó 17.510 euros de impuestos tras ingresar un millón y ganar 54.443.

Airbnb, la red de alquileres turísticos tampoco es un gran contribuyente de la Hacienda española. En sus últimas cuentas disponibles del año 2017, Airbnb Marketing Services reflejó un pago de Impuesto de Sociedades de solo 72.152 euros, fruto de unos beneficios de 213.000 euros e ingresos de 4,6 millones. Parece poco para un compañía que ofrece reservas en más de 65.000 ciudades de todo el mundo y más de seis millones de alojamientos.

Just Eat y Uber

Just Eat Spain SL, la plataforma que unifica miles de restaurantes en España para enviar comida a domicilio, facturó en 2017 28,3 millones de euros -la que más ingresó de todas las empresas analizadas- y ganó 2,5 millones para terminar pagando 283.000 euros de Impuesto de Sociedades en este ejercicio.

Unos impuestos similares a los que pagó Uber en 2018. La empresa de transporte y que opera mediante las VTC es la única que ha presentado sus cuentas del año pasado reportando impuestos por 325.000 euros. Este mismo año ingresó 16,7 millones y registró 980.000 euros de beneficio.

¿Por qué estas empresas declaran tan pocos ingresos y casi no pagan impuestos? Muchas de ellas utilizan la misma fórmula de otros gigantes tecnológicos para aligerar su carga fiscal en España. Estas compañías suelen utilizar sociedades en países con menor carga fiscal como Holanda o Luxemburgo a la que las filiales españolas facturan como una sociedad de servicios de marketing.

En el caso de Uber, lo hace a través de Uber B.V., una sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, Airbnb lo hace a través de su sociedad Airbnb Payments UK Ltd constituida en Londres y BlaBlaCar factura todos sus ingresos a su matriz francesa Comuto SA.

El mismo modelo utilizado por Netflix, HBO, Twitter o Facebook, que no declaran sus ingresos reales en nuestro país ya que toda su facturación se hace directamente a sociedades constituidas en países europeos con menores cargas fiscales. De esta manera, sus sociedades constituidas en España solo funcionan con la plantilla necesaria para mantener la marca y para cumplir con los mínimos requisitos del fisco español.

Publicado por El Español.

Las licencias de VTC crecen un 14% en València

El cap i casal cuenta con 198 vehículos de este tipo, 21 más que un mes antes, pese a las nuevas restricciones

Ep/Ed 25.08.2019 | 12:41

Las licencias de VTC crecen un 14% en València

Las licencias de VTC crecen un 14% en València Germán Caballero

El número de licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a firmas como Uber y Cabify, ha crecido en València un 14% desde comienzos del año, hasta llegar a los 198 vehículos, pese a las nuevas restricciones.

Por su parte, Alicante ha multiplicado casi por cuatro el número de VTCs en lo que va de año, dado que cuenta con 377 coches frente a los 108 con que arrancó el ejercicio y se ha convertido en la cuarta ciudad del país con más vehículos de este tipo.

Las licencias de VTC frenaron el pasado mes el continuo crecimiento que venía registrando en Madrid, dado que al cierre de julio sumaban alrededor de 8.000 coches, el mismo volumen que un mes antes.

A pesar de ello, la capital se mantiene como la ciudad con más vehículos de este tipo, que además acumulan un crecimiento del 22%, de unos 1.440 coches, desde comienzos de año, según datos oficiales del Ministerio de Fomento.

Madrid acapara así más de la mitad del total de 15.678 licencias de VTC que se contabilizaban en todo el país a la conclusión de julio, un 2,3% más respecto a junio y un 19,5% en comparación a comienzos de año.

De esta forma, en la actualidad existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, frente al ratio de uno por treinta fijado en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) para dar licencias a ambos tipos de servicios de tráfico de pasajeros en turismos. En Madrid, la proporción ya es de uno por cada dos.

No obstante, el crecimiento de los vehículos de firmas como Uber y Cabify no responde concesiones de nuevas licencias por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales fruto del vacío legal que el sector registró entre 2009 y 2015.

Regulaciones
Además, tiene lugar a pesar de que cinco comunidades autónomas han aprobado normas para regular a estos vehículos en sus territorios. Se trata de Cataluña, Valencia, Baleares, País Vasco y Aragón, y en todas ellas se obliga a pedir uno de estos coches con una determinada antelación.

En Barcelona, a pesar de la nueva normativa y de que Uber dejó de operar en la ciudad tras su aprobación, el número de VTC en la ciudad continuó repuntando en julio, cuando creció un 3,2%, aunque sigue arrojando un descenso anual del 6,2%.

En la actualidad, está suspendido como medida cautelar por los tribunales la norma que eleva de quince minutos a una hora la antelación para contratar el servicio de un VTC en la Ciudad Condal.

En el caso de Valencia, cuenta con 198 vehículos de este tipo, 21 más que un mes antes y un 14% más que a comienzos de año, pese a las nuevas restricciones.

Nuevas ciudades
El crecimiento de este sector también deriva de la expansión de firmas como Uber y Cabify por nuevas ciudades. La plataforma estadounidense ha extendido sus servicios de VTC a Cádiz y A Coruña, mientras que Cabify lo ha llevado a Santander y Benidorm.

En este sentido, Alicante ha multiplicado casi por cuatro el número de VTCs en lo que va de año, dado que cuenta con 377 coches frente a los 108 con que arrancó el ejercicio y se ha convertido en la cuarta ciudad del país con más vehículos de este tipo. En A Coruña ha crecido un 32%, hasta sumar 251 vehículos, mientras que en Cantabria se mantienen estable alrededor de los 150.

Málaga se mantiene no obstante como tercera ciudad con más coches de este tipo tras Madrid y Barcelona, con 1.506. En el lado opuesto, Soria, Tenerife y Las Palmas siguen sin tener VTC alguno.

Publicado por Levante.