Uber, Deliveroo y Glovo se unen para defender su modelo laboral ante el Gobierno

Las principales plataformas digitales de ‘delivery’ unen sus fuerzas en un grupo de trabajo que sus iniciativas lleguen con más fuerza a los entes públicos. El objetivo es poder normalizar un negocio que deja de crecer, mientras se estigmatiza por la opinión pública

Uber, Deliveroo y Glovo crean un ‘lobby’ para defender su modelo laboral ante el Gobierno
Uber, Deliveroo y Glovo crean un ‘lobby’ para defender su modelo laboral ante el Gobierno Clara Rodríguez

ALBERTO SANZ

El negocio de las plataformas digitales de delivery no deja de crecer. Aunque la opinión pública siga poniendo en tela de juicio su modelo, sobre todo, en el trato que reciben sus repartidores. Un escenario que ha provocado que las principales empresas del sector abandonen su rivalidad en el mercado y decidan defender su negocio al unísono.

Uber Eats, Deliveroo, Glovo y Stuart ha formado un grupo de trabajo dentro de laAsociación Española de la Economía Digital(Adigital). Esta agrupación tiene como objetivo explica la situación de las plataformas digitales bajo demanda. Además, sus esfuerzos también se concentran en medir su impacto económico y social a través de estudios y actos públicos. 

El principal punto de trabajo son las relaciones de trabajo entre plataformas y los trabajadores autónomos. “Ante la falta de políticas públicas e iniciativas regulatorias concretas que permitan definir un marco claro, el grupo está promoviendo propuestas de regulación inspiradas por el modelo legislativo creado en Francia”, explican desde el sector. 

Caso francés

El proyecto de ley que hay en estos momentos en Francia quiere definir las responsabilidades de cada una de las partes y que las plataformas ofrezcan más protección a los mensajeros aunque sin tener que tengan que ser asalariados. Una forma de proteger su modelo, cargado siempre de polémica, y que ha llegado a los tribunales que han dictaminado en algunos casos que se trataba de falsos autónomos

El grupo está promoviendo propuestas de regulación inspiradas por el modelo legislativo creado en Francia”

Estas empresas buscan que exista un modelo que este a medio camino entre los autónomos y los contratos labores. Según detallan fuentes del sector, las representantes políticos saben que existe una necesidad de regulación de este servicio pero consideran que es ‘impopular’ hacerlo público.

Este grupo de trabajo lleva, aproximadamente, nueve meses en marcha. Una labor que cuenta con la colaboración de Adigital que lleva dos años realizado informes sobre trabajo y plataformas.

Tres millones de clientes

Las exigencias de UberDeliverooGlovo y Stuart se basan en la evolución del negocio en España. Según los datos de 2018 de Adigital, estas plataformas acumulan más de tres millones de clientes finales en sólo dos años. Esta cifra supone un crecimiento de casi tres veces desde 2016 con más de 19 millones de pedidos, 10 millones más que en 2016. Esto supone un crecimiento del 106%.

Por otro lado, el informe de Adigital analiza el impacto socioeconómico de las plataformas delivery en comercios y restaurantes. En 2018, los servicios delivery han generado más de 14.000 empleos y el impacto total en términos de aportación al PIB ha sido de 643 millones de euros; para 2020 se prevé que esta última supere los 2.000 millones de euros.

Finalmente, el estudio hace hincapié en la contribución de las plataformas digitales a la hora  de mitigar el problema de la economía sumergida: el 92% de los pedidos se realiza por medios electrónicos, lo que garantiza la trazabilidad de las transacciones y de los ingresos de los trabajadores.

Publicado por Vozpopuli.

Los taxis estallan contra Competencia

El colectivo acusa al regulador, dependiente de la Generalitat, de «fomentar el monopolio de las VTC». La entidad criticó en un informe la regulación que ultima el Consell por perjudicar a los usuarios y favorecer a los taxistas

Una de las concentraciones de taxistas celebradas en Valencia para exigir la regulación de las VTC . JOSÉ CUÉLLAR

A los taxistas no les ha gustado precisamente el polémico informe de la Comisión de Defensa de la Competencia (CDC) sobre el decreto que ultima el Consell para regular la actividad de los servicios de vehículos con conductor (VTC). Como informó ayer este periódico, la entidad, dependiente de la Conselleria de Economía, ha expuesto en un dictamen emitido esta semana que la normativa de la Generalitat -pendiente de ser aprobada- perjudica a las empresas VTC y a los usuarios y beneficia en exclusiva a los taxis. El regulador sostiene en este informe que los requisitos exigidos por parte de la administración autonómica a los operadores (la precontratación del servicio con 15 minutos de antelación, las prohibiciones en materia de estacionamiento y geolocalización y las exigencias relacionadas con la sustitución de vehículos que prestan el servicio VTC) son desproporcionados, injustificados y discriminatorios porque quiebran la libre competencia en el sector y limitan su actividad en la Comunidad.

El taxi no se ha quedado de brazos cruzados y ayer lanzó un ataque en tromba contra el organismo de la Generalitat, tachando de «sesgado» el citado informe y acusando a la entidad de querer «beneficiar a las multinacionales» del negocio VTC. Por su parte, Unauto, la patronal de las VTC, se agarró al informe de Competencia para presionar aún más al Consell y exigirle que retire el decreto que regula su actividad en la región.

A esta presión, pero en sentido contrario, se sumó el taxi, que reclamó al Gobierno de Ximo Puig olvidarse del pronunciamiento de Competencia y meterlo en un cajón.

«DESCARO»

La Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunidad Valenciana cuestionó «la objetividad del informe» emitido por la Comisión de Defensa de la Competencia. Para el colectivo -la asociación mayoritaria del sector en la región-, «las distintas comisiones de la Competencia están despilfarrando dinero público para beneficiar a empresas multinacionales con todo el descaro del mundo, permitiendo y fomentando el monopolio (que es contra lo que deberían luchar), emitiendo informes sesgados, y denunciando toda regulación del sector de la VTC, ignorando sentencias de tribunales europeos y directivas europeas, ignorando sentencias del Tribunal Supremo y leyes nacionales de transporte y lo que es peor, perdiendo muchas de las demandas en las que intervienen».

Según la confederación, «los gobernantes no pueden permitir que las multinacionales y sus intereses económicos dicten la política de transporte de las ciudades, ignorando y menospreciando las garantías del servicio, las condiciones laborales, la saturación del tráfico y del medio ambiente o la seguridad de los ciudadanos».

Los taxistas insistieron en que «si los gobiernos autonómicos de toda España han denegado desde hace años las solicitudes de autorizaciones de VTC por sobrepasar el ratio que marca el desequilibrio entre Taxis y VTC (1/30) llegando incluso al Tribunal Supremo, ahora no pueden dejar a este sector tan importante con la situación de desequilibrio y sin regulación autonómica porque lo diga un informe que solo tiene en cuenta un punto de vista de la competencia (el mismo informe en su página 17 dice que no tendrá en cuenta la legalidad del Decreto, ya que su labor es valorar si se trata de una regulación no restrictiva y favorecedora de la Competencia)».

La asociación mantuvo que «confía en la responsabilidad de los legisladores valencianos y que al igual que han hecho Catalanes, Aragoneses, Baleares y Vascos (de distintos y variados partidos políticos) se pongan al lado de la legalidad, la sostenibilidad y la seguridad, y regulen de forma clara a las VTC».

«LAGUNAS»

Desde Unauto VTC, la asociación mayoritaria en el sector de alquiler de vehículos con conducto, se felicitaron por el informe de Competencia. El presidente de Unauto VTC Comunidad Valenciana, Ricardo González, solicitó a la Generalitat que lo «tenga en cuenta» y que «no siga adelante» con un proyecto, que según advirtió, «tiene importantes lagunas».

De lo contrario, se aboca al sector a no poder operar, a pérdidas económicas y a acudir a los tribunales, y la Generalitat se arriesga a tener que pagar «indemnizaciones» a los propietarios de licencias, informa Europa Press. Según González, este informe va «en consonancia» con los que han elaborado los órganos de Competencia de otras CCAA.

Publicado por El Mundo.

Alemania liberalizará el taxi en 2020

El ministro alemán de Transporte tiene como objetivo llevar adelante una reforma de la Ley de Transporte de Pasajeros y que prevé que esté lista en 2020

El ministro alemán de Transporte, Andreas Scheuer, ha confirmado que está en marcha un cambio legal para la rápida liberalización del mercado de los taxis y de los servicios de conducción en el país. En declaraciones publicadas por la revista Focus, el ministro conservador puntualiza que tiene como objetivo llevar adelante una reforma de la Ley de Transporte de Pasajeros y que prevé que esté lista en 2020. “La última reforma de la Ley de Transporte de Pasajeros duró seis años. Quiero que esta vez seamos mucho más rápidos y espero que se aplique el año que viene”, ha dicho. Inicialmente, Scheuer planeaba el lanzamiento de la ley antes del final de la legislatura, en 2021, pero la creciente conflictividad del sector ha aconsejado un acelerón que termine con los problemas.

Las piedras angulares de la reforma incluyen la abolición de la llamada obligación de retorno para las empresas de alquiler de coches con conductores, como Uber. Hasta ahora, los conductores de estas empresas tienen que regresar a su ubicación principal después de cada viaje y, a diferencia de los taxis, no se les permite esperar a los clientes en la calle. Estas condiciones serán modificadas por la nueva normativa, equiparándolas con las de los taxis. Además, tiene previsto levantar la prohibición del servicio de vehículo compartido que consiste en recoger a varios a pasajeros con una salida y un destino similares, un condicionante que el lobby del taxi había logrado mantener a base de presiones y huelgas.

Las asociaciones de consumidores y organizaciones medioambientales reciben con satisfacción los planes del ministro. La industria del taxi, en cambio, advierte que tendrá efectos negativos masivos para su propio sector. El presidente de la Federación Alemana de Taxis y Automóviles de Alquiler, Michael Müller, ha calificado los planes de Scheuer de “precipitados”. La ley actual permite a nuevos proveedores de servicios una fase de pruebas de cuatro años de duración, señala, “primero habría que tomar nota de los resultados de estas pruebas antes de que el ministerio deTransporte se apresure a legislar”.

Pero esta reforma no es solamente cosa del Ministerio de Transporte. El ministro de Economía, Peter Altmeier, ha comentado recientemente la necesidad de adaptación legislativa a las nuevas posibilidades que las tecnologías ofrecen al crecimiento económico, avanzando además que “tarde o temprano habrá una plataforma de movilidad universal, una aplicación que maneje todos los procesos de movilidad, empezando con la bicicleta hasta tomar el autobús, alquiler de un coche… hasta la compra de un vuelo internacional.”

Uno de los parámetros en los que se espera más rápido desarrollo es el préstamo de vehículos, el denominado carsharing, que actualmente está experimentando un gran éxito en Alemania. La forma más popular es la “circulación libre”, en la que los usuarios reservan el coche a través de una aplicación, lo recogen y después del viaje lo dejan aparcado en cualquier punto de la ciudad, allí donde termine el desplazamiento. Empresas como Car2Go y DriveNow, ambas bajo el control de ShareNow, son un buen ejemplo de la creciente popularidad de este modo de transporte. También aumenta la popularidad del “e-hailing” y del uso compartido de automóvil. Personas que viajan en la misma dirección se unen con la ayuda de una aplicación y son recogidos por los conductores, un servicio que ofrecen con gran éxito el sistema BerlKönig del transporte público de Berlín (BVG) y la creciente aplicación CleverShuttle.

Según ha publicado el lobby del carsharing alemán, en 2018 hubo un total de 2.46 millones de usuarios registrados, con un aumento de 350.000 usuarios en comparación con 2017. La Administración alemana desea tapar los vacíos legales que generan estos nuevos tipos de movilidad y garantizar que se desarrollan de acuerdo a los intereses del consumidor, además de prepararse para una estructura de transporte urbano mucho más avanzado que no tardará muchos años en desarrollarse. Kersten Heineke, analista de movilidad en Europa para MCKinsey, considera el carsharing y el e-hailing como “puentes hacia el futuro”, que ayudan a los fabricantes de automóviles y a otros participantes a prepararse para una “nueva era de movilidad que se definirá por vehículos autónomos y una opinión diferente en referencia a la posesión de un propio vehículo”. “En una ciudad moderna e interconectada europea, en 2028 o 2032, ya no usaremos el carsharing ni el e-hailing tradicional, sino que compartiremos taxis robóticos. Básicamente, todos estos modelos se fundirán en una nueva forma de oferta”.

La industria automovilística alemana también se prepara para esta transición. Los tres grandes fabricantes, Daimler, BMW y Volkswagen, han realizado ya las primeras grandes inversiones en carsharing por su alto valor mercantil en las ciudades grandes y porque lo consideran un buen entrenamiento para aprender cómo vender movilidad en formas más pequeñas. En 2018, Daimler pagó 70 millones de euros para comprar el último 25% de la empresa Car2Go, llevando su participación al 100%. Al mismo tiempo, BMW adquiría DriveNow. En marzo del año pasado, además, BMW y Daimler fusionaron sus aportaciones de carsharing. El nuevo conjunto ShareNow tiene cuatro millones de clientes por todo el mundo y más de 20.000 vehículos en 13 países. Es, de hecho, el proveedor de carsharing más grande del planeta. Volkswagen por su parte va a lanzar este año su propio servicio de carsharing en Berlín, llamado “WeShare”, y está trabajando en versiones que hasta 2020 cubrirán el resto de Alemania, Europa y el norte de América. Todos sus vehículos son eléctricos, diferenciándose así de ShareNow, que solamente cuenta con 3.200 eléctricos de los aproximadamente 20.000 vehículos a disposición del cliente.

Publicado por ABC.

Los taxistas de Madrid cargan contra el nuevo reglamento

La Federación Profesional del Taxi de Madrid denunciará el reglamento de la Comunidad para resolver la crisis del taxi y las VTC

Anna PujolConcentración de taxistas. EFE/JuanJo Martín

Barcelona, 13 de marzo de 2019 (20:05 CET)

La Federación Profesional del Taxi de Madrid (FTP) denunciará el reglamento que la Comunidad de Madrid está preparando para resolver la crisis del taxi y los VTC. Según la FTP, este nuevo reglamento “rompe la estructura de un sector compuesto por autónomos”.  Así lo explicó, después de que el Consejo de Gobierno de Madrid diera a conocer que el documento se encuentra en la fase final de su tramitación.

El texto que la comunidad pretende aprobar establece que los ayuntamientos podrán activar planes de amortización de licencias para adaptar la oferta y la demanda. Además, los municipios castigarán y anularán el permiso a aquellos que alquilen o cedan su licencia a la explotación de empresas. Los descuentos en las tarifas correrán a cargo de los propios taxistas.

Este reglamento, opinó el presidente de la federación, Julio Sanz, no beneficiará a los taxistas, sino que permitirá que las grandes empresas se queden con las licencias que los conductores irán perdiendo. El presidente de la FTP ha recordado que la Comisión Jurídica de Madrid (CAM) emitió un informe que indica que el texto no cumple con los preceptos legales de transparencia e información. Por lo tanto, según Sanz, “no procede su aprobación”.

Los taxistas insistieron en que la estrategia de la CAM es incoherente, ya que, “tras haber gastado decenas de miles de euros de los madrileños en recursos de casación al Tribunal Supremo para evitar la concesión de un mayor número de licencias de VTC, una vez obligados por los tribunales a entregarlas, no quieran regular su actividad en su territorio”.

Sobre los taxis compartidos y las tarifas precontratadas

Sobre las nuevas posibilidades de negocio que se desprenden de ese nuevo reglamento, el taxi compartido es una de las principales cuestiones pendientes para la FTP, que apuesta por la implementación de diferentes recorridos determinados, en los que se puedan fijar tarifas fijas, sin que le afecte el numero de usuarios que accedan.

Sanz está de acuerdo con la existencia de tarifas precontratadas que ofrezcan certidumbre al usuario, pero que garanticen que el cliente paga el precio indicado. “Estamos de acuerdo con la tarifa telemática pero la posibilidad de ofrecer descuentos en el precio acabaría convirtiendo al taxi en un servicio como el de Uber, con la diferencia de que en nuestro caso, el coste de estos descuentos lo soportarían los taxistas y no las grandes plataformas”, añadió.

Publicado por Economía digital.

Segunda condena en un mes para la CNMC por vulnerar los derechos de su plantilla en Barcelona

El TSJC ratifica la condena al ‘súperregulador’ por no aplicar el convenio que llegó a pactar en diciembre de 2016 con la plantilla de la extinta CMT

Fuentes de la CNMC descartan recurrir al Supremo, por lo que la sentencia devendría firmeAntonio M. Vélez

17/02/2019 – 20:42h

Marín (CNMC) recuerda que los ceses en la CMT son anteriores a su presidencia
José María Marín Quemada, presidente de la CNMC. EFE

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Segunda condena en un mes para la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por vulnerar los derechos de su plantilla en Barcelona, personal laboral (unas cien personas) procedente de la extinta Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones (CMT).

El Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) ha ratificado la condena que en mayo de 2017 recibió la CNMC por vulnerar el derecho a la negociación colectiva de esos trabajadores al no aplicar el convenio colectivo que pactó con ellos en diciembre de 2016.

Teniendo en cuenta que la sentencia confirma el criterio del juez laboral “de conformidad con reiterada doctrina jurisprudencial ampliamente citada en la sentencia de instancia”, fuentes de la CNMC se inclinan en descartar la presentación de un recurso en el Tribunal Supremo, ya que difícilmente sería admitido. La sentencia devendría así firme.

La resolución, fechada el 24 de enero, desestima el recurso de la CNMC -que pedía no aplicar el acuerdo- y el de los trabajadores -que habían reclamado aplicarlo como convenio colectivo- y ratifica la anterior resolución, que dispuso que el acuerdo entre organismo y trabajadores se aplicase como acuerdo colectivo con efectos desde el 1 de febrero de 2017.

La sentencia de primera instancia censuró la “dejación de funciones por parte de los correspondientes órganos administrativos” del Gobierno de Mariano Rajoy a la hora de emitir una serie de informes solicitados por la CNMC sobre el convenio, silencio en el que el organismo se escudó para no aplicarlo.

“La Administración, como señala el Magistrado de instancia, ha tenido ocasión para actuar en cumplimiento de sus obligaciones legales pero no lo ha hecho así y lo que no puede hacer es convertir en ineficaces los derechos constitucionales de los afectados exigiendo informes no preceptivos u omitiendo la emisión de aquéllos que son preceptivos”, razona el TSJC.

Al establecer que el convenio se aplique como acuerdo colectivo, se quedarán fuera de esas eventuales mejoras, según fuentes sindicales, los trabajadores de la antigua CMT que en 2017 tenían su centro de trabajo en Madrid -entre 10 y 20 personas- y todas las incorporaciones de las ofertas de empleo público de 2016 y 2017, “con lo que seguiremos teniendo grupúsculos de condiciones exóticas”.

Fuentes de la CNMC aseguran que la intención es homogeneizar las condiciones de todo el personal laboral, algo que no ha hecho en más de cinco años y que ahora tendría que lograr con un Gobierno en funciones.

Sucesión de condenas

Esta nueva sentencia vuelve a poner en evidencia la política de recursos humanos del súperregulador creado por el Gobierno de Mariano Rajoy en 2013, muy cuestionado desde entonces por sus resoluciones. El organismo ya fue condenado en 2015 por incumplir el convenio del personal laboral de la antigua CNE en Madrid, sentencia que fue revocada parcialmente en segunda instancia y está pendiente de resolución. La entidad lleva más de un año sin convocar la comisión negociadora de Madrid y la negociación del convenio está en punto muerto.

Como excusa para no aplicar el convenio que llegó a pactar en Barcelona, el organismo se escudó en las reticencias de la Comisión Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR) a abrir la mano con un presupuesto que es “limitativo” y que requiere del visto bueno de Hacienda para aplicar las mejoras salariales que reclama su personal laboral, mayoritario en la entidad.

El pasado 28 de diciembre, el juzgado de lo social 33 de Barcelona también condenó a la entidad “a acordar con los representantes de los trabajadores el sistema de ascensos dentro del sistema de clasificación profesional del centro de trabajo de Barcelona”; declaró infringido el derecho a la promoción profesional de ese personal y le emplazó a que, “sin demora, inicie el procedimiento de promoción profesional para cubrir las plazas vacantes” en esa sede.

En esa sentencia, el juez criticó la “falta de voluntad” y el “dudoso ánimo negociador” de la dirección de la Comisión para acordar con sus trabajadores de Barcelona un sistema que garantizase el derecho a promocionar a otras plazas, “manifestando de forma retirada diversas excusas dilatorias” que “han servido de excusa para impedir, hasta ahora, iniciar las correspondientes reuniones bilaterales para llegar a un acuerdo”.

Publicado por el Confidencial.

Pacto, PP y El Pi prohíben con su voto la entrada de Uber y Cabify en Baleares

El decreto ley pactado con los taxistas sale adelante con el único voto en contra de Ciudadanos

Pacto, PP y El Pi prohíben con su voto la entrada de Uber y Cabify en Baleares

Pacto, PP y El Pi prohíben con su voto la entrada de Uber y Cabify en Baleares M. Mielniekuk

Baleares prohíbe la entrada de Uber y Cabify. El decreto ley del Govern pactado con los taxistas para regular el servicio de licencias VTC, que obliga a este tipo de oferta a cerrar sus reservas con un mínimo de media hora de antelación -15 en recorridos urbanos si así lo decidieran consells o ayuntamientos- y que prohíbe la captación de clientes en la calle, lo que a la práctica impide la actividad de estos operadores, vio este martes luz verde con los votos del Pacto, del PP y del Pi y con el único voto en contra de Ciudadanos.

El conseller socialista Marc Pons, que defendió su decreto, señaló que la nueva regulación permitirá “el equilibrio del sector del transporte” y subrayó el consenso entre los taxistas y los actuales operadores de VTC.El decreto establece que no se pueden prestar servicios de VTC si no han sido contratados con una antelación mínima de media hora -dejando la puerta a 15 si así lo decidieran consells y ayuntamientos- y prohíbe la captación de clientes en la calle. Dos medidas que impiden a la práctica el modelo de grandes operadores como Uber y Cabify. El PP, que a nivel nacional apoya la liberalización del sector, se  ha sumado al apoyo al decreto señalando qu e “el PP siempre ha estado al lado de los taxistas“. No obstante, su diputada Mabel Cabrer, criticó que el ministro José Luís Ábalos, ” pasara el marrón a las comunidades, provocando diferencias territoriales y generando más conflicto”.
 El diputado de Podemos, Carlos Saura,  afeó al PP “defender aquí una cosa muy diferente a lo que hacen en Madrid” y justificó su voto en que si Uber y Cabify “tuvieran el monopolio mandaría la ley de la oferta y la demanda y subirían los precios”“El taxi es esencial para evitarlo”, defendió el diputado podemita.

Desde Més, su diputado Antoni Reus,  criticó que estas plataformas “quieran dar servicio fuera de cualquier regulación” y, desde el Pi, Jaume Font, argumentó que “la libertad de mercado no puede ser a costa de la desaparición del taxi”“La administración debe intervenir para una transición tranquila”, añadió el regionalista.

“Calco de Cataluña”

 La única oposición y el único voto en contra del decreto fue el de Ciudadanos. El portavoz del partido de Albert Rivera, Xavier Pericay, alertó de que el decreto balear “es un calco del de Cataluña”, señalando que hay riesgo de “recurso de inconstitucionalidad”, toda vez que así ya lo ha apuntado el Comité de Garantías Estatutarias de Cataluña. “Los dos sectores son complementarios”, defendió Pericay, poniendo como alternativa “facilitar desde la administración la adaptación del taxi en lugar de echar a sus competidores”.

Publicado por Diario de Mallorca

Cómo Uber ganó más con los atentados de Nueva York

Los precios de los trayectos de Uber se multiplican cerca de las zonas de los ataques después de un atentado


Cómo Uber ganó más con los atentados de Nueva York
Un vehículo de Uber, en Pittsburgh (Gene J. Puskar / AP)

REDACCIÓNBARCELONA21/09/2016 00:42Actualizado a21/09/2016 14:23

El pasado fin de semana, Nueva York volvía a experimentar la amenaza terrorista con la explosión de un artefacto casero que hirió a 29 personas y el hallazgo de dispositivos en otras zonas de la ciudad de la Gran Manzana y Nueva Jersey.

La precaución extrema y cierto miedo dominaron en las horas siguientes. Pero ello no detuvo a una de las urbes más ajetreadas del mundo. Sus habitantes seguían, y siguen, necesitando moverse de un punto a otro. Una de las opciones para desplazarse por la ciudad es Uber, que une conductores particulares con los usuarios de la aplicación.

Con las explosiones se vivió un fenómeno una y otra vez criticado por los neoyorquinos lo que se denomina surge pricing, algo así como un incremento repentino de precios. Es la consecuencia directa de la alta demanda.

Como bien se resume en el portal Uberestimator, “las tarifas de Uber aumentan de forma automática cuando la demanda de vehículos es mayor que la de conductores cerca tuyo. Los incrementos aseguran confianza y disponibilidad para aquellos que estén dispuestos a pagar un poco más”. “Normalmente, dura unos minutos”, apuntan. La idea es que así más conductores de Uber salgan a la calle a cubrir pedidos. Una respuesta del algoritmo que explica a la perfección la relación clásica oferta-demanda.

La West 23rd Street en el barrio de Chelsea, en Manhattan, un día después de la explosión del artefacto
La West 23rd Street en el barrio de Chelsea, en Manhattan, un día después de la explosión del artefacto (Jason Decrow / AP)

Lo curioso es que momentos antes de que los precios empezaran a subir, desde la cuenta oficial de twitter de Uber se informó de que no subirían los precios en el área de las explosiones. La realidad fue muy diferente. Los precios de algunas rutas se dispararon. “Mi trayecto habitual de 11 dólares de vuelta a casa a Chelsea (donde detonó uno de los artefactos) ha costado 32 dólares gracias al incremento de precios”, denunciaba un usuario en twitter. “La gente está intentando volver a casa a salvo”, exponía otro. “Una vergüenza, elimino la aplicación”, seguía.

No es la primera vez que el incremento de precios se da en Uber por un acto terrorista. Es algo que ya ocurrió en una toma de rehenes en nombre de Estado Islámico en Sydney, Australia. Zona de riesgo, precios al alza. Desde Fortune sostienen que “probablemente los conductores no se dirijan hacia la escena de un acto terrorista sin un incentivo financiero”.

Incentivos al margen, en 2014, Uber acordó con el Fiscal General de Nueva York, Eric Schneiderman, un techo de coste en caso de que se declare el estado de emergencia por el clima, como una fuerte nevada. Bajo el acuerdo, los precios no podían incrementarse más allá de 3,5 veces. Pero no se trataron los precios en caso de atentado, por lo que las tarifas acabaron disparándose tras los sucesos de este fin de semana.

Uber, con las leyes del mercado como pilar, rechaza cualquier crítica. El discurso es simple: quien quiera viajar y seguridad, que pague más.

Publicado por La Vanguardia.

Ya hay un VTC por cada taxi durante los fines de semana

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Un usuario de VTC se monta en uno de estos vehículos tras esperar cinco minutos en la Gran Vía. Foto de archivo. (Foto: Kike Rincón)

Ya hay un VTC por cada taxi durante los fines de semana

En Madrid, las licencias de VTC han superado ya las 6.400 mientras que las de taxi -15.573- siguen inamovibles desde hace décadas. Esto provoca que ya circulen un coche de Cabify o Uber por cada dos de su competencia. Además, el fin de semana la situación empeora: la obligatoriedad de descansar de los taxistas se traduce en una ratio de 1/1. El Ayuntamiento, por su parte, ultima la ordenanza para intentar cumplir con lo establecido por el Tribunal Supremo y la Comunidad sigue decidida a no regular el sector.

La escena es habitual. Tan solo hace falta observar durante media hora el trasiego de coches que circulan por la Gran Vía para caer en la cuenta de que en Madrid no se cumple la ratio de un VTC por cada 30 taxis. Es más, no llega ni a acercarse.

Esto también se deduce de los datos oficiales del Ministerio de Fomento. A 31 de diciembre de 2018, en la capital había 6.376 licencias, a las que se le han de sumar las 73 otorgadas en enero. En total, casi 6.450 frente a las 15.573 del taxi, cifra invariable desde hace décadas, lo que supone que, entre semana, haya un vehículo de Uber o Cabify en marcha por cada dos taxis.

La situación, además, se agrava los fines de semana. Entre el viernes y el domingo, la ratio llega a ser de 1/1 debido a la falta de restricciones de las VTC, pues no cuentan ni con un mínimo de horas de descanso. No obstante, el Ayuntamiento quiere combatir esta situación y acercarse a lo avalado por el Tribunal Supremo. Por esto, ya ultima una ordenanza para igualar las condiciones de ambos sectores y reducir el número de VTC en circulación.

En el borrador del texto, el Consistorio prevé aplicar a los vehículos de alquiler con conductor una jornada de 16 horas como máximo y limitar los viajes en vacío en función de la categoría ambiental: los coches con etiqueta A únicamente podrán funcionar sin clientes un 25 por ciento de su kilometraje. En cuanto a la B, un 35 por ciento; en la C, un 50; y en los ECO, hasta un 65. Además, también se incluirá el derecho de los consumidores a solicitar hojas de reclamaciones y no iniciar -o terminar- sus viajes en viales con carril bus.

El movimiento municipal, sin embargo, contrasta con la dejación de la Comunidad. Pese a más de dos semanas de huelga por parte del sector que derivaron en protestas masivas el pasado mes, el presidente, Ángel Garrido, no cedió y, tras realizar una intentona fallida con Manuela Carmena para implantar la precontratación, las movilizaciones finalizaron sin acuerdo alguno.

Lo que sí va a actualizar la Administración regional es el reglamento del sector del taxi para “hacerlos más competitivos”, como llegó a señalar la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, en una entrevista a este medio. Implementar el trayecto compartido o fijar un precio máximo serán varias medidas incluidas en esta reforma.

Claves de la nueva ordenanza del Ayuntamiento

  • Creación de un registro municipal de autorizaciones VTC
  • Mismos descansos que el taxi (dos jornadas semanales)
  • Horario máximo de 16 horas
  • Limitación de aparcamiento de 100 metros junto a nodos de transporte
  • Derecho de los consumidores a solicitar hojas de reclamaciones
  • Limitación de los viajes en vacío en función de la categoría ambiental

Publicado por Madrid Diario.

Uber ‘ficha’ a Cuatrecasas

La tecnológica contrata al prestigioso bufete de abogados para defenderse ante la justicia europea

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Un teléfono móvil on la aplicación tecnológica Uber / CG

Un teléfono móvil on la aplicación tecnológica Uber / CGARCHIVADO EN: TECNOLOGÍAUNIÓN EUROPEATRANSPORTESCUATRECASASUBERREDACCIÓN CRÓNICA GLOBAL @cronicaglobal

30.11.2016 17:52 h.1 min

Uber ‘ficha’ a Cuatrecasas. La tecnológica ha contratado los servicios del prestigioso bufete Cuatrecasas, Gonçalves Pereira para defender sus intereses en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). El gabinete asesora a la puntocom en un equipo conjunto con la oficina francesa Gide. El grupo de trabajo está liderado por Cani Fernández, socia de la firma española.

Los profesionales defienden que la actividad de Uber “está amparada por la directiva europea de servicios de la sociedad de la información, por lo que se ajusta al derecho de la UE”.

La socia del bufete barcelonés argumentó en la vista del martes en el TJUE que “los servicios de Uber no pueden reducirse a un mero servicio de transporte y son un claro ejemplo del uso de plataformas digitales para desarrollar servicios innovadores, como la economía colaborativa”.

El Abogado General designado para estudiar el procedimiento dará a conocer sus conclusiones en abril del próximo año. La sentencia se espera para cinco o seis meses después de esa fecha.

Publicado por El Español.

Uber quiere gestionar el transporte público

La compañía pretende integrar en su aplicación servicios como el autobús y el metro para acabar siendo “el Amazon del transporte”

Otros4ConéctateEnviar por correoImprimirPABLO XIMÉNEZ DE SANDOVAL

Pantalla de Uber en la que aparece la opción de transporte público junto con sus servicios de coches.
Pantalla de Uber en la que aparece la opción de transporte público junto con sus servicios de coches.

En 600 ciudades de todo el mundo ya es normal abrir una aplicación en el teléfono, darle a un botón y que aparezca alguien con un coche para llevarte a tu destino. Uber está sustituyendo a toda velocidad el transporte urbano en coche, pagado o privado. Pero a veces la mejor alternativa no es el coche. Se llega antes, o más cómodo, o más barato, en metro o en autobús. O en bici. Uber quiere que esas opciones también aparezcan en su aplicación. Que se pueda ver en un solo pantallazo la comparación, y si es posible, comprar directamente ahí el billete de transporte público. Uber no quiere ser la aplicación que abres cuando necesitas un coche. Quiere ser la que abres cuando necesitas desplazarte, en general, a donde sea.

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“Los coches son para nosotros lo que los libros son para Amazon”, ha dicho el CEO de la compañía, Dara Khosrowshahi. ¿Le parece que Uber está en todas partes? ¿Que ya domina el transporte urbano en cientos de ciudades? Piense en Amazon vendiendo libros físicos hace 15 años. Piense en Netflix repartiendo DVD a domicilio. Ese es el estadio donde Uber se ve a sí mismo.

“No puedes ser el Amazon del transporte sin contar con el sistema más grande de todos, que es el transporte público”, decía este martes David Reich, jefe de Uber Transit, la división de la compañía que pretende integrar los autobuses, metros, tranvías o lo que haya dentro de la aplicación. Durante una conferencia de Uber en Santa Mónica, California, a la que fue invitado EL PAÍS, Reich explicaba que esta es una parte clave en la filosofía de la empresa “para hacer del coche individual una idea del pasado”.

“Uber ya tiene decenas de millones de usuarios que no entran en la aplicación buscando transporte público. Ahora se lo van a encontrar ahí. Eso es algo único que Uber puede ofrecer. Las aplicaciones de transporte público no suman usuarios, lo que te resuelven es cómo usarlo. Nosotros ofrecemos si deberías usarlo (a gente que no lo había considerado)”. En los pantallazos de móvil de la aplicación, se puede ver “Transit” al lado de las opciones de coche de Uber, con un cálculo de tiempo hasta el destino y el precio.

Por tanto, “lo primero que ofrecemos a las ciudades es mostrar sus servicios de transporte público dentro de nuestra aplicación”, dice Reich, “de forma que alguien quiere moverse por la ciudad que a lo mejor no había considerado esa opción puede ver que es mejor eso que comprar uno de nuestros productos (como pedir un coche)”.

Uber espera poder disponer de datos del transporte de las ciudades para integrarlos en su tecnología. En Estados Unidos, ha integrado dos aplicaciones como CityMapper y Moovit, que ya ofrecen mapas y opciones de transporte público. Cuando tienes los datos de viajes del transporte público, más los de los coches, más los de los patinetes y las bicicletas que ya está ofreciendo la empresa, explica Reich, “puedes ver cómo se mueve una ciudad entera y abre muchas puertas a las ciudades para planificar de forma eficiente”.

Uber se ha asociado con una tercera aplicación, Masabi, para que en el futuro los billetes para el metro también se puedan comprar dentro de Uber. El billete se convertiría en un código que podría ser leído en la propia pantalla del teléfono, como las tarjetas de embarque de los aviones. Reich declinó decir cómo se repartirían los ingresos del billete, por tratarse de una cuestión estratégica de Masabi. Pero dejó claro que desde Uber lo ven como un servicio más a la ciudad. “La venta de billetes es entre el 10% y el 15% del coste de operar los servicios públicos”, asegura Reich.

Desde el punto de vista de Uber, gracias a su tecnología está ofreciendo a las ciudades una base de datos que permitirá identificar las rutas con más necesidad, las áreas con peor servicio, ineficiencias en las líneas. Una tecnología de precisión para tomar decisiones políticas con precisión. Ejemplos de esa tecnología se pueden ver en la web de Uber Movement, una rara oportunidad para el público de ver las ciudades con los ojos de Uber. Es un mapa de datos de 2.000 millones de desplazamientos para ver cuánto se tarda de un sitio a otro, como funcionan, ciudades como París, Bogotá, Manchester o Los Ángeles. Por ejemplo, de La Défense al Louvre en coche, los lunes, se tarda 18 minutos y 10 segundos de media. No es un cálculo a ojo. Son datos de viajes reales.

Tal como lo ve Uber, su tecnología permite observar y predecir con enorme precisión los patrones de movilidad de una ciudad. Además, ve lo que hacen los usuarios cuando no están viajando. Es decir, la gente que se baja en esta estación de metro, ¿a dónde va después? ¿Cuánto tiempo? Uber lo sabe, las ciudades no. Las ciudades tienen infraestructuras de transporte. Uber, no. “No intentamos imponernos a nada”, decía Reich. “A muchas de las ciudades con las que hablamos no les preocupa el centro, sino los suburbios, las zonas peor servidas. ¿Haces más metro? ¿O encuentras una solución más eficiente?”. Ahí es donde Uber se ve aportando la información necesaria.

La idea completa arrancó en Denver, Colorado, el pasado enero. Denver es la ciudad laboratorio para ver cómo es un sistema de transporte urbano completamente integrado en la plataforma de Uber, desde los patinetes hasta las limusinas. Pero Uber Transit ya se estaba asociando desde antes con administraciones en otros lugares para programas concretos. En el condado de Pinellas, Florida, tiene un programa llamado First & Last Mile, en el que los viajes hacia la estación de autobús y desde la estación de destino tienen descuento. Es decir, Uber provee el trayecto extra para llegar al transporte público. En Boston, la ciudad subvenciona viajes en Uber para personas con movilidad reducida. En Niza, hay una tarifa plana para usar Uber por la noche en lugares donde el transporte público no llega.

Uber empezó en 2012 a ofrecer viajes en coche sin tener ni un solo coche en su flota. Lo que hacía era poner en contacto particulares. En 2014, se dio cuenta de que su tecnología de localización le permitía detectar cuando había varias personas pidiendo coches en el mismo recorrido y sacó Uber Pool, para compartir la carrera. Con la compra de Jump, empezó en 2018 a ofrecer patinetes eléctricos y bicicletas eléctricas para trayectos cortos. La experiencia ha empezado en Santa Mónica, California y ya está en 17 ciudades de EE UU. Uber Transit, para integrar transporte público, es el objetivo para 2019. La compañía asegura que estará en disposición de ofrecer vuelos intraurbanos en aviones eléctricos (UberAir) en 2023.

El escenario ideal en el que se ve la empresa es como una aplicación en la que todo esté integrado. Que el usuario piense en ir a algún sitio, abra Uber, y tenga todas las opciones. Por ejemplo, necesita una bici eléctrica en la esquina de su casa para ir a la estación de tren, y en su parada final necesita un coche que le lleve los últimos dos kilómetros al lugar al que va. En ese escenario ideal todo eso se podría programar tocando un botón. El Amazon del transporte urbano está en marcha.

Publicado por El País.