València modifica la ordenanza de Movilidad: los VTC se contratarán con una hora de antelación

29/07/2021 – 

VALÈNCIA (EFE). El pleno del Ayuntamiento de València ha aprobado inicialmente la modificación de la ordenanza de Movilidad, que regulará los vehículos de arrendamiento con conductor (VTC), que se tendrán que contratar con una hora mínima de antelación desde la reserva hasta la prestación efectiva del servicio.

Los VTC no podrán estacionar en la vía pública y tendrán prohibido aparcar a menos de 300 metros de lugares de concentración de personas usuarias (puertos, estaciones, centros comerciales y de ocio, centros deportivos, centros sanitarios, hoteles de más de 400 plazas y paradas de taxi de más de nueve plazas), han informado fuentes municipales.

Entre los cambios se incluye que se procurará la proporción de una VTC por cada 30 taxis que operan en València y la prohibición de la captación mediante geolocalización.

En este punto ha tomado la palabra Fernando del Molino, presidente de la Federación Sindical del Taxi, quien ha afirmado que con esta norma se evita “la injusticia del intrusismo en el sector del taxi”.

La propuesta ha salido adelante por mayoría, con el apoyo de Compromís, socialistas y Ciudadanos, la abstención del PP, y el voto en contra de Vox.

Publicado por Valencia Plaza

El G20 aprueba el sistema para que las multinacionales tributen donde vendan y no donde esté su sede


Además, confían que los países reticentes apoyen esta propuesta

El ministro alemán de Finanzas, Olaf Scholz
El ministro alemán de Finanzas, Olaf Scholz / ANDREAS SOLARO / Colaborador (Getty Images)

El ministro alemán de Finanzas, Olaf Scholz, afirmó hoy que el G20 ha llegado a un acuerdo para respaldar el mecanismo de fiscalidad para multinacionales consensuado el 1 de julio por 130 países y jurisdicciones de los 139 que forman parte del llamado marco inclusivo de la OCDE.

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«Los países del G20 se han puesto aquí de acuerdo en que quieren abordar un nuevo orden tributario internacional», dijo Scholz en declaraciones a los medios acreditados en Venecia (norte de Italia).

Acuerdo político

Los ministros de Finanzas y gobernadores de los bancos centrales del G20 se han reunido durante dos días en Venecia y han llegado a un acuerdo político para secundar este sistema, que tratará de evitar que las multinacionales evadan impuestos o desvíen sus beneficios a paraísos fiscales.

Este sistema se basa en dos pilares, el modo de asignar un porcentaje de los beneficios de las empresas, en particular de las digitales, a ciertas jurisdicciones para que paguen impuestos donde operan aunque no tengan presencia física; y en la aplicación de un tipo mínimo del impuesto de sociedades de, al menos, el 15 % a las empresas con una facturación como poco de 750 millones de euros.

«Momento histórico»

Scholz calificó de «gran momento histórico» el acuerdo en el marco del G20 y dijo que cuando se alcanzó el consenso «se rompió en un aplauso» en la sala, porque «todo el mundo entendía que algo grande estaba pasando».

Preguntado sobre si será posible que se sumen al acuerdo otros países reticentes de la Unión Europea (UE), como Irlanda, Hungría o Estonia, que han atraído durante años a inversión privada por sus tipos tributarios bajos, confió en que lo apoyen.

«Estoy absolutamente seguro de que habrá un acuerdo en octubre», afirmó el ministro alemán, convencido del poder de arrastre que tiene el G20, que representa «el 90 % del (producto interior bruto) PIB global».

PUBLICADO POR CADENA SER.

Reforma de las pensiones: a quién afectará y en qué casos

Gobierno y agentes sociales han alcanzado un principio de acuerdo para la reforma de las pensiones este lunes 28 de junio.NOTICIAACTUALIZADA 28/6/2021 A LAS 17:24

José Luis Escrivá, ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones
José Luis Escrivá, ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones

El Gobierno y los agentes sociales se han reunido este lunes 28 de junio para sellar el acuerdo con el primer paquete de medidas para la reforma de pensiones que se recogerá en el «Anteproyecto de Ley de garantía del poder adquisitivo de las pensiones y de otras medidas de refuerzo de la sostenibilidad financiera y social». PUBLICIDAD

Se ha acordado actualizar las pensiones contributivas en función del IPC y se intentará acercar la edad efectiva de jubilación (64,6 años) a la edad legal mediante la revisión de las jubilaciones anticipadas y el establecimiento de mayores incentivos al retraso de la jubilación.

Se trata de la primera pata de la reforma de pensiones comprometida con Bruselas en el componente 30 del Plan de Recuperación y con ella se suprimen dos de los aspectos más polémicos de la reforma de pensiones de 2013: el índice de revalorización de las pensiones (IRP), que limitaba su subida anual a un 0,25% en situaciones de déficit, y el llamado factor de sostenibilidad.

En este sentido, el mecanismo de equidad intergeneracional que reemplazará al factor de sostenibilidad deberá definirse en los próximos meses y operará a partir de 2027.

El acuerdo, que se aprobará como anteproyecto de ley, garantiza el mantenimiento del poder adquisitivo de la pensiones contributivas, incluidas las mínimas, al vincular su revalorización anual con la variación interanual media del IPC de los 12 meses anteriores a diciembre del año anterior. Si esta variación fuera negativa, el importe de las pensiones no variará al comienzo del año.

CC.OO. y UGT han celebrado la consecución de este acuerdo en un comunicado conjunto destacando que, al suprimir la reforma de 2013, «se devuelve el sistema de pensiones a la garantía de la suficiencia de las prestaciones tanto de los actuales pensionistas como para los futuros jubilados». La CEOE, por su parte, aún debe dar el visto bueno el texto en sus órganos de dirección.PUBLICIDAD

El acuerdo subraya el papel del Estado como garante público del sistema de pensiones, incluyéndose en la Ley General de Seguridad Social una cláusula mediante la que anualmente se realizará una transferencia a través de los Presupuestos Generales del Estado de cerca de un 2% del PIB (unos 21.000 millones de euros).

El acuerdo de pensiones incluye también medidas orientadas a una revisión del modelo de jubilación anticipada. Según los sindicatos, se reducen de forma generalizada los coeficientes reductores, se da mayor equidad a las reglas de jubilación anticipada voluntaria e involuntaria, y se amplían los derechos de jubilación en varias modalidades.

La reforma iguala además los derechos vinculados a los periodos de servicio social femenino obligatorio al que ya disfrutaban los del servicio militar, al tiempo que refuerza el sistema de incentivos para garantizar la adecuación voluntaria de la edad efectiva y legal de jubilación.

Asimismo, se incluye una batería de medidas por la que se reconocen nuevos derechos o se amplían algunos de los que ya existían, entre los que destaca la equiparación de la pensión de viudedad para las parejas de hecho, la extensión del derecho a cotización por todos los programas de formación (becas) vinculados a estudios universitarios o de formación profesional, tengan o no carácter remunerado, y la mejora de los convenios especiales de cuidadores familiares de personas en situación de dependencia, entre otros.

Jubilación forzosa para mayores de 68 años

Esta reforma de pensiones permitirá que los convenios colectivos incluyan la jubilación forzosa, pero solo para mayores de 68 años y con la obligación de contratar de forma indefinida y a tiempo completo a un trabajador de relevo.

Los nuevos convenios colectivos no podrán establecer cláusulas «que posibiliten la extinción del contrato de trabajo por el cumplimiento por el trabajador de una edad inferior a 68 años«.

En un principio, el Gobierno quería impedir que los convenios pudieran forzar la jubilación, pero finalmente se podrá seguir haciendocon limitaciones para los convenios colectivos suscritos a partir de la entrada en vigor de la nueva ley prevista para enero de 2022.

Los convenios que ya tengan una cláusula de este tipo podrán seguir aplicándolas «hasta tres años después de la finalización de la vigencia inicial pactada».

La norma establece una excepción en el caso de actividades donde el peso de la ocupación femenina sea inferior al 15%.

En estos casos de sectores masculinizados, las empresas podrán obligar a jubilar a sus empleados una vez alcanzada la edad legal correspondiente y siempre que contraten de manera indefinida y a tiempo completo a una mujer.

La jubilación anticipada en la reforma de las pensiones

Esta medida se suma a otras incluidas en la reforma para acercar la edad efectiva de jubilación a la edad legal en aras de garantizar la sostenibilidad del sistema.

Entre ella, el endurecimiento de los coeficientes reductores que se aplican a las pensiones de los que deciden jubilarse de forma anticipada, así como los incentivos -en forma de incrementos o pagos a tanto alzado- para demorar el retiro o los cambios en la jubilación activa.

Actualmente, la ley General de la Seguridad Social permite acceder a la jubilación anticipada no imputable al trabajador en seis supuestos: cese del trabajo por despido colectivo por causas económicas, técnicas, organizativas y de producción; cese por despido objetivo; extinción del contrato por resolución judicial derivado de un concurso de acreedores; muerte, jubilación o incapacidad del empleador; extinción del contrato de trabajo por fuerza mayor; y extinción del contrato por voluntad de la trabajadora por ser víctima de violencia de género.

La reforma de pensiones añade ahora el supuesto de que se pueda acceder a la jubilación anticipada si el contrato de trabajo se extingue por voluntad del trabajador por las causas previstas en el Estatuto de los Trabajadores en los artículos 40.1 (traslado con cambio de residencia), 41.3 (modificación sustancial de las condiciones de trabajo) y 50 (no abono de los salarios o pagos atrasados continuados, incumplimientos graves del empresario y modificación sustancial de las condiciones de trabajo).

Jubilación demorada y jubilación activa 

En el caso de la jubilación demorada, la reforma contempla que no se cotizará por contingencias comunes, salvo por incapacidad temporal, a partir del cumplimiento de la edad de jubilación ordinaria que corresponda en cada caso.

También ofrece tres tipos de incentivos para el retraso de la jubilación, a elegir por el trabajador, por cada año de demora: un porcentaje adicional del 4% (que se sumará al que corresponda de acuerdo con el número de años cotizados y se aplicará a la respectiva base reguladora a efectos de determinar la cuantía de la pensión); una cantidad a tanto alzado (pago único) en función de la cuantía de la pensión y premiando las carreras de cotización más largas, o una combinación de estas dos medidas. El pago único oscilará entre un mínimo de 4.786,27 euros y un máximo de 12.060,12 euros.

Por otro lado, se exigirá como condición para acceder a la jubilación activa el transcurso de al menos un año desde el cumplimiento de la edad ordinaria de jubilación.

Publicado por el Heraldo.

El acuerdo de pensiones cambia el modelo de financiación por la puerta de atrás

La financiación de la Seguridad Social sufre cambios. El Estado, hasta que en 2027 se ponga en marcha un nuevo factor de sostenibilidad, cubrirá los déficits que genere el sistema

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El ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, José Luis Escrivá. (EFE)

Por Carlos Sánchez29/06/2021 – 05:00 Actualizado: 29/06/2021 – 09:48

Hay un par de datos que reflejan con nitidez la situación financiera de la Seguridad Social. Al comenzar el siglo, y fruto del coste que tuvo para el sistema público de protección social las reconversiones industriales, la Seguridad Social tenía una deuda contraída con el Estado equivalente a 17.169 millones de euros. El año pasado, sin embargo, los préstamos totales alcanzaron los 85.353 millones. Es decir, se ha multiplicado por cinco en apenas dos décadas. Y eso que por medio estuvo el Fondo de Reserva, engordado en los tiempos de bonanza, que llegó a contar con unos 70.000 millones de euros.

Publicado por el Confidencial.

Bruselas quiere prohibir a conductores de Uber aceptar reservas por teléfono

Bruselas —1 de marzo de 2021 12:19h

Bruselas, 1 mar (EFE).- El Gobierno de la región de Bruselas (centro de Bélgica) quiere aplicar a los conductores de Uber las mismas reglas que a los servicios de alquiler de coche con conductor, en particular, la prohibición de aceptar la recogida de pasajeros sobre la marcha con teléfonos inteligentes.

En la práctica, esto supone impedir los fundamentos mismos del servicio de que ofrece Uber, que permite a los usuarios reservar un traslado en coche a través de una aplicación móvil y a los conductores aceptarlo de forma inmediata también con sus teléfonos.Publicidad

El gobierno de la región bruselense, dónde se encuentra la capital y la única del país dónde opera Uber, quiere en concreto aplicar desde este lunes a la empresa la regulaciones sobre el alquiler de vehículos con conductor que datan de 1995, según publica el diario «La Libre Belgique» y recogen varios medios belgas.

Estas estipulan que todas las reservas deben hacerse al menos tres horas antes del traslado y prohíben utilizar los servicios de geolocalización de un teléfono móvil, con lo que al aplicarlas se impediría de facto a los 2.000 conductores de Uber en la región prestar el servicio.

El ministro presidente de la región de Bruselas, el socialista Rudi Vervoort, explicó en una entrevista con la radio pública RTBF que el problema es el uso del teléfono durante los trayectos, es decir, aceptar viajes sobre la marcha.

«Es el sistema en sí mismo lo que es condenable. La cuestión es saber qué futuro queremos dar al transporte de personas en Bruselas. La competencia puesta en marcha por Uber no es soportable a largo plazo», dijo.

Si no se respeta la prohibición, los conductores se arriesgan a ver confiscado su vehículo, a ser objeto de actuaciones judiciales, a una sanción administrativa o incluso a la retirada temporal o definitiva de su autorización para prestar un servicio de alquiler de vehículos con conductor.

Por su parte, Uber Bélgica ha considerado «incomprensible» que se tomen medidas contra sus conductores sobre la base de una regulación que esta siendo examinada por el tribunal constitucional belga, según un representante de la empresa citado por medios locales.

«Llamamos al ministro-presidente a respetar el trabajo de la corte constitucional y a esperar la decisión», dijo.

En 2019, un tribunal belga determinó que UberX respetaba la legislación de transporte de personas de la región de Bruselas puesto que no presta un servicio de taxis; sino que conecta a conductores individuales que tienen licencias de alquiler de vehículos con chófer (VTC) con usuarios.

Rechazó asimismo que los conductores fuesen empleados de la empresa estadounidense.

La corte desestimó así las demandas presentadas por la Federación Belga de Taxi (FeBet), que -como otras asociaciones del sector en Europa- considera que Uber ejerce una competencia desleal y recurrió esta sentencia en 2020 ante la corte de apelación belga.

El pasado mes de enero, este tribunal decidió plantear dos cuestiones prejudiciales al Constitucional belga sobre la cuestión, pero mientras este se pronuncia Uber puede seguir operando.

Publicado por el diario

Pleitos, venta, fusión… El año en que Cabify y Glovo se van a jugar su futuro

Foto: Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)
Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)

Cabify se enfrenta en 2021 a un pleito laboral que puede acabar de tumbar la empresa, fuertemente golpeada por la pandemia. Glovo, en cambio, afronta otro reto: no morir de éxito

Por Manuel Ángel Méndez

Dos de los primeros (y escasos) ‘unicornios’ españoles se juegan su futuro este año, aunque con perspectivas muy diferentes. La pandemia del coronavirus puso patas arriba prácticamente a todos los sectores y ahora toca recomponerse, bien para curarse las heridas, en el caso de Cabify, o bien para asimilar un brutal crecimiento, en el caso de Glovo. Mientras el sector de las VTC ha sido uno de los más golpeados durante el 2020, con una bajada de hasta el 80% de la actividad en el peor de los momentos, el de la entrega de comida a domicilio ha experimentado un ‘boom’ difícil de manejar. Eso pone a Cabify y a Glovo en situaciones casi opuestas, pero con un factor clave en común: el 2021 tiene todas las papeletas para marcar su futuro de forma definitiva, para bien o para mal.

Cabify se encuentra en una situación delicada. Llegó a la pandemia con problemas, con una nueva ronda de financiación que no se materializó, un inversor mayoritario, Rakuten, buscando huir a toda costa del negocio de la movilidad, y con una prometida salida a Bolsa que no dejaba de retrasarse. La pandemia supuso un duro golpe adicional para la compañía y para todo el sector de las VTC, que vio cómo se derrumbó la demanda y los miles de coches negros en las calles se quedaban sin viajeros. Exactamente igual que les ha pasado a los taxistas.

Las consecuencias están a la vista. El 2020 dejó un reguero de ERTE y ajustes en las principales ‘floteras’ de coches VTC, como Moove Cars (socio principal de Uber), Auro (socio principal de Cabify, por ahora…) o Vector Ronda (ahora Vecttor, antes propiedad del empresario Rosauro Varo y vendida a Cabify en 2019 por unos 30 millones en acciones). Las plataformas, Uber y Cabify, tuvieron que reinventarse. Uber rodaba con ventaja: tiene un potente pulmón financiero (más de 4.000 millones de dólares en caja) y otros negocios boyantes, sobre todo el del ‘delivery’, de la mano de Uber Eats, le han ayudado a compensar la caída.

Cabify, en cambio, no cuenta con un negocio tan diversificado y se ha enfrentado a una situación dramática en 2020. Por un lado, un derrumbe de la demanda, que no ha podido compensar con otras actividades. Por otro, problemas también en la oferta: ¿qué hacer con las 2.500 licencias VTC de las que es propiedad y que ahora han perdido gran parte de su valor? ¿Qué hacer con los miles de coches parados de los que es responsable? ¿Qué hacer con los conductores que, a falta de actividad, se pasan también a Uber para intentar minimizar pérdidas?

Cabify ha dejado ya de exigir a los conductores autónomos cláusulas de exclusividad, simplemente porque ya no se las puede permitir. O les deja trabajar también con Uber, o se queda directamente sin ellos. Ahora, si pides un Uber, es probable que el coche que te recoja acabe de hacer un viaje antes para Cabify, como muestra la imagen inferior, en la que el logo de Cabify ha sido tapado en la mampara de plástico interior por un conductor que trabaja ya indistintamente con ambas plataformas.

Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)
Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)

Toda esta vorágine se ha traducido en unas cifras preocupantes. Cabify logró cerrar en España el 2019 con un beneficio de 2,7 millones de euros e ingresos de 188 millones, pero conserva una fuerte deuda de más de 50 millones de euros. Su situación financiera y el empeoramiento de la misma en 2020, le ha llevado a desprenderse de sus acciones ‘no estratégicas’ en Glovo (valoradas en más de 50 millones) como vía para buscar más financiación. Su propio auditor, EY, avisó a mediados de año de las serias dificultades por las que atravesaba la empresa española. Y aún queda lo peor: un pleito laboral que puede abocar a Cabify a escenarios descartados hasta ahora como los de una posible venta.

En las próximas semanas se debería conocer el desenlace del arbitraje laboral que enfrenta a Auro New Transport Concept, su mayor socio en España, y a Cabify. Ambas empresas se acusan de incumplimiento de contrato, tal y como desveló El Confidencial hace ahora justo un año. Pero Cabify tiene mucho más que perder y su supervivencia sería muy complicada sin Auro. Esta empresa cuenta con 2.200 coches y licencias VTC, la gran mayoría en Madrid, y gestiona la mitad de los viajes que se piden a través de Cabify. Son socios inseparables desde hace tiempo. Si el arbitraje saliera a favor de Auro, esta podría renegociar las condiciones de contrato y meter más presión financiera a Cabify o, peor, irse y hacerle la competencia por su cuenta, lo cual sería la puntilla definitiva para el unicornio español. Si gana Cabify, salvaría su ‘match ball’ más complicado de 2021.

La «joya» del delivery

La situación de Glovo es diametralmente opuesta: la compañía va a doblar ingresos en 2020 hasta llegar a los 400 millones de euros. Aún no son rentables, pero han sabido equilibrar a tiempo su negocio. Se han ido de Latinoamérica, que era una sangría financiera (vendieron sus operaciones allí a su mayor accionista, Delivery Hero, por 230 millones de euros) y también de Francia y, a cambio, entrarán en hasta 15 países de Europa del Este, Asia y África. «La clave en el ‘delivery’ es ser el número uno en cada mercado», explicaba en una entrevista su fundador y CEO, Oscar Pierre. Curiosamente, sucede lo mismo con las VTC: apenas hay hueco para el segundo.

Con esta foto, Glovo se prepara para afrontar un 2021 fundamental por dos motivos: uno, por el frente legal abierto en canal con la ‘ley rider’ y las sentencias del Tribunal Supremo y los Tribunales Superiores de Justicia de las CCAA, contrarias a sus intereses; dos, porque su negocio y perspectivas son tan potentes pese a la incertidumbre legal que le va a costar mucho trabajo frenar intentos de compra o tomas de poder interno por parte de su accionista de referencia, el Glovo alemán, Delivery Hero.

Cómo la app de Glovo ha gestionado su negocio ante el Covid-19?

«Glovo es ahora mismo la joya del delivery, la ‘niña bonita’ del sector, pero se enfrenta a un enorme obstáculo en 2021 que es la ‘ley rider’. No es un problema de viabilidad, seguirá siendo un negocio viable, pero España supone un tercio de su actividad total. Si eso se reduce, Glovo ya no valdrá tanto como hasta ahora», explica una fuente del sector conocedora de la situación de la compañía.

El cofundador y CEO de Glovo, Oscar Pierre, en un curioso giro de comunicación, ahora le quita hierro al asunto. Hace dos años, estaba muy preocupado: «Si esto llegase al Supremo y nos obligara a contratar a los repartidores, sería una buena faena. Nos adaptaríamos, cambiaríamos radicalmente el perfil del mensajero. Pero espero que esto nunca ocurra», señaló a finales del 2018. Hoy, sin embargo, asegura que «no hay mucha diferencia entre contratar asalariados y autónomos» o que «no es un tema de costes. Es un tema de si queremos llegar a toda la demanda en todas las ciudades. Si trabajamos todos en un modelo mucho más rígido no llegaríamos a cubrir toda esa demanda de los usuarios», dijo en otra entrevista reciente.

Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)
Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)




Es la nueva estrategia de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, hacer creer a todo el sector, sobre todo al Gobierno, que si la ‘ley rider’ sale adelante todos saldremos perdiendo. Si las plataformas tienen que contratar a los ‘riders’, habrá muchísimos menos repartidores y, por lo tanto, no se podrá cubrir la demanda actual. El debate, como señalan otras fuentes consultadas, es falaz. ¿Y si el problema no es la legislación sino el modelo de negocio que plantean estas compañías? ¿Por qué adaptar la legislación a un modelo asentado puramente en la reducción de costes laborales y no al revés, adaptar las empresas a las normas?

Pese a las incertidumbres legales, la realidad es que Glovo va como un tiro. Y una prueba de ello es su brillante estrategia de acuerdos: desde chefs 3 estrellas Michelin como Dabiz Muñoz a grandes empresas (Carrefour, DIA, Cepsa, Naturgy…), cadenas de comida (Subway) y hasta librerías (Casa del Libro, no sin polémica). Todos quieren estar en Glovo y eso la convierte en una de las ‘startups’ más ‘calientes’ del 2021… con permiso del Gobierno. Quienes admiran la trayectoria de la compañía con sede en Barcelona, señalan a un solo culpable de sus problemas legales o de la situación límite que atraviesa Cabify. «Este Gobierno puede tener el dudoso honor de haber puesto en un serio aprieto a dos de sus mayores unicornios. El decreto Ábalos tumbó a Cabify y ahora la ‘ley rider’ pone a Glovo contra las cuerdas. Así nos va»./El Confidencial

Publicado por Infotaxi

La pandemia acelera el cierre de empresas y la Comunitat pierde casi 4.500 en un año

El número de compañías que cotizan a la Seguridad Social cae un 3% respecto al ejercicio de 2019 y supone el peor dato desde 2016

Un trabajador baja la persiana de un comercio de hostelería en Valencia. /efe/biel aliño
Un trabajador baja la persiana de un comercio de hostelería en Valencia. / EFE/BIEL ALIÑO
Isabel Domingo

ISABEL DOMINGOValenciaLunes, 11 enero 2021, 01:441

Las consecuencias derivadas de las restricciones impuestas por la segunda ola de coronavirus han comenzado a traducirse esta semana en cifras que reflejan el impacto de la pandemia en la economía. Si hace unos días se conocían los datos del desempleo, con un diciembre peor de lo esperado que provocaba un aumento del paro del 22,41% en la Comunitat respecto al año anterior, este viernes el Ministerio de Seguridad Social hacía públicos los datos correspondientes a las empresas que cotizan, uno de los indicadores de la marcha de la actividad empresarial.

Así, según la estadística de empresas inscritas en la Seguridad Social, 4.462 empresas desaparecieron en la Comunitat el pasado año, es decir, un 3% menos respecto al cierre de 2019. Si ese año se contabilizaban 149.745 compañías en diciembre, este 2020 acababa con un total de 145.283 empresas en las tres provincias valencianas, una cifra que supone el peor dato registrado desde 2016. En el caso de España, han desaparecido del registro de la Seguridad Social casi 44.800 empresas, situándose el total en 1.295.656.

Precisamente este jueves, con el inicio de la campaña de rebajas de invierno, la patronal del pequeño comercio, Confecomerç, volvía a reclamar a la Generalitat ayudas directas para dar viabilidad al sector, «asfixiado» por las restricciones a su actividad y con caídas de facturación que rondan el 40% en algunos subsectores. Y a mediados del pasado diciembre el barómetro que elabora Cepyme arrojaba que la mitad de las pequeñas y medianas empresas teme por su supervivencia este año.

Las posibilidades de un próximo confinamiento en la Comunitat

Las posibilidades de un próximo confinamiento en la Comunitat

REDACCIÓN / EP

En este sentido, las estadísticas de la Seguridad Social confirman que la pandemia interrumpió el ritmo de crecimiento registrado en la Comunitat desde septiembre del año pasado, cuando había 149.854 sociedades. Una cifra que fue constante hasta enero cuando se perdieron un millar de empresas con el cambio de año y que volvía a reactivarse en febrero, con 150.181 compañías cotizando a la Seguridad Social.

Marzo y abril, los peores meses

El mayor descenso se produjo en los meses de marzo y abril tras la declaración del primer estado de alarma y el confinamiento de la población, con valores negativos de -7,1 y -8% respecto a los mismos meses de 2019. En apenas un mes se dieron de baja 9.424 empresas en la Comunitat. Con la llegada de las fases de la desescalada, las altas se reactivaron y de las 140.757 de marzo se pasó a las 145.334 de junio.

En agosto, con nuevas restricciones –especialmente en el ámbito de la movilidad y el turismo –, se produjo un nuevo descenso, hasta las 144.860. Hubo un nuevo repunte de altas en septiembre y octubre, pero el último trimestre del año ha estado marcado por el cierre de empresas.

Publicado por Las Provincias.

Cabify se salva de la quiebra gracias a su red en Luxemburgo para “ahorrar” impuestos

Cabify

El futuro de Cabify nunca ha sido tan angustioso. La firma se ha empeñado durante años en perder dinero para ganar así cuota de mercado, desde 2016 ha consumido 130 millones de euros. Pero, paradójicamente, ha sido después de lograr sus primeros beneficios, en 2019, cuando la situación más se ha complicado. Así, el fuerte impacto de la pandemia, que alertó con fuerza al auditor, y la entrada en vigor próximamente de nuevas exigencias legales dejan a la firma más cerca del abismo, la quiebra, que nunca.

A este respecto, el auditor, Ernst & Young (EY), se mostró tan transparente como aplastante sobre las dudas que generan las cuentas de Maxi Mobility, la sociedad matriz de Cabify en España. Así, la firma reconoce en su informe la “existencia de una incertidumbre material que puede generar dudas significativas sobre la capacidad de la Sociedad para continuar como empresa en funcionamiento”. Unas dudas que se deben tanto a las necesidades de capital que tiene la compañía, con un fondo de maniobra negativo, como a “la crisis derivada del Covid-19 que está impactando negativamente en los ingresos y flujos de caja”.

Pero EY va más allá. Así, el auditor también pone la lupa (con un párrafo de énfasis) sobre sus distintas filiales: “existen dudas significativas sobre la capacidad de dichas participadas para continuar como empresa en funcionamiento, y, por lo tanto, a fecha actual no es posible asegurar objetivamente si la resolución final de dichas incertidumbres originará en el futuro correcciones al valor contable de las participaciones”. En definitiva, una situación crítica que por el momento se ha resuelto gracias a las artimañas de sus propietarios a través de la intrincada red que poseen para minimizar los impuestos en España.

CABIFY, UNA COMPLEJA RED FINANCIERA CON DESTINO A LUXEMBURGO

Cabify es otro ejemplo paradigmático de evasión de impuestos (la legal). La fórmula elegida, de hecho, es muy similar a otras tantas compañías controladas por grandes fondos. En primer lugar, los inversores inyectan a través de la dominante residida en un paraíso fiscal una importante cantidad de dinero en la firma del país, para luego recuperar dichos fondos junto a unos intereses elevados (la rentabilidad exigida a la inversión) como pagos financieros. Así, como la remuneración no depende de los beneficios el grupo logra reducir al máximo el Impuesto de Sociedades o los recargos tributarios sobre dividendos.

El auditor: “existen dudas significativas sobre la capacidad de sus participadas para continuar como empresa en funcionamiento”

En el caso de Cabify se puede apreciar dicha operativa. Así, el año clave para la inyección del capital fue en 2017, en concreto, Maxi Mobility recibió una inyección cercana a los 89 millones. De ese volumen, una parte sustancial proviene de la firma dominante del grupo con sede en Luxemburgo, Rakuten Europa, que posee más de un 40% del accionariado. Un crédito que la compañía ha ido devolviendo año a año en forma de gastos financieros y repagos de deuda. De hecho, los pagos que se debían haber ejecutado en 2020 eran de un total de 24,5 millones de euros.

“Durante el ejercicio 2020 se producirán vencimientos de deuda con empresas del grupo asociadas con la Sociedad dominante directa y Sociedad dominante última por valor de 11,06 y 13,5 millones, respectivamente”, advierten las cuentas anuales de Cabify. Una cantidad que, sin embargo, no se ha efectuado. “Dichas sociedades han manifestado expresamente la no exigibilidad de los importes anteriormente mencionados”, prosigue explicando la firma. Una excepcionalidad que ha servido para “asegurar la continuidad de las operaciones”, se concluye.

LOS RETOS A FUTURO PUEDEN EMPEORAR LA ACTUAL SITUACIÓN

Paradójicamente, esa estructura opaca destinada a hacer más eficiente el grupo desde un punto de vista fiscal es lo que ha servido de soporte para Cabify. De hecho, EY señala en su informe que la empresa sigue en funcionamiento gracias a “contar con el apoyo financiero del grupo al que pertenece, con la recuperación de la actividad prevista y el éxito de la desinversión en activos no estratégicos que posibilite la materialización del apoyo financiero previsto por parte del grupo”. El problema es que la recuperación de la actividad prevista puede demorarse más de lo esperado.https://a8d3665dfc7c3f3dda8c0772f823f24c.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

EY: la empresa sigue en funcionamiento gracias a “contar con el apoyo financiero del grupo al que pertenece”

La fecha tope será el verano. Las compañías se han visto obligadas a posponer su recuperación del primer trimestre al segundo. Unas estimaciones que entran dentro de la lógica, dado el actual avance de la vacunación y los tratamientos. Aunque tiene una trampa y, es que, que la crisis sanitaria remita, o se repliegue, no quita el hecho de que seguirá reinando una económica que, además, se puede extender en los próximos años. Además, aunque el verano sea más o menos normalizado tampoco se espera que el número de turistas (que son una base importante para Cabify) recupere los niveles normales.

PROBLEMAS LEGALES A LA VISTA

En otras palabras, que para la época que la firma espera una recuperación se enfrentara a una crisis económica y una caída evidente del volumen de clientes. Pero no será lo único. A todo lo anterior se le añadirá un viejo enemigo bastante conocido por la compañía: las exigencias legales. Así, las limitaciones impuestas en Cataluña a principios de año en la pugna entre las VTC y el Taxi irán llegando al resto del territorio español, lo que limitará su posibilidad de competir.

A su vez, la nueva ‘Ley Rider’, como se la denomina, podría terminar por obligar a la firma a contratar a los conductores, que actualmente funcionan como falsos autónomos, lo que supondría otro golpe a su negocio. En definitiva, que a medida que pasan los meses (y la pandemia) cada vez hay más sombras que claros para el futuro de Cabify.

El taxi transita calles vacías: la demanda cae un 90% y se limita a servicios esenciales hacia hospitales

Durante la carrera «todos hablan de lo mismo. La sensación es que esto no va a acabar rápido y preocupa la crisis que vendrá después»

El taxi transita calles vacías: la demanda cae un 90% y se limita a servicios esenciales hacia hospitales

VALÈNCIA, 15 Abr. (EUROPA PRESS) –

Los taxis transitan estos días entre calles vacías. Desde que se decretó el estado de alarma para frenar la propagación del Covid-19, la demanda ha caído un 90% y se limita a «servicios esenciales», en su mayoría, de ida y vuelta al hospital.

La situación para el sector es «mala», ha lamentado el presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunitat Valenciana, Fernando del Molino en declaraciones a Europa Press.

Ahora, «prácticamente ha desaparecido la gente que salía a la acera a llamar al vehículo y casi todos llaman a las radioemisoras». «Hay algo de movimiento a la hora de entrada a los trabajos, después todo vacío, sobre todo por la tarde-noche, cuando la sensación es de película de ciencia ficción», ha relatado Del Molino.

En este escenario, la Conselleria de Movilidad aprobó una regulación para que durante el estado de alarma salga el 40% de la flota pero siguen circulando «más taxis de los que hacen falta», ha asegurado. Y ello, a pesar de que también se acordó un servicio de taxi para el traslado de médicos a domicilio, por una cantidad fija que paga Conselleria para cubrir gastos.

Ya antes del estado de alarma, en las primeras semanas de marzo, cuando se empezaba «ver venir» la situación comenzaron los despidos, para un 30% de los taxistas. Después, se ha solicitado Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para un 60% de asalariados, dado muchas veces un mismo taxi lo llevan dos personas, ha recordado Del Molino.

En las carreras, «todos hablan de lo mismo. La sensación es que esto no va a acabar rápido y preocupa la crisis económica y los problemas que van a venir después», ha comentado el presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunitat Valenciana.

Con 29 años de profesión a sus espaldas, Fernando del Molino ha confesado que ha vivido «de todo» en el taxi. Ha llevado a gente que acaba saber que ha fallecido un familiar o una enfermedad, y como ahora, intenta «tranquilizar a la persona».

Según ha dicho, en el trayecto «se crea una relación personal». Desde que estallara la pandemia del coronavirus, entre los profesionales sanitarios que transporta «el estrés, las quejas sobre la falta de médicos o la saturación de urgencias son algo continuo».

Desde la Asociación Gremial del Taxi de Valencia, su presidente, Ismael Arraéz, también ha relatado su experiencia. «Hay bastante silencio» en los viajes. «Todos somos conscientes del problema, todos estamos inmersos en el mismo problema y con una mirada ya nos apoyamos».

Al igual que otros sectores, el taxi vive esta situación con «miedo» e «inseguridad» pero también con «ganas de ayudar a la gente», ha subrayado.

«CAOS TOTAL»

En cuanto a las ayudas económicas para hacer frente a la consecuencias del Covid-19, el presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunitat Valenciana, Fernando del Molino, ha lamentado también no hayan tenido en cuenta las características específicas de este sector, que no tiene fácil demostrar una caída de ingresos del 75% porque funciona a módulos. En este sentido, ha reclamado más «flexibilidad» para acreditar su falta de ingresos.

Asimismo, Del Molino ha censurado un «caos total» respecto a las ayudas que han establecido desde Ayuntamiento, la Generalitat y el Estado y que tramitan las asociaciones. Según ha dicho, «nadie contesta con seguridad a nada», y ha reclamado así una «ayuda más específica y clara».

UN CERTIFICADO PARA ACREDITAR CAÍDA DE INGRESOS

Desde la Asociación Gremial del Taxi de Valencia, Ismael Arraéz ha señalado que desde el decreto del estado de alarma, «la facturación ha caído un 90%», por lo que piden a la Conselleria de Movilidad que las facilite un certificado que acredite la bajada de ingresos.

«Necesitamos que nos eche un cable», ha solicitado al departamento que dirige Arcadi España. Asimismo le ha instado a hablar con la Conselleria de Industria para «agilizar» la homologación de mamparas de metacrilato que los taxistas se están planteando instalar en sus vehículos como medida de seguridad frente al virus.

Arráez ha agradecido el reparto por parte de Movilidad de Equipos de Protección Individual (EPI) que han empezado a repartirse esta semana y espera que puedan llegar para hacer una segunda vuelta.

Publicado por Europa pres.

Aplazamiento de las cuotas de Federación Sindical del Taxi de Valencia y Provincia.

NOTA INFORMATIVA

  Por acuerdo de Junta Directiva, la Federación Sindical del Taxi de Valencia y Provincia aplaza el pago de las cuotas trimestrales de la Asociación hasta la finalización del Estado de Alarma.

Esta decisión se estudiará periódicamente en caso de que se alargue excesivamente el Estado de Alarma, para garantizar el pago de las nóminas de los trabajadores y trabajadoras de la Federación.

La facturación por gestiones individuales se seguirá pasando con normalidad, el aplazamiento afecta solo al pago de las cuotas ordinarias de la Asociación.

Pedimos asimismo un poco de reflexión a todos para no exponer nuestras vidas ni las de nuestras familias, quedándonos en casa en la medida de lo posible.

En el caso de salir, que sea para dar servicio exclusivamente a servicios sanitarios y de urgencia, extremando las recomendaciones sanitarias, siendo muy estrictos en la limpieza y desinfección de nuestros vehículos, o incluso añadiendo medios de aislamiento entre filas de asientos (plásticos, pvc o similar).

Desde las asociaciones del sector estamos solicitando a las distintas Administraciones que se nos faciliten medios de desinfección y mascarillas, para garantizar la seguridad de los compañeros.

Queremos mandar un mensaje de fuerza a todos los compañeros ante los momentos tan difíciles que estamos pasando, en los que solo desde la unidad y la solidaridad se puede gestionar esta situación.

ENTRE TODOS LO CONSEGUIREMOS

LA JUNTA DIRECTIVA