Ourense, 28 ago (EFE).- El alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Jácome, ha anunciado su intención de subastar los dos coches oficiales y de emplear el taxi para sus desplazamientos por la ciudad, así como el tren o avión en el caso de viajes largos, y el sector ha aplaudido tal determinación contemplada en el nuevo plan de movilidad.
Así, la Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) ha felicitado este miércoles al regidor de Democracia Ourensana por su decisión de “prescindir” de la otra modalidad y de “apostar por el taxi” de manera decidida.
En un comunicado remitido a los medios, el presidente de la citada agrupación de ámbito nacional, que aglutina a diez asociaciones de taxistas de toda España y a más de 15.000 profesionales, Julio Sanz, ha animado a otras ciudades españolas a tomar “como ejemplo” a esta ciudad gallega a la hora de apostar por un servicio público “de calidad” como el taxi.
Para Sanz, esta decisión “refleja el compromiso del ayuntamiento de Ourense con el taxi y esperamos que sea el principio de una tendencia que se extienda en más ciudades de toda la geografía española”, ha dicho.
Mientras, Jácome ha comentado a la prensa que el taxi “sale muchísimo más barato” y que prevé fijar un convenio que permita disponer de servicio “en cualquier momento”. EFE
Hasta el 31 de mayo de este año, concejales y altos funcionarios del Ayuntamiento de Valencia habían hecho 866 viajes en coches oficiales. Frente a esto, el Ayuntamiento de Ourense ha decidido subastar los dos vehículos que tiene para los desplazamientos de políticos y apostar por el taxi para los trayectos dentro de la ciudad. La Confederación de Taxistas Autónomos pidió ayer que en la Comunitat se tome ejemplo, sobre todo en la Generalitat y el Consistorio.
El presidente de la entidad, Fernando del Molino, aseguró que supondría un ahorro para las arcas públicas. «Eliminarían coches, su mantenimiento y los sueldos de los conductores», que podrían ser trasladados a otros servicios. En el caso de Ourense, la previsión es que la reducción de gasto se eleve a 20.000 euros anuales, según la Asociación Nacional del Taxi.PUBLICIDAD
En Valencia sería mucho más, estimó Del Molino, dado los parques móviles de instituciones como el Ayuntamiento, la Generalitat o la propia Diputación. La primera tiene repartido el parque móvil entre las concejalías y, salvo lógicamente los de servicios como Policía Local o Bomberos, el resto podría utilizar taxis para sus desplazamientos. La medida de la ciudad gallega se toma en base al Plan de Movilidad, que en el cap i casal se remonta a 2013, sin que conste esta decisión.
El Consistorio de Ourense ha decidido subastar dos vehículos, lo que ha sido elogiado por los chóferes
El portal de transparencia del Consistorio publica regularmente el uso del coche oficial, tanto de los concejales y altos funcionarios como los del alcalde Ribó. En este caso, aparecen un total de 81 desplazamientos en lo que va de año, en asuntos tan variados como actos en el Palau de la Música, el centenario de un colegio o la inauguración de un foto en la Universitat Politècnica.
El gobierno municipal decidió vender los dos coches oficiales de la anterior etapa, unos vehículos blindados marca Audi A-8 que se adjudicaron en subasta a una empresa de Serra por un total de 28.000 euros. Pero eso no supuso la clausura del parque móvil para concejales. Al margen de los citados que pueden utilizarlos, hay que contar también con las falleras mayores de Valencia, para los actos oficiales.
Desde el principio del anterior mandato se publicitó mucho la decisión del alcalde Ribó de utilizar una bicicleta en los desplazamientos desde su domicilio, aunque cuando se trata de desplazamientos a actos públicos o reuniones de trabajo, entonces tanto el primer edil como el resto utilizan el parque móvil.
Entre las novedades del parque móvil, en septiembre de 2016 se anunció la compra de bicicletas eléctricas para los funcionarios, una docena de vehículos, en principio para los empleados de todas las concejalías. Suelen estar aparcadas en el patio interior de la Tabacalera, donde se sitúan numerosas delegaciones.
Otros gestos que tuvo el entonces gobierno tripartito fue la subasta de motocicletas Harley Davidson, en concreto cinco adquiridas por la Policía Local para su participación en actos protocolarias y festivos, que se estrenaron por la visita a Valencia de Benedicto XVI. Del Molino dijo por último que espera de la Administración valenciana un «gesto» similar a lo ocurrido en Galicia, que quedará también como apoyo a un sector ahora en pleno conflicto por la entrada de los VTC.
EL LIBRO SOBRE UBER DE MIKE ISAAC QUE DESTAPA EL PIRAMIDAL
La economía del intercambio nos miente, tratando de hacernos pensar que es lo mismo que una sociedad de acciones. Pero nada que esté en torno al dinero es algo que realmente se quiera compartir. La economía colaborativa es una gran mentira.
También tenemos uno de los trucos de la fiesta de Uber para los eventos, que es tratar a los asistentes con «Goog View» de Uber, que les permite ver a todos los Ubers en una ciudad y las siluetas de los usuarios de Uber en espera que han marcado automóviles.
Una investigación de la CNN encontró que al menos 103 conductores de Uber en los Estados Unidos habían sido acusados de agredir sexualmente a sus pasajeros en los últimos cuatro años.
La herramienta Greyball formaba parte de un programa llamado VTOS, abreviatura de «violación de los términos de servicio», que Uber creó para erradicar a las personas que creía que estaban usando o dirigiendo su servicio de manera incorrecta. Esto es, cuando los inspectores solicitaban coches de Uber a través de la aplicación.
EL COMIENZO
El objetivo de Uber era atraer una valoración masiva basada en este crecimiento y la voluntad de los mercados de capital de ignorar la falta de ganancias debido a la expectativa de que Uber lograría el mismo tipo de economía de crecimiento que otras empresas tecnológicas prominentes.
Desde el principio, los inversionistas esperaban que el crecimiento fuertemente subsidiado de Uber le permitiera a la compañía alcanzar rápidamente el dominio global de los servicios de taxis.
La expectativa era que este poder artificial de mercado finalmente permitiría a la compañía generar las ganancias que su economía operativa nunca podría producir en un mercado competitivo.
LAS PÉRDIDAS
En el segundo trimestre, Uber confirmaba que perdía 6.229 millones de dólares, casi el doble que el año anterior, mientras que ingresaba 6.265 millones.
Un 17% más que el mismo periodo de 2017.
Ahora, la filial en España, ha publicado sus cifras en el Registro Mercantil y pinta más o menos similar en la parte de los ingresos.
Uber Systems Spain, que así se llama la subsidiaria española de la aplicación para contratar VTCs, ganó 979.914 euros en 2018, seis veces más que en el ejercicio anterior, y elevó sus ingresos hasta los 16,73 millones de euros, según las cuentas del Registro Mercantil.
Pero Uber solamente abonó a la Hacienda española 325.380 euros en concepto de Impuesto de Sociedades correspondientes a 2018.
Los ingresos y beneficios del cobro de comisiones a los chóferes españoles tributan de manera centralizada a través de Uber International Holding BV (propietaria del 100% de las acciones de la filial española) en Holanda, un país con ventajas fiscales para las multinacionales y que permite el pago de dividendos a sociedades extranjeras sin pagar impuestos.
VENÍAMOS A HABLAR DEL LIBRO
Ahora Uber tiene que luchar contra otra guerra muy diferente y es que esta historia no tiene la intención de mejorar.
Mike Isaac, reportero del New York Times presentará su libro «Super Pumped: The Battle for Uber» el próximo jueves 5 de septiembre en 1644 Haight St de San Francisco. En este se analiza, entre otras cosas, algunas de las técnicas que ha venido empleando la compañía todos estos años para alcanzar las cifras de negocio actuales.
El libro sobre Uber de Mike Isaac que destapa el piramidal
Alicante prepara una nueva reglamentación para regular su uso en la vía pública
Toma de posesión de los 36 nuevos policías locales. EL MUNDO
El concejal de Seguridad del Ayuntamiento de Alicante, José Ramón García, anunció ayer tras la toma de posesión de 36 nuevos policías locales, que en el mes de septiembre estará elaborado el reglamento para el uso de los patinetes eléctricos en la ciudad, a la espera de la elaboración de la normativa por parte de la Dirección General de Tráfico.
El reglamento municipal incluirá un seguro de responsabilidad civil, la obligatoriedad del uso del casco y la prohibición de circular por las aceras, detalló el edil, aunque «incluiría la mayoría de las normas que están incluyendo otros ayuntamientos», ha explicado.
De momento, el concejal descartó que este reglamento sirva también para las bicicletas eléctricas, aunque no descarta que en un futuro la norma afecte a ambos vehículos. José Ramón García aclaró que hasta que llegue la regulación de ámbito nacional, los patinetes eléctricos podrán discurrir por donde está señalizado para las bicicletas: carril bici, calzada bici y acera bici, «aunque con ciertas limitaciones que se tendrán que estudiar», ha dicho.
De la misma manera, José Ramón García anunció que, en estos momentos, se está negociando la habilitación en la ciudad de Alicante de dos puntos de recarga rápida de vehículos eléctricos. Los puntos, que contará con recargas de 15 a 20 minutos, se ubicarán en la zona de la Universidad de Alicante y la segunda en la zona, del Campo de Golf de la Playa de San Juan. Se prevé estén habilitados antes de que finalice el año.
36 NUEVOS POLICÍAS LOCALES
El alcalde de Alicante, Luis Barcala, presidió ayer la toma de posesión de 36 nuevos policías locales, cuyo nombramiento de forma interina será efectivo hasta finales de año. Desde junio se han incorporado 44 agentes, lo que ha permitido cubrir las necesidades surgidas a raíz de la entrada en vigor el 2 de enero del decreto en el que se aprobaba la normativa de la jubilación anticipada con carácter voluntario de los policías locales.
TIEMPO DE LECTURA8 min18/08/2019 18:01 – ACTUALIZADO: 18/08/2019 19:59
Las presentaciones de resultados de Uber se han convertido casi en un juego para los analistas financieros: ¿cuánto dinero perderá esta vez?Desde que naciera en 2009, la ‘startup’ ha mantenido un ritmo frenético basado en tres claves esenciales: conseguir la máxima financiación posible (más de 24.000 millones de dólares hasta la fecha), hacer crecer su valoración (actualmente cercana a los 80.000 millones) e invertir su dinero sin techo de gasto, de manera acelerada y con un modelo que, ahora mismo, permanece a años luz de la rentabilidad. La empresa, de hecho, ya ha reconocido la posibilidad de que nunca llegue a ser rentable.
Uber es un auténtico caramelo tecnológico para los inversores, pero tanto ellos como los analistas y los medios de comunicación se hacen una pregunta: ¿llegará algún día a ser rentable? ¿O acabará explotando en una burbuja de valoración? Este es un recorrido a través del frenesí financiero de Uber y el futuro que la compañía se plantea para conseguir ser rentable antes de que los inversores se harten.
Las mayores pérdidas de su historia
En el último trimestre, Uber tuvo unas pérdidas de 5.236 millones de dólares, las más abultadas de su historia y muy por encima de los 3.166 millones facturados. Aunque este aumento tan acusado de las pérdidas está inflado por los 3.900 millones dedicados a las compensaciones de directivos y empleados, que Uber pierda dinero es una constante. En el siguiente gráfico podemos ver la evolución de sus ingresos y de sus (inexistentes) beneficios desde el tercer trimestre de 2016.
Además, su funcionamiento en Wall Street no ha sido el esperado. La compañía esperaba alcanzar una valoración cercana a los 120.000 millones de dólares, pero lo cierto es que, desde su estreno en mayo de este año, el valor de la acción ha pasado de 42 a poco más de 37 dólares.
Que un gigante tecnológico tenga grandes pérdidas es algo normal y frecuente en dicho sector, pero Uber sigue sin ser rentable tras 10 años de vida, mientras que Facebook, por ejemplo, alcanzó la rentabilidad a los cinco años. ¿Cómo puede Uber mantener un nivel de pérdidas así? Con inyección financiera: desde su nacimiento hasta su debut en Wall Street, Uber ha acometido 24 rondas de financiación que le han permitido amasar nada menos que 24.100 millones de dólares para mantener sus niveles de inversión y gasto.
¿En qué (y por qué) se gasta el dinero?
Si nos fijamos en las cuentas del primer trimestre de 2019 (que no reflejan el gasto excepcional en compensaciones tras la salida a bolsa), el mayor montante de la chequera de Uber se va a los gastos generales, muy seguidos por el ‘marketing’ y ventas, que en los tres primeros meses del año alcanzaron los 1.040 millones de dólares.
Para entender por qué la compañía está gastando tanto dinero, hay que entender también la estrategia que está siguiendo desde su nacimiento y que se prolongará, al menos, a corto plazo en tres guerras diferenciadas:
1.- Guerra geográfica
Uber opera a nivel mundial y tiene que lidiar con rivales como Didi Chuxing (China), Lyft (EEUU), Grab (Singapur) o Cabify (España). En un mercado atomizado, en el que no parece que vaya a haber sitio para demasiados jugadores dentro de unos años, la mayoría de estas empresas aspira a seguir creciendo en todos los países que pueda, con lo que sus batallas se centran en expandirse geográficamente lo antes posible.
Uber lleva la delantera, con presencia en 70 países, aunque no siempre ha triunfado: en 2016 tuvo que vender su filial china a Didi, y en 2018 hizo lo mismo en el sudeste asiático con Grab. Y en Latinoamérica tiene gran competencia, merced a la actividad de Didi y de Cabify. Aunque Uber se defina como una compañía tecnológica, lo cierto es que su adaptación a cada país (y sus leyes) implica una ingente cantidad de carga operativa, así que esos desembarcos se comen gran parte de sus gastos.
2.- Guerra de usuarios
Competir en un país no solo implica estar en él, sino también hacerse con sus usuarios. En los últimos años, la adquisición de estos ha sido uno de los grandes objetivos de Uber. Las cifras lo dicen todo: en tres años ha pasado de 19 a 99 millones de usuarios en todo el mundo.
3.- Guerra de precios
Para que los usuarios no sean ocasionales sino recurrentes, los precios deben ser competitivos. Y para ganar esta guerra, Uber hace lo mismo que otros competidores: subvencionar viajes o, en otras palabras, aplicar descuentos agresivos a sus tarifas para llevarse al usuario. Según diversos analistas, en varios momentos Uber ha llegado a asumir entre el 20% y el 59% del coste de cada uno de sus trayectos. Entre unas y otras estrategias, Uber casi ha duplicado su facturación por viajes (a la que tiene que restar el dinero de los conductores) en los últimos dos años.
¿Cómo piensa ganar dinero?
Pese a las pérdidas y a que no parece que la situación vaya a remontar pronto, Uber tiene ciertos ingredientes en los que fía su posible y futura rentabilidad:
1.- Negocio diversificado
Uber no solo apuesta por el sector de los desplazamientos en coche. En los últimos años, viene diversificando su modelo de negocio con alternativas como el patinete eléctrico, pero hay otra actividad que, aunque minoritaria, ya espera que dé buenos resultados a medio y largo plazo: el envío de comida a domicilio. Pese a que la compañía perdió más de 5.000 millones el pasado trimestre, su división Uber Eats representa el futuro prometedor: en junio de 2017 facturaba 121 millones de dólares y dos años después ha alcanzado los 595 millones, representando un porcentaje cada vez mayor dentro del negocio total.
En cualquier caso, Uber Eats tampoco lo tendrá fácil en un mercado dominado por Just Eat, Deliveroo (a la que Amazon acaba de inyectar cerca de 500 millones) y, en menor medida, Glovo.
Foto: Reuters/Valentyn Ogirenko.
2.- La gran apuesta: coche autónomo
Pero la diversificación de negocio de la compañía tiene nombre propio: coche autónomo. En 2018, Uber invirtió 457 millones de dólares en Uber ATG, su división dedicada al desarrollo de vehículos autónomos. Además, se ha gastado otros 1.500 millones en I+D. La compañía reconoce que su rentabilidad depende de esta línea de negocio, pero tampoco lo va a tener fácil en este sector: el año pasado, su coche autónomo fue el primero en atropellar mortalmente a una persona.
3.- Legislación favorable
Uber lleva años sumergida en intensas batallas legales en muchos países, discutiendo tanto sobre si sus conductores son autónomos o empleados como sobre la legalidad o no de sus servicios de transporte. La compañía espera que en los próximos años haya legislaciones más beneficiosas que también afecten a los repartidores de Uber Eats y al transporte en coche autónomo.
Para todo ello, Uber se ha gastado desde 2013 cerca de tres millones en realizar tareas de ‘lobby’ en la Unión Europea, donde, según Lobby Facts, ha tenido 56 reuniones con cargos políticos relacionados con su actividad. Mientras tanto, la compañía ha recurrido a la legislación para pagar menos impuestos: ha aprovechado un resquicio normativo en Holanda para crear una exención fiscal de 6.100 millones de dólarescon la que evitar una elevada factura tributaria.
4.- Subida de precios
Como veíamos antes, Uber trabaja en un sector atomizado con un número de crecientes competidores que, para ganar la batalla, están inmersos en una guerra de precios. Lo más probable es que cada mercado solo tenga espacio al final para una o dos compañías que sean rentables, así que los ganadores, una vez se asienten en su posición, podrán relajar la batalla y subir los precios. Uber, como Lyft o Didi, aspira a llegar a esa posición.
El CEO de Uber, Dara Khosrowshah. (Foto: Reuters/Brendan McDermid)
¿Conseguirá ser rentable algún día?
Con estos ingredientes, ¿logrará Uber algún día ser rentable? Morgan Stanley confía en esta posibilidad o, al menos, en la posibilidad de que su acción siga subiendo a corto y medio plazo, ya que valora la compañía en 120.000 millones de dólares, un precio muy superior a la valoración actual.
No lo ven con tan buenos ojos otros analistas. Uno de ellos es Len Sherman, de la Columbia Business School: “En sus 10 años de actividad, no hay nada que sugiera que vaya a tener una tendencia positiva“, asegura. En su opinión, “a menos que Uber encuentre formas de superar las numerosas debilidades de su modelo de negocio, la compañía nunca será rentable“.
“En 10 años, no hay nada que sugiera una tendencia positiva; a menos que supere las debilidades de su modelo de negocio, nunca será rentable”
Lo cierto es que la propia Uber no descarta la posibilidad de la explosión: en el folleto a inversores lanzado previamente a su salida a bolsa, la compañía reconocía que la posibilidad de no alcanzar nunca la rentabilidad está ahí: “Esperamos que los gastos operativos aumenten significativamente y es posible que no alcancemos la rentabilidad. (…) Necesitaremos aumentar los ingresos y mantenerlos”.
Será el tiempo el que dé la razón a unos o a otros. Por ahora, solo hay una cosa clara: mientras descubre si es capaz de alcanzar la rentabilidad y alejar así el fantasma de la burbuja, Uber se está dejando la chequera como pocas compañías en fase de números rojos lo habían hecho antes. Veremos cómo acaban de contentos (o descontentos) los inversores.
El sector de vehículos de alquiler con conductor (VTC) sigue ganando terreno en la provincia de Málaga, donde ya ha superado la barrera de las 1.500 licencias y acaparan dos de cada tres de las 2.418 validadas en Andalucía. En lo que va de año han entrado en el mercado 322 nuevas autorizaciones para este tipo de servicios que se ofrecen a través de plataformas como Uber y Cabify, alcanzando las 1.506, según el último boletín publicado ayer por el Ministerio de Fomento.
Unas cifras que no hacen más que confirmar a Málaga como la provincia española con mayor competencia directa entre VTC y los 2.733 taxis, con una proporción de un VTC por cada 1,8 taxis. Pero además, también está a la cabeza entre las que mayor aumento va vienen experimentando en lo que va de 2019. De momento, a comienzos de agosto acumula un incremento del 27% (1.506 frente a 1.184 en enero), frente al 21,9% de Madrid (ya suma 7.999 licencias) y la caída del 6% registrada en Barcelona a raíz de las limitaciones a la actividad de estos servicios impuestas por el Gobierno catalán. Aún así, en la Ciudad Condal siguen vigentes 2.141 VTC. Bajan las cifras de Barcelona, y apenas varían en otras urbes y destinos turísticos como Valencia (198 licencias), Zaragoza (136), Baleares (214), Las Palmas (123) o Tenerife (89).
Aunque al tratarse de autorizaciones autonómicas los VTC pueden moverse con plena libertad por cualquier rincón de Andalucía e incluso trabajar en el resto del país siempre que no superen el 20% de la facturación por trimestre (el taxi sólo puede recoger viajeros en el municipio donde tenga concedida la licencia con las únicas excepciones de aeropuertos y puertos siempre que lo hagan bajo precontratación), resulta sintomático el tirón de la Costa del Sol en este mercado al acaparar dos de cada tres licencias activas en territorio andaluz. Los datos hablan por sí solos, y estos reflejan que en Sevilla únicamente hay 289), seguida de las 184 de Granada, las 154 de Cádiz o las 70 de Córdoba.
Área metropolitana
En este sentido, cabe precisar que la práctica totalidad de las licencias de Málaga estén radicadas en municipios costeros o del área metropolitana y que un millar de esas 1.506 permisos (dos de cada tres) estén domiciliados en la capital. A modo de referencia, en la ciudad de Málaga hay 1.432 taxis, de ahí que sea uno de los principales focos del conflicto entre ambos sectores.
En el conjunto nacional, ya suman 15.454 autorizaciones frente a las 69.972 de taxis, lo que representa que existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, muy lejos del máximo de 1/30 fijado por ley a la hora dar nuevas autorizaciones. No obstante, este crecimiento no responde a licencias concedidas por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales que se fallan fruto del vacío legal entre 2009 y 2015.
La tromba de agua que cayó este lunes sobre Madrid afectó al tráfico y también al transporte público. La red de metro de la capital tuvo que cerrar varias estaciones por las inundaciones. Las líneas 5, 7 y 9 se vieron afectadas.
Con estos cortes, muchos pasajeros se vieron obligados a buscar alternativas, como Uber, Cabify o taxi. Concretamente Uber triplicó el precio de un trayecto que suele costar unos 9 euros llegando a cobrar 31 euros.
Captura de pantalla de Uber este lunes por la tarde.
En cuanto a Cabify, aunque los precios eran algo superiores, no eran muy diferentes a los que ofrecía escoger un taxi, entre 13 y 15 euros.
Captura de pantalla de Cabify este lunes por la tarde.
Sin embargo, Uber justifica estas subidas por el algoritmo por el que se rige la aplicación, donde al aumentar la demanda de coches, sube automáticamente el precio.
El consumo colaborativo o economía colaborativa se define como una interacción entre dos o más sujetos, a través de medios digitales, que satisface una necesidad a una o más personas. En teoría, esta nueva manera de consumir ahorra costes de producción y une a los consumidores reduciendo los precios y eliminando barreras de entrada al mercado.
Gracias a ella empresas como Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eathan sacudido los cimientos de la economía tradicional, pero no siempre cumpliendo las mismas reglas laborales y fiscales de las empresas tradicionales.
Uber es ya una de las mayores empresas de transporte del mundo, sin tener coches en propiedad, Airbnb es la mayor red de alojamientos sin tener ni una sola habitación de hotel y Glovo es la mayor red de distribución sin tener trabajadores contratados.
En España, estas grandes plataformas pagan menos impuestos que incluso los pequeños hoteles, empresas de VTC o pisos que intermedian. Los datos remitidos por estas propias compañías al Registro Mercantil indican que estas seis empresas (Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eat) pagaron apenas 2,7 millones de euros en Impuesto de Sociedades en su último ejercicio remitido a las autoridades mercantiles españolas.
700.000 euros en impuestos
Si quitamos el efecto de Glovo que pagó dos millones, pese a perder 564.00 euros e ingresar 14,2 millones, vemos que Uber, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar y Just Eat solo pagaron 700.000 euros al fisco por su actividad societaria. Mucho menos que una pequeña y mediana empresa (pyme).
Dentro de este grupo tenemos casos preocupantes como el de Deliveroo, que presentó sus últimas cuentas en 2016. RooFoods ingresó este año 3,8 millones de euros y pérdidas por 5,6 millones, pagando solo 16.227 euros por el Impuesto de Sociedades, una cifra que pagan cinco personas en España con un salario medio de 24.000 euros por IRPF.
Una situación similar vive BlaBlaCar que en sus cuentas de 2017, las últimas disponibles, -estas compañías acostumbran publicar sus números en el Registro Mercantil con años de retraso- su sociedad Comuto Iberia pagó 17.510 euros de impuestos tras ingresar un millón y ganar 54.443.
Airbnb, la red de alquileres turísticos tampoco es un gran contribuyente de la Hacienda española. En sus últimas cuentas disponibles del año 2017, Airbnb Marketing Services reflejó un pago de Impuesto de Sociedades de solo 72.152 euros, fruto de unos beneficios de 213.000 euros e ingresos de 4,6 millones. Parece poco para un compañía que ofrece reservas en más de 65.000 ciudades de todo el mundo y más de seis millones de alojamientos.
Just Eat y Uber
Just Eat Spain SL, la plataforma que unifica miles de restaurantes en España para enviar comida a domicilio, facturó en 2017 28,3 millones de euros -la que más ingresó de todas las empresas analizadas- y ganó 2,5 millones para terminar pagando 283.000 euros de Impuesto de Sociedades en este ejercicio.
Unos impuestos similares a los que pagó Uber en 2018. La empresa de transporte y que opera mediante las VTC es la única que ha presentado sus cuentas del año pasado reportando impuestos por 325.000 euros. Este mismo año ingresó 16,7 millones y registró 980.000 euros de beneficio.
¿Por qué estas empresas declaran tan pocos ingresos y casi no pagan impuestos? Muchas de ellas utilizan la misma fórmula de otros gigantes tecnológicos para aligerar su carga fiscal en España. Estas compañías suelen utilizar sociedades en países con menor carga fiscal como Holanda o Luxemburgo a la que las filiales españolas facturan como una sociedad de servicios de marketing.
En el caso de Uber, lo hace a través de Uber B.V., una sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, Airbnb lo hace a través de su sociedad Airbnb Payments UK Ltd constituida en Londres y BlaBlaCar factura todos sus ingresos a su matriz francesa Comuto SA.
El mismo modelo utilizado por Netflix, HBO, Twitter o Facebook, que no declaran sus ingresos reales en nuestro país ya que toda su facturación se hace directamente a sociedades constituidas en países europeos con menores cargas fiscales. De esta manera, sus sociedades constituidas en España solo funcionan con la plantilla necesaria para mantener la marca y para cumplir con los mínimos requisitos del fisco español.
La conselleria tramita una modificación de la ley y el sector pide una app pública para que el modo de calcular el precio sea común a todo el colectivo
Taxistas en el centro de València, en una imagen de archivo.levante-emv
De la guerra entre el taxi y los nuevos operadores tecnológicos como Uber y Cabify que les hacen la competencia a través de vehículos con licencia de alquiler con conductor (VTC) va a salir un sector del taxi modernizado, que busca ser más competitivo ante la irrupción de nuevas formas de movilidad.
La Conselleria de Transporte ha iniciado este verano la tramitación de una modificación de la ley autonómica del taxi que introduce cambios en el artículo relativo a las tarifas. Concretamente, contempla la posibilidad de que taxista y cliente puedan pactar precios cerrados antes del inicio de la carrera, siempre por debajo de lo que marcaría el taxímetro en un servicio ordinario.
Es una idea que viene madurando el colectivo del taxi desde hace tiempo y que ya se puso sobre la mesa durante las negociaciones de hace unos meses para elaborar la nueva ley de vehículos VTC. El taxi, que como servicio regulado depende de unas tarifas establecidas a diferencia de Uber o Cabify, es consciente de que sus nuevos competidores cuentan con un aliciente para el usuario al poder informar previamente de lo que costará el viaje.
El Consell ha tomado la palabra y se abre ahora al cambio legal. El taxi, con todo, ha presentado alegaciones para modificar esta formulación. Su principal preocupación consiste en que el sistema para fijar esos precios cerrados esté controlado y sea común a todo el sector, evitando competencia desleal. En concreto, según apunta Fernando del Molino, presidente de la Federación de Taxistas Autónomos de la Comunitat Valenciana, apostarían por una aplicación pública, impulsada por la administración. El ejemplo sería el de TXMad, una app del Ayuntamiento de Madrid que permite, entre otras cosas, calcular distancias o costes del viaje.
La Comunidad de Madrid, de hecho, ya ha acometido a principios de este año los cambios legales para que los taxis puedan operar bajo esta modalidad de precontratación. En este sentido, aplicaciones como la española Joinup ya han puesto en marcha este servicio. También la alemana MyTaxi (ahora se ha rebautizado como Free Now), que es propiedad de Daimler y BMW, ha estrenado en Madrid este mes de julio un servicio que permite contratar con el precio cerrado por adelantado.
«Free Now, hasta ahora MyTaxi, ya opera en València desde 2015. Para nosotros es un mercado importante y fue la tercera ciudad donde abrimos», apunta Jaime Rodríguez, director general de la compañía en España. La compañía está a la espera de que la administración mueva ficha para poder implementar este servicio de precios cerrados en València.
Pese a las disputas, el sector tradicional del taxi está interactuando con la nueva tecnología de compañías como Cabify, que en realidad aspiran a convertirse en plataformas que integren cualquier tipo de alternativa de movilidad, desde patinetes a taxis, y no solo vehículos VTC. Así, por ejemplo, Cabify ya ofrece desde julio la posibilidad de contratar taxis en València.
El cap i casal cuenta con 198 vehículos de este tipo, 21 más que un mes antes, pese a las nuevas restricciones
Ep/Ed 25.08.2019 | 12:41
Las licencias de VTC crecen un 14% en València Germán Caballero
El número de licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC), los que dan servicio a firmas como Uber y Cabify, ha crecido en València un 14% desde comienzos del año, hasta llegar a los 198 vehículos, pese a las nuevas restricciones.
Por su parte, Alicante ha multiplicado casi por cuatro el número de VTCs en lo que va de año, dado que cuenta con 377 coches frente a los 108 con que arrancó el ejercicio y se ha convertido en la cuarta ciudad del país con más vehículos de este tipo.
Las licencias de VTC frenaron el pasado mes el continuo crecimiento que venía registrando en Madrid, dado que al cierre de julio sumaban alrededor de 8.000 coches, el mismo volumen que un mes antes.
A pesar de ello, la capital se mantiene como la ciudad con más vehículos de este tipo, que además acumulan un crecimiento del 22%, de unos 1.440 coches, desde comienzos de año, según datos oficiales del Ministerio de Fomento.
Madrid acapara así más de la mitad del total de 15.678 licencias de VTC que se contabilizaban en todo el país a la conclusión de julio, un 2,3% más respecto a junio y un 19,5% en comparación a comienzos de año.
De esta forma, en la actualidad existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, frente al ratio de uno por treinta fijado en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) para dar licencias a ambos tipos de servicios de tráfico de pasajeros en turismos. En Madrid, la proporción ya es de uno por cada dos.
No obstante, el crecimiento de los vehículos de firmas como Uber y Cabify no responde concesiones de nuevas licencias por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales fruto del vacío legal que el sector registró entre 2009 y 2015.
Regulaciones Además, tiene lugar a pesar de que cinco comunidades autónomas han aprobado normas para regular a estos vehículos en sus territorios. Se trata de Cataluña, Valencia, Baleares, País Vasco y Aragón, y en todas ellas se obliga a pedir uno de estos coches con una determinada antelación.
En Barcelona, a pesar de la nueva normativa y de que Uber dejó de operar en la ciudad tras su aprobación, el número de VTC en la ciudad continuó repuntando en julio, cuando creció un 3,2%, aunque sigue arrojando un descenso anual del 6,2%.
En la actualidad, está suspendido como medida cautelar por los tribunales la norma que eleva de quince minutos a una hora la antelación para contratar el servicio de un VTC en la Ciudad Condal.
En el caso de Valencia, cuenta con 198 vehículos de este tipo, 21 más que un mes antes y un 14% más que a comienzos de año, pese a las nuevas restricciones.
Nuevas ciudades El crecimiento de este sector también deriva de la expansión de firmas como Uber y Cabify por nuevas ciudades. La plataforma estadounidense ha extendido sus servicios de VTC a Cádiz y A Coruña, mientras que Cabify lo ha llevado a Santander y Benidorm.
En este sentido, Alicante ha multiplicado casi por cuatro el número de VTCs en lo que va de año, dado que cuenta con 377 coches frente a los 108 con que arrancó el ejercicio y se ha convertido en la cuarta ciudad del país con más vehículos de este tipo. En A Coruña ha crecido un 32%, hasta sumar 251 vehículos, mientras que en Cantabria se mantienen estable alrededor de los 150.
Málaga se mantiene no obstante como tercera ciudad con más coches de este tipo tras Madrid y Barcelona, con 1.506. En el lado opuesto, Soria, Tenerife y Las Palmas siguen sin tener VTC alguno.
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