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Los taxistas de Valencia cargan contra las bicitaxis y exigen una regulación

Taxis en Valencia./M. Molines
Taxis en Valencia. / M. MOLINES

El sector solicita una reunión al Ayuntamiento para pedir que estos vehículos se restrinjan a una ruta turística y necesiten autorizaciones

ELÍSABETH RODRÍGUEZVALENCIA.Lunes, 30 septiembre 2019, 00:48

Después de Uber y Cabify, al sector del taxi en Valencia le ha aparecido un nuevo competidor: los denonimados ‘Tuk Tuk’. O dicho de otra manera, las bicitaxis, que consisten realmente en un triciclo motorizado compuesto por una cabina trasera donde pueden viajar varias personas. Se trata de un vehículo muy popular en regiones de Asia pero que ha ido modernizándose con el paso de los años y extendiéndose a otras zonas.

Desde la Federación Sindical del Taxi de Valencia y Provincia critican este modelo de transporte por considerar que ejerce una competencia desleal al sector, debido a que, según indican, trasladan a turistas a los destinos que solicitan pero sin contar con ningún tipo de regulación. «No estamos en contra de que existan, sino de que no tengan una regulación adecuada y que estén ejerciendo de taxis», explica el presidente de la federación, Fernando del Molino, a LAS PROVINCIAS.

Precisamente, el pasado día 23 de septiembre, la federación aprobó de manera mayoritaria en una asamblea ordinaria la denuncia a empresas de Tuk Tuk, aunque con dos votos en contra. Además, se aprobó por unanimidad el recurso judicial iniciado contra algunos Artículos de la Ordenanza Municipal de Movilidad. Asimismo, se votó a favor de las denuncias realizadas contra empresas que «hacen competencia desleal al Taxi en Valencia», entre las que se encuentran las de ‘Tuk Tuk’.

La federación asegura que la concejalía les ha adelantado su intención de limitar este transporte «No estamos en contra de su presencia, sino de que ejerzan una competencia desleal», indica Del Molino

«Estos vehículos deberían tener una ruta turística marcada, como hace el autobús turístico, pero lo que están haciendo es llevar al turista a cualquier punto que les indica, como ya hacen los taxi», cuenta Del Molino, que insiste en que el problema no reside en la presencia de este medio, sino en su falta de regulación.

Por ello, la federación ha solicitado una reunión al Ayuntamiento para abordar esta cuestión y establecer una normativa específica para este transporte que, actualmente, ronda la treintena de unidades en la capital del Turia, según las estimaciones realizadas desde la organización.

Además, Del Molino asegura que la Concejalía de Movilidad ya les ha adelantado que fijarán una norma en ese sentido. Por un lado, la idea es establecer unas funciones concretas para su cometido turístico, con una ruta concreta por las zonas de interés, y, por otro lado, imponer un número de autorizaciones para establecer límites en la proliferación de estos vehículos.

Cabify busca seducir al gremio

Meses después de las guerras del taxi vividas en las principales capitales, Cabify ha lanzado una ofensiva comercial para ganarse al gremio, que pasa por no cobrar comisión durante tres meses a aquellos taxistas que se animen a ofrecer sus servicios a través de su plataforma, un periodo que puede extenderse.

«Hemos hablado con todas las asociaciones de taxis, unas son más receptivas que otras, pero esta oferta está dirigida a los taxistas de forma individual», asegura el fundador y consejero delegado de la compañía, Juan de Antonio, en una entrevista con la agencia Efe. El directivo dice quieren demostrar su «compromiso» hacia el sector.

Publicado por Las Provincias.

El sistema de autónomos: un desastre absoluto para tener una buena jubilación

Un estudio analiza el actual sistema de cotización en autónomos, que no favorece que este tipo de profesionales apuesten por aumentar sus bases de cotización.

El sistema de autónomos: un desastre absoluto para tener una buena jubilación

Un reciente estudio, titulado “Elección de base de cotización de trabajadores autónomos: cálculo de incentivos”, de Alfonso R. Sánchez Martín, de FEDECA (Federación Española de Asociaciones de los Cuerpos Superiores de la Administración Civil del Estado), ha lanzado varias reflexiones sobre la manera en que la Seguridad Social protege socialmente a los afiliados al RETA (Régimen de Autónomos).

El documento afirma que existe una percepción generalizada de que este organismo otorga un trato favorable a los autónomos, al permitir que elijan su base de cotización. Sin embargo, cuando se analizan objetivamente los datos, se arrojan dudas sobre esta interpretación, ya que elegir la base contributiva es un arma de doble filo. Implica asumir mayores costes fijos en el presente para obtener una mayor renta en un incierto futuro.PUBLICIDAD

De hecho, el informe plantea un entorno real en donde resulta muy difícil para el autónomo aumentar la base de cotización, a pesar de que en carreras laborales largas el aumento de las bases se presenta como una acción recomendable. Entonces, si existen incentivos que premiarán una mayor cotización, ¿por qué no se realiza? (más del 80% de los autónomos cotiza lo mínimo)

La razón, como anticipábamos, está en ese entorno ‘hostil‘ para el profesional por tres factores:

  • la elevada incertidumbre sobre los ingresos
  • el riesgo político (cambios en las reglas del juego y decisiones que afectarán al bolsillo)
  • las falta de un mayor conocimiento sobre el sistema de cotizaciones y lo que realmente supondría para el bolsillo del profesional un aumento de las bases.

¿Acumular recursos para la vejez?

El estudio señala en sus conclusiones que si el objetivo es acumular recursos durante la etapa laboral, para disfrutarlos en la vejez, el resultado alcanzado no está siendo satisfactorio. Existe un desajuste evidente entre las exigencias del Sistema y la capacidad económica de los autónomos en sus diferentes etapas vitales. Otro de los factores que influye en esto es la debilidad económica que sufre una parte importante del colectivo.

La etapa en la que se acumula la mayor parte del ahorro de jubilación se produce en los últimos 10 o 15 años en activo, mientras que durante todos los años anteriores los profesionales por cuenta propia optan, en su mayoría, por la base mínima. Esto se debe a que en los inicios de la vida laboral los autónomos no se pueden permitir ahorrar tanto, pues tienen que hacer frente a elevados costes personales y familiares (hipoteca, hijos, inversión en su negocio…).

Un cambio estructural

La mejora que propone Sánchez Martín es el rediseño de la estructura de cotizaciones, de forma que se establezca una edad única de referencia para comenzar a cotizar por encima de la base mínima. Su propuesta pasa por suavizar la carga antes de los 50 años y dotar a cualquier afiliado a la Seguridad Social de herramientas que despejen toda duda sobre el cálculo de su futura pensión a la hora de consultarla en cualquier momento. Porque la realidad es que el autónomo, hoy por hoy, no tiene claro si el aumento de la cuota le reportará realmente una mejora de su prestación de jubilación, ni en qué medida. En definitiva, el informe constata una falta total de certezas que convencieran realmente a este tipo de profesionales de elegir bases de cotizaciones más altas.

Asimismo, este estudio (que forma parte de los ‘Estudios sobre la Economía Española – 2019/29) aborda uno de los temas más candentes: las cotizaciones en función de los ingresos reales. Sánchez Martín se muestra indirectamente a favor de este planteamiento. En primer lugar recuerdan que la tendencia internacional va en esta dirección (cotizaciones por ingresos). En segundo lugar, toda la incertidumbre anteriormente comentada lleva al autónomo a la inacción, según explican. La valoración inicial, aunque será ampliada en próximos informes al respecto, es que alinear automáticamente ingresos y cotizaciones daría un mejor resultado al conjunto de los autónomos.

Publicado por El Independiente.

LAS VTC Y SU LETRA PEQUEÑA

Inés Herrero

INÉS HERREROMartes, 17 septiembre 2019, 08:07

El pasado fin de semana, durante una escapada a Madrid con amigas, utilicé por primera vez las plataformas digitales de alquiler de vehículos con conductor (VTC), como Uber y Cabify. En Valencia suelo moverme en coche, autobús o taxi, pero de camino a Madrid un llamativo descuento para viajeros del AVE nos animó a recurrir a una de estas ‘app’, tan criticadas por taxistas como alabadas por los usuarios.

En un abrir y cerrar de ojos reservamos el desplazamiento, con descuento incluido, y quedamos con el conductor en las inmediaciones de la estación. Nos llevó sin más complicaciones que el tráfico habitual en la capital, con rutas diferentes y precios similares para cada uno de los tres vehículos contratados. En general, fue un estreno en el mundo de las VTC bastante positivo.PUBLICIDAD

El sábado por la noche, parte del grupo viajó en taxi y el resto en VTC, sin diferencias destacables en términos de calidad del servicio, tiempo ni coste, con menos de un euro de variación.

Para volver a casa, sin embargo, la cosa se complicó. Domingo por la tarde, Madrid se preparaba para el final de la Vuelta y a la alta demanda de servicios de transporte se sumó el incipiente colapso por los cortes de tráfico.

Nos repartimos entre un taxi y dos VTC, pero una acabó cancelando el servicio. Al llegar a Atocha tras un sinfín de desvíos, comentábamos la ventaja de viajar a precio cerrado en esas situaciones. No obstante, poco después comprobamos que cada taxi costó unos nueve euros y el trayecto en VTC, reservado por esa misma cuantía, casi quince. Adiós a la supuesta ventaja. Al reclamar, la ‘app’ nos devolvió los seis euros cobrados de más, aunque eso no evitó la sensación de engaño entre quienes nos preguntábamos qué esconde su letra pequeña y cuánto dinero obtienen de quienes no reclaman.

Publicado por Las Provincias.

Free Now (myTaxi) ahora puede cobrarte por cancelar un viaje: así cambian sus condiciones

Free Now (myTaxi) ahora puede cobrarte por cancelar un viaje: así cambian sus condiciones

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hace un díaActualizado 12 Septiembre 2019, 08:46ANTONIO SABÁN@ansamor

Según nos ha llegado en un mail, Free Now, la antigua myTaxi, actualizará sus Términos y Condiciones para pasajeros el 14 de septiembre de 2019. A partir de ese día, los usuarios de la plataforma de transporte verán como, en ocasiones, se les puede pedir una autenticación adicional de la identidad. Es uno de los cambios, pero no el más importante para la compañía cuyos taxis operan en Barcelona, Málaga, Sevilla, Valencia, Madrid y Asturias.

Free Now ha establecido ciertas circunstancias en las que a partir de día 14 puede cobrarnos al cancelar un viaje cuando ya teníamos un conductor asignado. Hasta ahora no tenía coste, pero la razón para introducirlo la explican así en la web a la que enlazan en el mail:

Si cancelas un viaje, es posible que ellos [los conductores] ya estén de camino hacia ti y pierdan tiempo, combustible y cancelen otros viajes.

Cinco euros a pagar dependiendo de la situación

Free Now

Free Now menciona que cobrará cinco euros si se cumplen los siguientes supuestos:

  • Cancelación cuando el taxista haya aceptado: Free Now te cobrará 5 euros si han pasado dos o más minutos desde que el conductor ha aceptado el viaje y y si el conductor ha recorrido una distancia igual o mayor a 150 metros hacia tu recogida después de haberlo aceptado. Igualmente, se cobrarán los 5€ si el conductor está a menos de 100 metros del punto de recogida.
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  • Cancelación cuando el taxista ya ha llegado: si lo llegas al punto de recogida tras 5 minutos desde que el conductor haya llegado, y él cancela, se cobrarán 5 euros.

La cantidad siempre será de 5 euros como máximo

  • Si cancelas y se te tiene que cobrar, y tu único método de pago es dinero en efectivo, Free Now te retirará la cantidad de tu tarjeta bancaria. Si no se puede realizar, la cuenta se puede suspender hasta que se salden las deudas.

Free Now menciona que en el caso de que la razón para cancelar sea de peso o desafortunada, y consideras el coste de cancelación injusto, puedes contactarles para que se estudie el caso.

Publicado por Genbeta.

HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZA

HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZA

Taxi BCN

El sector del taxi es muy consciente de los problemas que acechan cada día por la competencia desleal que ejercen las empresas transnacionales como son Uber y Cabify.

Esto en ciudades concretas como Madrid, es mucho más latente debido a la innación de las administraciones que no ponen de su parte para hacer que se cumplan las leyes.

En el mercado de la movilidad del siglo XXI permitir que estas multinacionales operen abierta y extensivamente, saltándose la ley y las regulaciones, introduciéndose en un sector hasta entonces perfectamente regulado, ha generado un nicho de precariedad insostenible.HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZAHAGA CLIC PARA TWEET

Uber y Cabify deben ser expulsadas del negocio y obligadas a cumplir con la regulación de la actividad que realmente realizan, que es la suplantación del servicio público del taxi.

LAS APP DE MOVILIDAD

Pero ahora no vamos a profundizar en el por qué Cabify o Uber trabajan al margen de la legalidad, sino en el motivo que hace que los taxistas utilicen aplicaciones tóxicas como mytaxi -ahora Freenow-, Social Car o JoinUp.

Free Now es el nombre de la compañía de viajes, que incluye mytaxi, Kapten, Clever Taxi y Beat. Esos servicios combinados operan en 130 ciudades en 17 países. Hive, una nueva compañía de e-scooter, también es parte de Free Now.

«Os acordáis del sistema de ranking de Free Now?.  Tarifas fijas con alta demanda (Como las vtc), trabajar 24/7 (Como las vtc), eliminar requisitos de acceso a la profesión (Como las vtc) del mismo modo, permitir que las licencias se adjudiquen a una entidad jurídica y no únicamente física como era hasta ahora (Como las vtc), y esto último no viene ni en el reglamento ni en la ordenanza…». Es lo que advertía el 6 de agosto el redactor Carlos 1/30 que ocurriría, y no se equivocaba en ninguno de los apuntes.

En el 2012 Elena Peyró y José Alberto López de la Cruz pusieron en marcha la app de movilidad JoinUp.

JOINUP TAXI, ES COMO SE LLAMABA ENTONCES.

«Como nuestra idea era el taxi compartido, y además en nuestros planes estaba ser internacionales algún día, nuestro nombre nació con esa idea Joinup Taxi. Ahora hemos cambiado el modelo, pero nuestro nombre sigue intacto (aunque si el apellido taxi) porque nos encanta.», es lo que manifestaba Elena Peyró en una entrevista en la web cursos.com.

Pero, lamentablemente y al igual que hizo mytaxi, ahora JoinUp Taxi existe, pero solo con un dominio redirigido a JoinUp.es, la palabra Taxi pasó a la historia.

«Desarrollamos herramientas innovadoras y servicios a medida, garantizando tanto la productividad y el ahorro, como la confianza y la seguridad: Servicio de taxi corporativo, Movilidad para eventos (VTC, autobús, minivans…),  Transfers y desplazamientos especiales».

Esta es la publicidad que ofrece JoinUp en su página de LinkedIn.

LAS ADMINISTRACIONES

Después de interminables reuniones con representantes de asociaciones del taxi, taxistas y empleados del sector, llegamos a una solo conclusión, hasta que no se implique la administración el taxi no levantará cabeza.

Pero debe de ser una implicación completa.

Las administraciones deben de poner en marcha con carácter de urgencia una aplicación móvil global para acabar con la especulación y regular de una vez el sector de la movilidad obligando a cumplir con todas las normativas, en especial las de los servicios públicos que nos afectan a todos./TIMISSSS

Publicado por Infotaxi.

Más de 200 accidentes causados por patinetes en el 2018, según la Fiscalía

El ministerio público advierte de la corresponsabilidad por parte de usuarios, vendedores y ayuntamientos

Lourdes BarragánBarcelona – Lunes, 09/09/2019 – 19:36

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Tres usuarios de patinete eléctrico, en el paseo marítimo de la Barceloneta.

Tres usuarios de patinete eléctrico, en el paseo marítimo de la Barceloneta. / FERRAN NADEU

La circulación “alegal” de patinetes eléctricos en las ciudades se ha colocado en el punto de mira de la Fiscalía. Y es que el aumento de atropellos causados por ciclistas y por usuarios de los llamados Vehículos de Movilidad Personal -o VMP, entre los que se enmarcan los patinetes o ‘scooters‘ eléctricos- han sido uno de los puntos tratados en el informe anual de la Fiscalía General del Estado.

Aunque el escrito del ministerio público comienza, al hablar de los VMP, reconociendo que son nuevas “soluciones de movilidad”, sí advierte que existe cierta “alegalidad” en el panorama actual.

A finales del 2018 se habían registrado nada menos que 273 accidentes causados por este tipo de vehículos en 44 ciudades del país. En estos datos, en manos de la Fiscalía, figura además que en 203 casos hubo algún tipo de responsabilidad por parte del patinador, aunque advierte de que se trata de cifras que son estimaciones y que pueden ocultar un número mayor de atropellos.

Concluye con una visión general de los problemas que ha acarreado la irrupción “abrupta” de los patinetes eléctricos y da luz a posibles soluciones para no prescindir de esta opción alternativa de movilidad.

Un triángulo de obstáculos

Los riesgos por la circulación de patinetes son consecuencia de la falta de coordinación de usuarioscomerciantes y ayuntamientos. A los primeros -también incluye a los ciclistas- les achaca no respetar las normas de seguridad que los limita a circular por unas vías acotadas.

A los segundos, no facilitar la información y documentación necesarias al comprador e incluso, en ocasiones, vender ciclomotores con los que el usuario podrá modificar fácilmente la velocidad de su patinete tras un rápido vistazo en internet.

Y a los terceros, les atribuye no contar con suficientes normativas municipales. Pero ni una respuesta a estos tres planteamientos sería suficiente sin el paraguas de una legislación estatal que también plantee responsabilidades a vendedores y ayuntamientos, y no solo a los patinadores.

No es un juguete

Vistos los riesgos de un mal uso de este tipo de vehículos la Fiscalía concluye, por tanto, que no son “un juguete”, sino vehículos que deben someterse, como tales, a las normas de seguridad vial.

Publicado por El Periódico.

Cabify acumula pérdidas pero sus directivos cobran entre todos casi 2 millones de euros anuales

Los 17 integrantes de la compañía cobran un total de 115.162 euros brutos anuales

La alta dirección de Cabify se reparte 1,95 millones de euros al año, lo que equivale a 115.162 euros brutos anuales para cada uno de sus 17 integrantes. Esta retribución anual, aunque no es elevada si se compara con los sueldos que cobran los equipos directivos de empresas del Ibex 35, sí que es llamativa al tratarse Cabify de una empresa que todavía (10 años después de su fundación) no ha conseguido ganar dinero.

En 2018, Cabify perdió 1,14 millones de euros, lo que supone una reducción notable de las pérdidas respecto a los 3,8 millones de minusvalías en 2017 y los 4,6 de 2016. Las pérdidas acumuladas de Cabify superan cifras de varios millones de euros durante este tiempo pero han conseguido enjuagarlas gracias a la participación en capital de sus dos principales accionistas: Seaya Ventures y Rakuten.

En este tiempo, Cabify ha conseguido doblar su facturación en España, pasando de algo menos de 75 millones a casi 150.

Brecha salarial

Estos datos salariales han sido facilitados por el propio ‘unicornio’ español, con el objetivo de dar a conocer su labor en favor de reducir la brecha salarial, que según datos internos está en un 16% (más de sueldo de los hombres frente a las mujeres) cuando la media en España es un 30%.

En la alta dirección o cúpula antes mencionada, por ejemplo, las tres mujeres cobran de media 90.000 euros mientras los 14 hombres ganan de media 120.000.

Esta diferencia se invierte en los directivos de Negocio, donde las mujeres ganan 62.000 euros de media frente a 60.500 de los hombres. Y no es posible apreciarla en los directivos del área de Tecnología, pues Cabify solo tiene ocho y son todos hombres. Ganan de media 72.840 euros.

Las mujeres representan el 37% de la plantilla de Cabify, que asciende a 1.500 personas en todo el mundo y a 350 en España.

Por último, la empresa pagó 8 millones de euros de impuestos en España según sus datos, de los cuales 2 millones fueron de IVA y 6 de IRPF y Seguridad Social. Como no ha ganado dinero, no ha pagado todavía Impuesto de Sociedades.

Publicado por OK diario 

UBER ESTÁ DISPUESTA A INVERTIR CON FUERZA EN ESPAÑA (SI LE DEJAN)

LA PLANA MAYOR DE UBER EN ESPAÑA CUENTA SUS PLANES A TUMBA ABIERTA PARA UN PAÍS QUE SE HA CONVERTIDO EN PREFERENTE PARA EL GIGANTE DE LA MOVILIDAD. LA REGULACIÓN, EL TAXI Y LA COMPETENCIA ESTÁN EN SU PUNTO DE MIRA

Nunca en mi vida he cogido un vehículo de transporte con conductor (VTC), lo confieso. Me gusta conducir (como dice el anuncio) mi propio coche, que es ya una parte más de mi anatomía y, si acaso, muy de vez en cuando, si no queda más remedio, me subo a un taxi o utilizo el transporte público. Soy una especie en vías de extinción, un urbanita antisistema que debería pasarse una temporada en un campo de reeducación antes de desaparecer definitivamente, o cambiar cuanto antes y empezar a moverse al ritmo de los tiempos. Quizás por eso tengo la sensación de que he cambiado de oficio y hoy me veo más como un conductor de un VTC que como entrevistador. En mi imponente y figurado coche negro subo a la plana mayor de Uber en España y aprovecho el viaje a ninguna parte para conocer los planes de este gigante empresarial que ha puesto el foco en nuestro país y al que, de entrada, me cuesta definir: ¿Compañía de transporte? ¿De servicios? ¿Tecnológica?

Arrancamos…”Me gusta pensar en Uber más como en un facilitador que pone en contacto a personas y empresas distintas para la creación de oportunidades en diferentes sectores. La idea de Uber, una empresa con gente que quiere cambiar el mundo, es la de ser una plataforma multimodal que, aunque empezó con los coches, ahora está consiguiendo que otras muchas formas y métodos de transporte se integren para ofrecer alternativas de movilidad en las ciudades”, explica Giovanna d’Esposito, natural de Sorrento, al sur de Italia, que desde hace dos meses es la nueva directora general de Uber para el suroeste europeo, con mando en plaza en Italia, Portugal, Croacia y también en España, donde tiene la sede de esta región corporativa. Casi 100 personas trabajan en las oficinas de Madrid, que es una minitorre de Babel donde conviven 12 nacionalidades distintas.

Ingeniera mecánica y MBA por el Insead, Giovanna d’Esposito acaba de coger el testigo de Carles Lloret, que se ha trasladado de Madrid a Ámsterdam para liderar el equipo de carrier operations en Uber Freight, una de las líneas de negocio más ambiciosa del grupo, que ha creado “una nueva plataforma que pone la tecnología de Uber a disposición de transportistas y clientes, transformando un proceso que antiguamente requería horas de trabajo y docenas de llamadas, en un solo clic”, cuenta a bordo del coche que imagino, en el que tengo enchufado el manos libres, el propio Lloret desde Holanda, donde tiene su sede el grupo en Europa.

El objetivo principal de Uber hoy es sacar todo el partido a su plataforma tecnológica y multiplicar, de paso, los ingresos al tiempo que reduce su dependencia de los vehículos con conductor, su principal fuente de ingresos. Su división de transporte de mercancías, por ejemplo, pone en contacto a profesionales del sector del transporte por carretera, a camioneros con empresas de reparto, ya sean plataformas de logística o empresas de gran consumo.

Freight es uno de los nuevos negocios de Uber que tanto cautivan a los analistas financieros de Wall Street, sobre todo tras su salida a bolsa hace solo dos meses, a los que fían buena parte de su revalorización bursátil en los próximos años. En ese grupo de interés bursátil también está Uber Eats, su empresa de entrega de comida a domicilio; Uber Jump, la división de bicicletas eléctricas y patinetes; Uber Elevate, su futuro taxi volador y, sobre todo, el coche autónomo, al que está dedicando grandes esfuerzos y con el que se juega gran parte de su rentabilidad futura. Un proyecto que todavía no tiene fecha de comercialización.

Dedicamos muchos recursos a la innovación y desde hace años estamos invirtiendo muchísimo dinero en el coche autónomo. Acabamos de comprar una compañía especializada en inteligencia artificial que se dedica a recoger los datos de los sensores de las infraestructuras para introducirlos en el software del coche para que pueda tomar las decisiones adecuadas. Estamos muy orgullosos de poder decir que una ingeniera española, Raquel Urtasun, es una de las responsables”, apunta D’Esposito. Esta científica experta en ciencias de la computación lidera el centro de investigación de tecnología avanzada del grupo, que también participa en otro proyecto clave de Uber que sí parece más cercano: el taxi volador. “En 2023, Uber Elevate, que así se llama el aerotaxi, empezará a estar operativo en las ciudades norteamericanas de Los Ángeles y Dallas”, asegura D’Esposito, a la que ha sorprendido “gratamente la gran predisposición que hay en España a la innovación y al emprendimiento”.

Volviendo a la tierra, pero sin dejar de mirar de reojo el cielo, este gigante acostumbrado a unir los mundos on y offline colabora a través de Uber Eats con más de 220.000 restaurantes en 500 ciudades de 36 países de todo el mundo, y prevé para 2021 que su servicio de reparto de comida a domicilio se pueda llevar a cabo con drones. “Es una división que crece a gran velocidad y en todas direcciones. Conseguimos que los restaurantes generen nuevos ingresos gracias a nosotros, e incluso los hay que gracias a nuestro servicio pueden trasladarse a zonas menos caras, ahorrar mucho con el alquiler del local y enfocarse en el servicio de comida a domicilio”, explica D’Esposito. Las cifras cambian de un día para otro, lo mismo que Jump, que se está extendiendo en las grandes urbes como complemento a los coches. De momento, 18 ciudades ya tienen sus bicis eléctricas y 13 los patinetes. “Es un negocio en el que España ha sido pionera en Europa, con ciudades como Málaga y Madrid entre las primeras del continente en lanzar este servicio de micromovilidad junto con París”, cuenta D’Esposito, experta en consultoría estratégica y transformación digital, que ve una diferencia fundamental en Uber frente a otras multinacionales en las que ha trabajado tras 25 años de experiencia en distintas capitales europeas: “Lo bueno de trabajar aquí es que Uber se ha inventado un nuevo modelo de negocio, una nueva industria que no existía antes. Eso hace apasionante este trabajo porque, cuándo tienes que tomar una decisión, no hay nunca un camino claro. Todo es nuevo y el talento fluye de abajo arriba”.

UN GIGANTE EXPRÉS

Uber ha cumplido 10 años de vida y facturó 11.300 millones de dólares en 2018, un 43% más que el ejercicio anterior, aunque las pérdidas siguen siendo muy elevadas: 3.000 millones de dólares en 2018, 1.000 millones menos que el año anterior. Detrás de estos resultados está la rápida expansión de la compañía en el mundo, la fuerte inversión en tecnología y las compras que sigue realizando, como la adquisición en marzo de su competidor Careem por 3.100 millones de dólares. Una compañía con base en Dubai, que opera en 120 ciudades de Oriente Medio, el Magreb y el sudeste asiático y que tiene 30 millones de usuarios.

Para recargar de golpe sus pilas financieras, el gigante de la movilidad salió a cotizar en la bolsa de Nueva York el pasado mes de mayo con una capitalización de 82.000 millones de dólares. Uber cuenta ya con más de 20.000 empleados y opera en más de 700 ciudades de 63 países de los seis continentes. En España aterrizó en 2014, en Barcelona, pero solo unos meses después tuvo que echar el cierre ante las primeras movilizaciones de taxistas, las multas administrativas que empezó a recibir y las decisiones judiciales en su contra. Volvió dos años después, en parte gracias a los informes favorables de la CNMC, y tiene claro que está para quedarse, a pesar de la nueva situación de bloqueo que sufre en Barcelona.

España es uno de los seis países prioritarios para Uber a nivel mundial en estos momentos, lo que nosotros llamamos un mercado clave”, afirma Juan Galiardo, director de Uber en España, que junto con Japón, Alemania e Italia, son los países donde el potencial de crecimiento es mayor para el grupo. “Tenemos muchas ciudades de más de 300.000 habitantes, contamos con dos grandes urbes, como son Madrid y Barcelona, un volumen de turistas tremendo y un reto de movilidad importante por delante”, destaca este ejecutivo, que considera que la regulación sigue siendo el principal escollo para que el negocio explote, como lo está haciendo en el resto del mundo. “Nosotros estamos dispuestos a invertir con fuerza en España para desarrollar todo el potencial que tiene este mercado si nos dejan”.

Los vehículos de transporte con conductor son la gran locomotora del negocio de Uber. Madrid tiene ya 8.000 licencias VTC frente a los 15.000 taxis que circulan por sus calles. “A diferencia de otros, nosotros no tenemos licencias VTC, pertenecen a empresas particulares que tienen sus flotas y en algún caso a autónomos, exactamente igual que el taxi. Uber es su canal de ventas y les damos nuestra infraestructura tecnológica para que puedan ofrecer una atención mejor al pasajero. El corazón de nuestro negocio es dar servicio a los dueños de licencias VTC. Les ayudamos a externalizar muchas actividades, porque hacerlas de forma individual es muy costoso y, en cambio, a escala podemos hacerlo de una forma más eficiente. Unos servicios por los que cobramos un 25%”, explica mientras marca distancias con Cabify, su gran competidor en nuestro país. “La principal diferencia entre ambos es tecnológica. A nuestro favor está el volumen de inversión que hacemos en nuestra app y las cosas que esta te permite hacer. Pero yo me alegro de que Cabify esté aquí, porque me pregunto cómo habría sido la regulación si no existiese y no fuese una empresa española. No quiero ni pensarlo”.

ALTA TECNOLOGÍA

Galiardo cree que a veces se simplifica todo demasiado y que Uber no es solo una aplicación más en el móvil. “La app es solo la punta del iceberg. Detrás hay mucha inversión e investigación en inteligencia artificial, en machine learning y en desarrollo de algoritmos”.

Uber se ha propuesto integrar todas las posibilidades de movilidad posibles en su aplicación, incluido el transporte público. “Queremos saber si tienes prisa o si quieres caminar un rato, si vas al trabajo o a un museo, y a partir de ahí la aplicación construirá con todas las posibilidades que tienes una ruta óptima para cada momento”, dice. En Londres, Denver o Boston los usuarios de Uber ya pueden hacerlo. Allí la integración entre el transporte público y el privado es prácticamente total. “En Europa las conversaciones con las administraciones están muy avanzadas, pero en España las cosas están siendo más complicadas. Confío en que con una mayor estabilidad política podamos hablar, porque podemos aportar mucho al Metro y a la EMT, por ejemplo con el usuario turista, mejorando la rentabilidad de las líneas deficitarias o en el pago por el móvil”.

Sobre Madrid Central, el director de Uber en España pone por delante la experiencia global de la compañía: “Tenemos la suerte de ver lo que está ocurriendo en las ciudades en las que estamos en el mundo, y lo cierto es que muchísimas de ellas, no solo europeas, están restringiendo el tráfico y el acceso del coche particular al centro de forma muy contundente por la contaminación y la congestión de los espacios públicos, claramente insostenibles. Nosotros compartimos el objetivo de Madrid Central totalmente porque no queda otra, así de claro. Pero lo importante es dar alternativas porque los ciudadanos tienen que moverse y cada vez más. Se puede construir sobre lo que ya hay y nosotros podemos contribuir a mejorarlo”, deja caer. Y pone de ejemplo la experiencia en Nueva Jersey y Niza, donde se decidió no construir párkings disuasorios porque “se dieron cuenta de que era mucho más barato para los ayuntamientos subvencionar los viajes de Uber desde la periferia hasta la estación de metro o autobús más cercana”.

El director de Uber piensa que lo peor de la guerra del taxi ya ha pasado: “No digo que las huelgas hayan terminado, pero sí creo que pronto veremos una convergencia regulatoria entre el taxi y el VTC. Las reglas de juego deben ser las mismas y para conseguirlo todos tendremos que hacer concesiones. Nosotros estamos dispuestos. Lamentablemente, Barcelona está yendo en la dirección contraria al conceder al taxi el monopolio de la inmediatez. Nos hubiese gustado que, en vez de pasarle las competencias a las CCAA, el Gobierno hubiera sido más valiente regulando la movilidad de una forma más ambiciosa a nivel nacional, aunque se amplíe luego localmente”.

Galiardo destaca también que “los VTC han sido una fuente de creación de empleo muy importante en estos años. Pocos sectores han creado tanto empleo en tan poco tiempo con salarios que están entre los 1.300 y los 1.400 euros mensuales”.

TAXI Y VTC JUNTOS EN LA ‘APP’

Este responsable de Uber cree que “la mejor forma de colaborar con el sector del taxi es dándole entrada en nuestra plataforma, permitiendo que usen nuestros servicios igual que un VTC. Podemos ayudarles a mejorar sus ingresos. En base a los datos que generamos en todo el mundo, pensamos que el taxi en precontratación sería mucho más eficiente que el taxi en la calle y, por tanto, a pesar de pagar una comisión, el ingreso neto sería superior. El taxi hoy pasa un porcentaje muy alto de su tiempo circulando en vacío. La utilización media del taxi suele estar en torno al 30%-35%, mientras que la nuestra está por encima del 60%”.

Uno de las cuestiones clave en las reivindicaciones de los taxistas es el elevado coste que han tenido que asumir para acceder a una licencia frente los VTC. “Sobre las licencias se han dicho muchas cosas que no son ciertas. Su valor no ha bajado ni va a bajar con el statu quo actual, con el número de VTC y de taxis que hay y con la demanda creciendo a doble dígito. Si Madrid continúa en esa convergencia regulatoria, creo que los ingresos de taxi seguirán subiendo y los de los VTC exactamente igual. Y por tanto, el precio de la licencia se mantendrá estable. Otra cosa es que de cara al futuro se quiera abrir aun más el mercado, para que la ciudad cada vez dependa menos del coche propio. En Madrid hay cerca de cuatro taxis y VTC por cada 1.000 habitantes, en París hay seis y en Londres, 12”.

Galiardo cree que “si eliminas el numerus clausus es cuando el precio de la licencia desaparece. Es entonces cuando se podrían plantear compensaciones con fondos de transición para ayudar a aquellas personas que han invertido en una licencia de taxi y que todavía no la han amortizado. Para bien o para mal todavía estamos muy lejos de ese escenario de liberalización. Hoy sería engañoso hablar de fondos de compensación, cuando no hay nada por lo que compensar. La licencia de taxi sigue valiendo 100.000 euros en Madrid y los ingresos del taxi siguen subiendo”.

Pero para Uber el verdadero adversario a batir no es el taxi, ni siquiera otras plataformas, sino el coche particular. “El modelo de movilidad hasta ahora ha estado dominado totalmente por el coche propio, que es nuestro gran competidor, no el taxi”, dice Galiardo, que piensa que “a veces no nos damos cuenta del gasto que supone tener un coche. Aquí es donde se está produciendo la verdadera transformación y donde todos queremos empujar para darle alternativas de movilidad al ciudadano”. D’Esposito estima que el potencial de este negocio es enorme: “Uber y su competencia no suman ni el 1% de todos los viajes que se producen cada día en el mundo”.

FABRICANTES DE COCHES

Una revolución en marcha que tiene en vilo a los principales fabricantes de automóviles y que se suma a la que están provocando también las numerosas medidas medioambientales que llevan a cabo los gobiernos. “El modelo de negocio de los fabricantes de coches está cambiando y ellos mismos lo reconocen. Una de las decisiones estratégicas que tomó Uber en su día es que no íbamos a entrar en la fabricación de coches y por eso estamos destinados a ser un gran socio de algunos de ellos y competidores de otros que están desarrollando su propio Uber. Creo que la colaboración va a ser fundamental y ya lo vemos en el coche autónomo, donde estamos trabajando codo con codo con algunos fabricantes”.

Llegando ya a nuestro destino, o sea, al final de esta entrevista a varias bandas, le pido a Juan Galiardo una valoración sobre la situación política y económica en estos momentos y sus principales certidumbres y miedos: “Hoy existe una tremenda polarización y crispación en el mundo, no es algo exclusivo de España. La confrontación es constante. Lo que vimos en la guerra del taxi es un síntoma de un problema mucho mayor, en el que sentarse a dialogar para lograr puntos de acuerdo es cada vez más difícil. Para mí es desde luego una preocupación y espero que en los meses que tenemos por delante podamos superar esa polarización y esa confrontación constante, y poder tener conversaciones de contenido de verdad, sentarnos con los técnicos y salir de las banderas políticas”. Suena una alarma en mi móvil que me avisa de un nuevo des….

Publicado por Expansión.

El alcalde de Ourense cambia coches oficiales por taxi y el sector lo aplaude

Ourense, 28 ago (EFE).- El alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Jácome, ha anunciado su intención de subastar los dos coches oficiales y de emplear el taxi para sus desplazamientos por la ciudad, así como el tren o avión en el caso de viajes largos, y el sector ha aplaudido tal determinación contemplada en el nuevo plan de movilidad.

Así, la Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) ha felicitado este miércoles al regidor de Democracia Ourensana por su decisión de “prescindir” de la otra modalidad y de “apostar por el taxi” de manera decidida.

En un comunicado remitido a los medios, el presidente de la citada agrupación de ámbito nacional, que aglutina a diez asociaciones de taxistas de toda España y a más de 15.000 profesionales, Julio Sanz, ha animado a otras ciudades españolas a tomar “como ejemplo” a esta ciudad gallega a la hora de apostar por un servicio público “de calidad” como el taxi.

Para Sanz, esta decisión “refleja el compromiso del ayuntamiento de Ourense con el taxi y esperamos que sea el principio de una tendencia que se extienda en más ciudades de toda la geografía española”, ha dicho.

Mientras, Jácome ha comentado a la prensa que el taxi “sale muchísimo más barato” y que prevé fijar un convenio que permita disponer de servicio “en cualquier momento”. EFE

Publicado por La Vanguardia.

EL LIBRO SOBRE UBER DE MIKE ISAAC QUE DESTAPA EL PIRAMIDAL

El libro sobre Uber de Mike Isaac que destapa el piramidal

EL LIBRO SOBRE UBER DE MIKE ISAAC QUE DESTAPA EL PIRAMIDAL

La economía del intercambio nos miente, tratando de hacernos pensar que es lo mismo que una sociedad de acciones. Pero nada que esté en torno al dinero es algo que realmente se quiera compartir.  La economía colaborativa es una gran mentira.

También tenemos uno de los trucos de la fiesta de Uber para los eventos, que es tratar a los asistentes con «Goog View» de Uber, que les permite ver a todos los Ubers en una ciudad y las siluetas de los usuarios de Uber en espera que han marcado automóviles.

Una investigación de la CNN encontró que al menos 103 conductores de Uber en los Estados Unidos habían sido acusados ​​de agredir sexualmente a sus pasajeros en los últimos cuatro años.

La herramienta Greyball formaba parte de un programa llamado VTOS, abreviatura de «violación de los términos de servicio», que Uber creó para erradicar a las personas que creía que estaban usando o dirigiendo su servicio de manera incorrecta.  Esto es, cuando los inspectores solicitaban coches de Uber a través de la aplicación.

EL COMIENZO

El objetivo de Uber era atraer una valoración masiva basada en este crecimiento y la voluntad de los mercados de capital de ignorar la falta de ganancias debido a la expectativa de que Uber lograría el mismo tipo de economía de crecimiento que otras empresas tecnológicas prominentes.

Desde el principio, los inversionistas esperaban que el crecimiento fuertemente subsidiado de Uber le permitiera a la compañía alcanzar rápidamente el dominio global de los servicios de taxis.

La expectativa era que este poder artificial de mercado finalmente permitiría a la compañía generar las ganancias que su economía operativa nunca podría producir en un mercado competitivo.

LAS PÉRDIDAS

En el segundo trimestre, Uber confirmaba que perdía 6.229 millones de dólares, casi el doble que el año anterior, mientras que ingresaba 6.265 millones.

Un 17% más que el mismo periodo de 2017.

Ahora, la filial en España, ha publicado sus cifras en el Registro Mercantil y pinta más o menos similar en la parte de los ingresos.

Uber Systems Spain, que así se llama la subsidiaria española de la aplicación para contratar VTCs, ganó 979.914 euros en 2018, seis veces más que en el ejercicio anterior, y elevó sus ingresos hasta los 16,73 millones de euros, según las cuentas del Registro Mercantil.

Pero Uber solamente abonó a la Hacienda española 325.380 euros en concepto de Impuesto de Sociedades correspondientes a 2018.

Los ingresos y beneficios del cobro de comisiones a los chóferes españoles tributan de manera centralizada a través de Uber International Holding BV (propietaria del 100% de las acciones de la filial española) en Holanda, un país con ventajas fiscales para las multinacionales y que permite el pago de dividendos a sociedades extranjeras sin pagar impuestos.

VENÍAMOS A HABLAR DEL LIBRO

Ahora Uber tiene que luchar contra otra guerra muy diferente y es que esta historia no tiene la intención de mejorar.

Mike Isaac, reportero del New York Times presentará su libro «Super Pumped: The Battle for Uber» el próximo jueves 5 de septiembre en 1644 Haight St de San Francisco. En este se analiza, entre otras cosas, algunas de las técnicas que ha venido empleando la compañía todos estos años para alcanzar las cifras de negocio actuales.

El libro sobre Uber de Mike Isaac que destapa el piramidal

Publicado por Timis.