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Noticias relacionadas con el sector del taxi

Airbnb y Uber meten presión para que Europa abra la mano con la economía colaborativa

Los dos gigantes tecnológicos se unen a otras 45 plataformas para pedir a los países de la UE que potencien la economía digital y sus nuevos modelos de negocio.

La Comisión Europea ha movido ficha y quiere abordar con todos los países miembro de la UE cómo evitar que las normativas nacionales supongan un freno a la denominada economía colaborativa, la que principalmente se desarrolla entre particulares (aunque con una empresa como intermediario). Bruselas parece convencida de que el boom de los negocios colaborativos son una oportunidad económica, de empleo y de desarrollo para el continente.

Y ahora les tocaría mover ficha a los Veintiocho, dado que sus gobiernos nacionales (o en algunos casos también los regionales) son los responsables de promover normativas que no pongan freno a los nuevos modelos de negocio y al tiempo que sean lo más armonizadas posibles en todo el continente.

Y en este contexto, los grandes de la economía colaborativa meten presión para que los Gobiernos nacionales se plieguen a las pretensiones de Bruselas y hagan realidad un marco regulatorio proclive a sus modelos de negocio. Airbnb y Uber, los dos gigantes de la economía colaborativa, han suscrito una carta abierta con otras 45 plataformas digitales(Trip4real, GoCarShare, Homestay…) en la que reclaman al Consejo Europeo que las legislaciones estatales no introduzcan obstáculos innecesarios a la economía digital. [Ver documento adjunto].

“En su estrategia para un mercado único digital, la Comisión Europea promueve una agenda europea para la economía colaborativa, incluyendo una guía sobre cómo la legislación europea regula nuestros modelos de negocio innovadores. Damos la bienvenida a la estrategia como un paso importante (…) Y también apoyamos los esfuerzos de la Comisión para buscar y eliminar los obstáculos para que un mayor mercado interno de productos y servicios”, apuntan las plataformas en su misiva.

“Con la vista puesta en la próxima reunión del Consejo Europeo de Competitividad, instamos a los Estados Miembro a apoyar estos objetivos y seguir tratando de asegurar que las leyes locales y nacionales no limiten innecesariamente el desarrollo de la economía colaborativa”, apuntan las 47 plataformas.

Y es que las compañías se reivindican como “renovadoras de las cadenas de valor al completo” y de “los métodos establecidos en la comercialización de productos y prestación de servicos”. “Esta nueva forma de trabajar sirve para hacer un mejor uso de los recursos, hacer una asignación más eficiente de la oferta y la demanda, la creación de nuevas fuentes de ingresos, la promoción de las microempresas y el trabajo flexible”.

Publicado por Sabemos.

“Los taxistas tienen muchos gastos y regulaciones que les impiden competir”

Miles de taxis bloquean el centro de Londres en protesta por Uber (10/02)

   

El panorama de la movilidad urbana está cambiando en las principales ciudades españolas con cada vez más opciones para moverse por ellas sin necesidad de usar el coche propio o el transporte público.La patronal del taxi propone matrículas azules para distinguir los coches de Uber.

Sin embargo, todavía falta por llegar una de las alternativas que más titulares ha acaparado en el sector y en multitud de países: Uber. La compañía norteamericana desembarcó en Madrid en 2014 con su servicio UberPop pero a finales de ese año un juez declaró ilegal dicho modelo y prohibió su actividad. El pasado noviembre reconocieron errores y anunciaron la próxima llegada de un nuevo servicio, eso sí, esta vez adaptándose al marco legal español disponiendo de conductores con licencias de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), tal y como hacen ya otras startups de movilidad. DesdeelEconomista.es entrevistamos a Yuri Fernández, director de comunicación de Uber, para repasar el actual panorama de movilidad y las novedades con respecto a su servicio.

¿Cuándo llega Uber a Madrid?

No tenemos noticias nuevas, Uber va a estar en Madrid en el primer trimestre de este año y no tenemos todavía la fecha concreta.

¿De qué están pendiente? ¿Conductores, trámites…?

Lo que se trata es de garantizar el servicio. Tenemos una promesa: que tengas el transporte tan accesible como el agua corriente, que en términos más prosaicos significa que esté a menos de 10 minutos de ti. Lo que estamos haciendo es garantizar esa promesa. Cuando lo tengamos listo será cuando lancemos.

Hasta ahora se ha acusado a Uber de ir por libre.

En noviembre hicimos algo que fue muy importante para nosotros, presentamos un informe y al mismo tiempo reconocimos los errores que cometimos de manera bastante transparente. Dijimos que no lo hicimos bien, explicamos por qué no lo hicimos bien, y de ahora en adelante vamos a cambiar nuestra manera de hacer las cosas. Quisimos ser muy explícitos por dos motivos. El primero es que no supimos, o no quisimos, hacer pedagogía de nuestro modelo. Está clarísimo que ni el regulador, ni los medios de comunicación, ni la opinión pública tenían una idea clara de los beneficios que le podían traer la implementación de un sistema de ridesharing [compartir coche] de particulares, como el que propusimos en su día que se llamaba UberPop. No lo supimos hacer. El segundo motivo fue el producto de Uberpop en sí mismo, es nuestro producto más innovador. Quizá querer introducirlo en el mercado más restrictivo de Europa en cuanto a lo que a transporte se refiere no fue una decisión estratégica demasiado acertada. Y eso es lo que dijimos y lo que anunciamos, como consecuencia de todo ese ejercicio de realismo era que de ahora en adelante sólo íbamos a operar con licencias VTC en España que es ahora mismo la alternativa que existe dentro de la legislación vigente de transporte.

Se habla mucho de Uber pero, ¿qué le diferencia del resto?

Hay dos cosas que nos diferencian. La primera es la visión, queremos ofrecer una nueva alternativa de movilidad, de transporte, lo suficientemente fiable y económica para que te compense no usar tu coche. Nosotros ahí no somos la única solución, no somos la panacea, pero sí somos parte de la solución. Cuando se integran diferentes alternativas -transporte público, nosotros, carsharing- es cuando ves que un sistema multimodal de transporte puede favorecer que al final la gente no se compre un coche. Respecto a esto, lo que hacemos es lanzar productos que caminen hacia ahí y el mejor ejemplo sería UberPool, que es un agregador de viajes en tiempo real para que la gente comparta su trayecto de modo que por un lado se quiten coches de la calle, por el otro que el usuario pagues menos y por otro que el conductor siempre esté ocupado de manera para que maximice sus ingresos. La segunda parte, que creo que es muy importante, es la tecnología. Somos una empresa tecnológica, llevamos 5 años desarrollando tecnología para mejorar la movilidad en las ciudades y tenemos algunas funcionalidades que son exclusivas de Uber, al menos en España, como por ejemplo dividir tu tarifa con quien te acompañe; que puedas compartir la posición GPS de tu trayecto con alguien para que vea en tiempo real por dónde vas; la integración con Spotify con la que puedes poner tu música en coche; con Facebook Messenger, en la que puedes pedir un Uber desde el propio chat.

Entiendo que su planteamiento es ir más allá de un coche limpio y confortable.

De lo que se trata es de favorecer una experiencia de viaje que sea excelente. Que desde el producto más económico, como podría ser UberPool, hasta el producto más exclusivo, como sería UberBlack -que está disponible en muchos mercados europeos- pueda tener acceso al transporte que más le convenga en una situación determinada, porque las personas no siempre tienen las mismas necesidades. De lo que se trata es ofrecer la máxima libertad de elección para el usuario y que él diga que como existen alternativas de transporte -no sólo mía, repito, es muy importante que eso quede claro, no sólo somos nosotros, hay mucha otra gente que está haciendo las cosas muy bien en el sector- que esa persona se plantee un buen día no comprarse un coche

¿Cómo ven al resto de alternativas? Porque el sector parece expectante a su llegada.

Es verdad. A veces hay esa sensación de que llega el winner take it all [el ganador se queda todo], pero sinceramente creo -y lo hemos visto en otras ciudades- que se puede fomentar una colaboración entre todos. Hay varios informes que indican lo beneficioso de una colaboración entre el transporte público -que tiene que seguir siendo la piedra angular sobre el que pivote un modelo de movilidad eficiente y sostenible- combinadas con otras alternativas de transporte. Un gerente de la EMT reconocía el otro día de manera muy clara que el transporte público no puede llegar a todas partes por su propia naturaleza y ahí es donde tenemos que estar. El problema muchas veces está en las zonas peor servidas para acceder rápido y económicamente a un transporte. Un estudio que tenemos refleja queen París, el 30% de los trayectos de UberX suceden entre zonas periféricas y una estación de metro o de tren. De manera que nos estamos dando cuenta de que esta multimodalidad ya sucede de forma espontánea. Es el flujo natural. La capa que falta en movilidad, y que ya está sucediendo internamente, es que todas las alternativas se integren.

¿No sería planteable al Ayuntamiento?

Tecnología, integración… suenan a ciencia ficción, pero no lo es, en EEUU ya pasa, en los países nórdicos, también pasa. En el fondo, las administraciones tienen las competencias que tienen y en este caso en particular, por ejemplo, sólo con que estuviesen disponibles las apis de la empresa de transporte público sería más que suficiente, porque ya podría favorecer esto.

¿Al sector le falta madurar?

Totalmente. España no tiene a día de hoy una legislación de transporte que ofrezca garantías a las nuevas alternativas de transporte y oportunidades de empleo a la gente que quiera acceder a ese empleo, a ese mercado. No existe, es así. Limita la libertad de elección del usuario. En un mundo en el que el usuario tiene muchísimas alternativas para elegir, y es en base a su propio criterio quien elige si quiere hacer X o Y, en ese sector en particular sigue sin ser posible porque hay una ley que lo impide, no se sabe muy bién por qué.

¿Cómo se cambia el modelo?

Hay varios ejemplos fuera para fijarse en un modelo de transición. En Australia por ejemplo, cuando se aprobó la ley deridesharing, la ley que ofrece ya un marco de seguridad jurídica para conductores y pasajeros -que es el estadio al que estamos llegando en muchos países y que nos gustaría llegar algún día en España-, al mismo tiempo se quitaron muchas de las restricciones que tenía el sector del taxi. Porque es verdad que el sector del taxi está sobrerregulado y tienen toda la razón cuando se quejan de que sus costes son muy altos, porque tienen que pagar una serie de cosas que no atienden a nada en particular y a todo lo que está alrededor. Ejemplos como el taxímetro; las pegatinas que tienen que ir renovando, etc. Hay muchos gastos y muchas regulaciones que los taxistas tienen y que les impiden competir. Porque es evidente que les impiden competir. Así se hizo un ejercicio muy interesante que fue que al mismo tiempo que das espacio a un nuevo mercado también le quitas al taxi esas regulaciones obsoletas -claramente obsoletas- para que puedan competir en igualdad de condiciones. En cuanto a la transición y la integración, en Londres por ejemplo estamos haciendo una integración con el sector del taxi para que también puedan aprovechar nuestra tecnología y puedan competir en mejores condiciones.

Pero aquí el taxi no parece dispuesto a esos cambios.

Si lo que queremos es tener un sistema de transporte que beneficie a todo el mundo y no sólo a unos pocos tenemos que tomar medidas como ya las han tomado otros países. No se trata de inventar la rueda otra vez. España es el único gran país europeo que no tiene servicios de Uber, los otros países que no los tienen son Bielorrusia, Albania, Chipre, Malta. Es verdad que las cosas se tienen que ir haciendo poco a poco y que al final Europa tiene su idiosincrasia particular, que Europa no es EEUU. Pero no hace falta ir muy lejos. Francia o Reino Unido tienen un mercado de transporte que sigue siendo profesional, no ha habido todavía entrada de los particulares, ya han eliminado hace tiempo la restricciones al número de licencias. Allí no existe la ratio de 1 a 30 que existe en España porque ellos mismos, en pro de la competencia, de la competitividad de sus economías, para que los precios fueran más asequibles, para que hubiera más gente que accediera a este mercado, que se crearan puestos de trabajo, etc. decidieron quitarlas hace mucho tiempo. Es así como estos dos países, por ejemplo, han accedido a servicios como el de UberPool, cosa que aquí no va a poder suceder. En Madrid, tal y como está hoy por hoy la regulación, no es posible que haya espacio para ese producto.

¿El sistema regulatorio no ha abierto los ojos?

No, no lo ha hecho. Que seamos el único gran país de Europa que no tiene servicio es tan cierto y tan preocupante como que España está entre las potencias turísticas más importantes del mundo y cada día cientos de personas llegan al aeropuerto de Barajas o del Prat, bajan de sus aviones, abren la aplicación de Uber y dicen ‘aquí no hay’. Le pasó a Steve Wozniak, cofundador de Apple, llegó a Madrid y colgó un tweet que decía que Uber no le actualizaba en España, como avisando ‘tíos, se os ha caído’ y le contestamos que lamentablemente en España no podíamos dar servicio por la regulación. Tendríamos que plantearnos qué imagen está dando España en el exterior cuando gente como él se da cuenta que no, que aquí no es posible.

¿Es como llegar a España y darse cuenta de que no hay Spotify o YouTube?

O que no tienes WiFi, yo me iría un poquito más allá. Al final, la visión de la compañía es ofrecer tan fiable como el agua corriente del grifo, pues aquí no, aquí el grifo lo abres y no tira, si trasladáramos la metáfora. Y eso es así. Esto al final es el fenómeno con el que lidiamos todos los días y en nuestro mejor ánimo está solucionarlo.

En el caso de que haya un cambio de ley, ¿entrarán con otro tipo de oferta?

Claro, no se trata de reinventar la rueda, porque aunque suene a que España esté a la cola, es un fenómeno que ya está pasando. Hay 70 estados en EEUU, cuatro estados en Australia, Filipinas, México, Vilna (Lituania) en Europa, son lugares que han identificado que el fenómeno del ridesharing entre particulares trae muchos beneficios a las ciudades pero que es muy importante que exista una regulación para ofrecer la protección del consumidor por un lado y del conductor en el otro y nosotros así lo creemos. Muchas veces hemos oído ‘Uber quiere desregularizar el mercado’, no es verdad, al revés, nosotros queremos una regulación específica para un fenómeno que antes no existía. Si la regulación lo que debería es ofrecer marcos jurídicos de confianza a los nuevos fenómenos, éste es un ejemplo paradigmático de nuevo fenómeno que necesita una regulación para que no se de lugar a espacios de inseguridad jurídica en las áreas donde se ha dado anteriormente: fiscalidad, laboralidad, etc. De lo que se trata es precisamente de crear ese marco jurídico para que el consumidor tenga mayor libertad de elección, el conductor pueda generar unos ingresos y lo tercero, que se fomente un modelo de movilidad más sostenible. Estamos muy lejos aún aquí en España.

Con la actual regulación, ¿plantean llegar a más ciudades?

Nos gustaría mucho, lo que pasa es que la ley en España es muy restrictiva y al final si nosotros tenemos que elegir entre incumplir nuestra promesa de los 10 minutos o no tener un servicio, elegimos no tener un servicio. En Madrid se da la casuística de que hay más licencias que en otros sitios de España y es por eso hemos visto una oportunidad de dar un buen servicio. No hay ningún problema en reconocer que si de aquí a un tiempo nuestra demanda crece mucho, como está sucediendo en muchísimas ciudades quizás los tiempos de espera son mayores, sí, pero eso será porque no hemos sido capaces entre todos de entender cómo funciona el sector.

Están dentro de la legalidad, pero son Uber, y los taxistas le han puesto la cruz.

Estoy de acuerdo. Pero creo que habría que hacer una reflexión a alto nivel que sea: ‘bueno, se pudieron cometer errores en el pasado pero si el servicio que se presenta está dentro de un marco legal y desde la regulación existente hacer pedagogía de que podríamos tener algo mejor’. Mientras, aquí estamos cumpliendo con las leyes y ofreciendo un servicio que no tiene ninguna arista no sé muy bien cuál es la reacción que pudiera haber. La reacción quizá la pueda entender, lo que no es cuál sería el argumento.

¿Temen algún tipo de problema con los taxistas?

Esperamos que no, sinceramente creemos que el sentido común va a imperar. Quizá nuestro producto anterior era más polémico pero este no tiene ninguna arista con lo cual no esperamos mayor reacción ¿la crítica? pues seguro que habrá críticas, pero realmente no creemos que vayamos a tener algo más allá de eso.

Con todo el ruido, ¿cómo es el proceso para captar conductores?

Los conductores son nuestros clientes y eso es muy importante tenerlo en cuenta, lo que también nos diferencia de muchas otras empresas de la competencia. Cuando digo que son nuestros clientes, quiero decir que nosotros no le podemos exigir ni exclusividad, ni horas mínimas, ni nada más allá de que tengan un VTC para cumplir con el plan regulatorio y los requisitos que nosotros queremos pedir como son antecedentes penales, seguros, impuestos, etc, y en eso somos muy estrictos, pero a partir de aquí, es nuestro cliente. ¿Qué quiero decir con esto? Lo que tengo que hacer es ofrecerle las mejores condiciones de mercado para que quiera venir conmigo, y eso se consigue a través de la tecnología. Por ejemplo, los mapas dinámicos de demanda, es de lo que más valoran los conductores. Tenemos una tecnología que predice dónde va a haber mayor demanda en base a una serie de algoritmos, en un momento determinado un día determinado, así ellos optimizan sus ingresos. De lo que se trata es que el conductor de Uber nunca vaya desocupado, o bueno, que sólo vaya desocupado en el trayecto en el que va a buscar a alguien, y esa es nuestra propuesta, nuestra oferta a los conductores. El proceso es completamente transparente. Es tan sencillo como que hay una pestaña en la página web, que dice ‘¿Quieres conducir con nosotros?’ y cuando pinchas tienes que rellenar una serie de datos, etc y ya el equipo de operaciones se pone en contacto con él y te cuenta cómo funciona la plataforma.

¿Y luego dais algún tipo de formación?

Ninguna. Todo lo que hacemos con los conductores es darle una serie de recomendaciones para que tengan cinco estrellas en su puntuación porque al final eliges, como todos los sistemas basados en la economía digital, se basa en la confianza y es precisamente la confianza de que alguien le ha dado antes cinco estrellas, que sabes que vas a recibir un buen servicio. Nosotros no tenemos ni exclusividad, ni horas mínimas, ni vestuario, ni nada. Lo que hacemos es ‘mira, hay una serie de recomendaciones basadas en experiencias anteriores que puede hacer que tú tengas cinco estrellas y seas el mejor conductor, el más valorado, con lo cual el que tiene más demanda y mejor imagen’.

Publicado por el Economista.

Mayoría de los canadienses apoya a Uber pero cree que debe ser reglamentado

Canadá

Apoyar o no apoyar a Uber. He ahí el dilema. La mayoría de los canadienses se expresan a favor de la existencia de un sistema de transporte alternativo que, sobre todo, haga competencia a los taxistas, catalogados  muchas veces como costosos y que realizan un servicio que deja mucho que desear. Pero esa misma mayoría quiere que la empresa regularice sus operaciones.

Esta es la conclusión de una encuesta realizada por Angus Reid en medio de un conflicto que se extiende por las principales ciudades de Canadá. EnMontreal, Toronto y Vancouver, los conductores de taxis han estadoprotestando por la presencia de Uber en las calles, una empresa que hasta ahora opera bajo la sombra de la ilegalidad. En Edmonton, Alberta, el servicio acaba de ser legalizado, luego de un procedimiento jurídico.

Estos son los principales puntos de la encuesta:

63% de los ciudadanos creen que Uber debería operar bajo un reglamento, tal como operan los taxis. Sólo 37% creen que Uber debería seguir sus actividades sin reglamentación adicional.47% de los canadienses ven a esta empresa con buenos ojos, mientras 30% no la aprecia.Un tercio de los participantes se expresaron completamente a favor de Uber en su ciudad, mientras 40% aseguran que todo depende de las circunstanciasEn Quebec la situación cambia respecto al promedio nacional. En laBelle Province los que no están de acuerdo a Uber duplica a la proporción media de todo Canadá.57% de los encuestados critican a Uber por su política de aumentar las tarifas exponencialmente cuando la demanda es superior

En el caso de Montreal, esta semana el alcalde Denis Coderre pidió una especie de tregua, de tal manera de que elgremio de taxistas dejara sus medidas de presión y el servicio de Uber fuera suspendido temporalmente, hasta tanto una comisión parlamentaria analice toda la situación. Para los voceros del gobierno de Quebec, hasta ahora, Uber opera de forma ilegal, tal como aseveró el ministro de Transporte, Jacques Daoust.

La encuesta fue realizada en línea, entre el 27 y el 31 de enero y el 10 y 11 de febrero. Participaron en ella 1.500 personas

Publicado por noticias Montreal.

Movilidad se plantea volver a peatonalizar la calle Murta

Grezzi se reúne con los vecinos de Benimaclet y les traslada el deseo municipal de crear un aparcamiento en los solares de la avenida de Valladolid

Movilidad se plantea volver a peatonalizar la calle Murta

LEVANTE-EMV | VALENCIA Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible, se ha reunido esta semana con la Asociación de Vecinos de Benimaclet, en el marco de la ronda de contactos que el concejal mantiene con las asociaciones de vecinos de todos los barrios de la ciudad. Pero el caso de Benimaclet es especialmente significativo, según fuentes del Ayuntamiento de Valencia, por el hecho de que ya hay un trabajo que viene desde unos años atrás de la asociación y la sociedad civil para avanzar hacia un modelo de movilidad urbana sostenible en el barrio.
Grezzi comentó algunas de las propuestas que el ayuntamiento estudia llevar a cabo, como la limitación de 30km/h en las calles del barrio, ampliar y mejorar la red de carriles bici, recuperar la conversión en zona peatonal de algunas calles, como la de la Murta, de manera que se potencie su arquitectura singular y su carácter de eje central en el barrio. El concejal también explicó que se estudia buscar fórmulas para llevar adelante una gestión municipal en los solares de la avenida Valladolid donde crear un aparcamiento.

Publicado por el Levante.

L´Oceanogràfic reabre con su primera boda

Los operarios aún trabajan en los nuevos hábitats, que podrán ser visitados el 3 de marzo

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J. L. LLAGÜES | VALENCIA 19.45 de la tarde. Los cerca de 100 invitados al enlace de Mario y Ana llegan a las inmediaciones del l’Oceanogràfic de la Ciudad de las Artes y las Ciencias (Cacsa). Su boda está programada para después de las ocho de la tarde, momento en la que el recinto bajará la persiana cumpliendo con su horario habitual. La posibilidad de acoger eventos sociales es una de las grandes novedades de gestión aportadas por Avanqua —la nueva firma que explota las instalaciones— para el presente año.

Mario y Ana trabajan a diario en las instalaciones y ayer se convirtieron en los primeros contrayentes que se dan el «sí quiero» rodeados por bancos de peces en la sala oval, un espacio en forma de túnel abierto poblado por múltiples especies. La celebración continuó en el restaurante submarino. Y se alargó hasta la madrugada…

Y es que el conocido recinto reabrió ayer sus puertas tras un mes de obras. Ya desde la entrada se respiran nuevos aires. En la fachada del edificio de acceso nos encontramos con un conjunto de tejas que reaccionan ante la luz solar y forman el nuevo logotipo y el nombre Oceanogràfic creando un atractivo movimiento de haces. La tecnología utilizada es conocida como «solaray» y es similar a la usada para dibujar el gran murciélago que puebla la fachada del campo del Valencia C. F que da a la avenida Aragón.

Es una primera toma de contacto, que deja entrever que el recinto ha sido remozado. Que nos encontramos con un nuevo l’Oceanogràfic. Y este tipo de sensaciones se incrementarán a partir del próximo 3 de marzo, cuando se podrá disfrutar de las otras novedades que en la actualidad se están ultimando. Así, a partir de la citada fecha conoceremos a los residentes del cocodrilario de 400 metros cuadrados de superficie y el mariposario de 150, por poner dos ejemplos concretos. Con las instalaciones oficialmente reabiertas, grupos de operarios trabajaban en las nuevas zonas durante la jornada de ayer.

«Merece ser revisitado»
Eduardo Nogués, subdirector general de Avanqua, atendió a Levante-EMV y comentó ayer que «hemos apostado por todos estos cambios para que la gente tenga aún más razones para venir. Las instalaciones cumplen 13 años —fueron inauguradas el 14 de febrero de 2003— y queremos contar con nuevos visitantes, por supuesto, pero también con personas que ya hayan venido muchas otras veces y ahora se sientan intrigadas por las innovaciones. La verdad es que creo que l’Oceanogràfic merece ser revisitado y cuando llegue el próximo 3 de marzo sé que las personas que vengan vivirán una gran experiencia». Y a falta de que se concreten las últimas novedades —faltan 17 días para ello— todo apunta a que los ratios de asistencia van a ser bastante notables. Durante el primer día de reapertura pasaron por las instalaciones un total de 5.012 visitantes. Desde L’Oceanogràfic apuntaron que «la previsión decía que vendrían sobre 3.500 personas. Creemos que hay mucha 

Publicado por el Levante.

Google diseña un camión de reparto sin conductor

La compañía registra una patente de un vehículo para mensajería autoconducido

JOSÉ MANUEL ABAD LIÑÁN

El coche autoconducido de Google en una demostración dentro del campus de la compañía en Mountain View, California. Tony Avelar AP

Google está estudiando crear camiones de reparto sin conductor, según demuestra una patente suya aprobada esta semana, que describe esquemáticamente un vehículo con una especie de taquillas para transportar paquetes. Cada una de ellas estaría bloqueada con un código PIN.

La idea que Google sugiere, según la revista estadounidense Quartz, es que el destinatario del envío recibiría un código PIN que teclearía sobre la taquilla cuando el camión llegase a su puerta. El concepto también contemplaría que el usuario pudiera emplear su tarjeta de crédito o un lector NFC.

Croquis de la patente de Google en el que se aprecian los casilleros para el transporte de paquetes. Cada uno de ellos incorporaría un teclado para introducir el PIN que lo abre.  US Patent and Trademark Office

La patente no describe con detalle el funcionamiento autónomo del vehículo ni cómo gestionaría las rutas, aunque sí refiere elementos ya habituales de los prototipos de coche autónomo: cámaras de vídeo, sensores de radar y láser, mapas detallados de navegación y los sistemas de comunicación que conectan el vehículo con un controlador externo.

El gigante alemán Daimler lleva tiempo testando camiones semiautónomos como el modelo Inspiration, que gestiona la conducción (siempre con el conductor presente) una vez que el vehículo ya se ha incorporado a una autovía.

No es la primera muestra de interés en el reparto de mercancías de la compañía de Mountain View. Su empresa paraguas, Alphabet, también mira a los drones como un sistema posible de entrega y prevé lanzar Project Wing en 2017.

El ordenador será ‘conductor legal’

El coche autoconducido tiene ante sí más obstáculos que los tecnológicos: las leyes que rigen la seguridad vial. La regulación actual toma como protagonista de la conducción a la persona que está al volante: que el conductor desaparezca en un futuro de los vehículos no lo hace desaparecer de la legislación.

También esta semana, Google ha recibido buenas noticias. La agencia estatal responsable de la seguridad vial en Estados Unidos, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), se aviene a reconocer que un conductor no siempre tiene que ser humano. En una carta dirigida a Google a la que ha tenido acceso la agencia Reuters, el consejero jefe de la agencia estatal americana, Paul Hemmersbaugh, indicó que se puede entender que el conductor es “el sistema de autoconducción y no ninguno de los ocupantes del vehículo”.

Aunque la decisión allana el camino legal del coche autoconducido, la agencia estadounidense ha insistido en que tendrán que seguir incorporando pedal de freno y freno de mano. Para Google, estos elementos ya no eran necesarios, porque es el propio vehículo el que se detiene cuando es preciso.

“En algunos casos, puede que Google pueda demostrar que algunos requisitos [federales] resultan innecesarios en el diseño de un coche específico, pero hasta la fecha Google no ha efectuado esa demostración”, señala en la carta Hemmersbaugh. La compañía y la agencia estadounidense se habían dirigido varias misivas durante los últimos tres meses acerca de los obstáculos que plantea el marco regulatorio de Estados Unidos para el proyecto de coche autónomo.

Publicado por el País.

Competencia legaliza la práctica del ‘lobby’

La CNMC será el primer organismo español que cuente con un registro de grupos de presión, basado en la normativa de la Comisión Europea

MIGUEL ÁNGEL NOCEDA

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) tiene prevista la instauración de un registro de lobbies. El organismo ya cuenta con el reglamento y solo queda aprobarlo y ponerlo en funcionamiento. El objetivo de esta iniciativa es reforzar la transparencia ante la avalancha de grupos de presión y cubrir el vacío legal que existe sobre la materia después de que en la Ley de Transparencia aprobada por el Gobierno de Mariano Rajoy en 2014 no se desarrollara.De esta forma, el organismo que preside José María Marín Quemada será el primero en aplicar una normativa sobre lobby en España y supondrá un antes y un después en la reglamentación española.

La palabra lobby está recogida en la Academia de la Lengua como “grupo formado por personas con capacidad para presionar sobre un gobierno o una empresa, especialmente en lo relativo a las decisiones políticas y económicas”. Como segunda acepción recoge que “es un vestíbulo de gran tamaño situado en ciertos establecimientos, como cines, teatros u hoteles”. Precisamente, la primera definición procede de esta segunda y se cristalizó en el siglo XVIII en el Parlamento británico cuando los diputados eran abordados en el vestíbulo (lobby) por grupos interesados en influir en sus decisiones. De ahí que hacer lobbing, o política de vestíbulo, significa hacer presión política para conseguir intereses particulares.

Límites de actuación

El registro supondrá un antes y un después en la reglamentación española

El registro marcará un código de conducta que fije los límites de actuación. Aunque la normativa de la CNMC no obligará a inscribirse como lobby, los representantes de organizaciones privadas, públicas o no gubernamentales que actúen como grupos de presión no tendrán más remedio que registrarse si quieren ser recibidos por los responsables de la CNMC. De esta manera, estos sabrán si se reúnen con un lobbista oficial o no. El registro va dirigido a estas asociaciones empresariales y otros grupos de presión, que es habitual que acudan a la institución a tratar cuestiones regulatorias o cuando las empresas son requeridas o sancionadas por prácticas anticompetitivas.

Para elaborar el código de conducta, la CNMC se ha basado en el reglamento que se aplica en Bruselas por la Comisión Europea, donde su práctica es corriente. Para defender los intereses de un colectivo, los lobbistas presionan a los reguladores y exponen sus puntos de vista de forma transparente para que se tomen en cuenta sus opiniones. Sin embargo, el problema radica en que en los países en los que no está regulada —como lo está en la Comisión Europea, en una docena de países europeos y en Estados Unidos— se considera una actividad oscura e ilegal.

Los responsables del organismo sabrán si se reúnen con un ‘lobbista’ oficial o no

Así ocurre en España, donde además han florecido intermediarios especializados, expertos en moverse con habilidad por las entrañas de la Administración Pública. De hecho, la Asociación de Profesionales de las Relaciones Públicas (APRI), la única organización que existe en España de lobbistas profesionales, pidió en su momento la legalización de los lobbies, para evitar el intrusismo.

Una vez regularizada la figura del lobby en la CNMC, sus movimientos, al menos en el ámbito de este organismo, permitirán evitar o reducir casos de prácticas contra la competencia, especialmente de carteles y de corrupción. El código de conducta impondrá una serie de actuaciones que hasta ahora no han formado parte del acervo cultural de las prácticas empresariales en España y menos de las asociaciones que las representan y que son las que se mueven por estos vericuetos.

En cualquier caso, los grandes grupos empresariales, con alta presencia internacional, ya están bastante acostumbrados a este tipo de prácticas. De hecho, la mayor parte de estas empresas cuentan en sus departamentos legales con expertos en regulación, competencia y transparencia que son los que se relacionan con las autoridades.

Este es un paso más en la CNMC en aras a la transparencia sobre el que el organismo podría incluso realizar una consulta pública. De hecho, el presidente de la institución ya decidió a los pocos meses de llegar al cargo —en septiembre de 2013— hacer pública su agenda, de modo y manera que cualquier ciudadano puede conocer todos los encuentros y visitas que tiene. Dicha iniciativa no fue muy bien acogida que digamos por todo el mundo, por rompedora, aunque posteriormente se sumó el resto del consejo de la institución.

 
Publicado por el País.

Hacienda sanciona a 75 titulares de taxi que admitieron haber cedido sus licencias a ocho floteros

 El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria anuncia que iniciará un procedimiento sancionador que podría concluir con la imposición de multas de 4.000 euros y la revocación de los permisos

 El concejal de Transportes, José Eduardo Ramírez, espera tener antes de final de año los expedientes de la Agencia Tributaria para poderles dar curso por la vía administrativa

Taxis en Las Palmas de CANARIAS AHORA / LAS PALMAS DE

Por Iván

La Agencia Tributaria ha sancionado a 75 titulares de licencias de taxi en Las Palmas de Gran Canaria que admitieron ante este organismo haber cedido sus permisos a ocho floteros para que los administraran al margen de las ordenanzas municipales, en régimen de explotación laboral de los conductores y sin que los titulares cotizaran a la Seguridad Social.

Muchos de ellos ya han pagado las multas por haber incumplido sus obligaciones tributarias tanto en lo referente a las retenciones del Impuesto Sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) como en el abono del Impuesto General Indirecto Canario (IGIC). Al haber reconocido los hechos, las sanciones impuestas por este tipo de fraude se han visto reducidas.

En los próximos días, el Ayuntamiento de la capital grancanaria, que ya tiene constancia de estas actuaciones, solicitará de forma oficial a Hacienda que le remita los expedientes finiquitados para poderles dar curso por la vía administrativa.

Según ha explicado a este periódico el concejal de Transportes de la corporación, José Eduardo Ramírez, a partir de ese momento se abrirá un procedimiento que podría culminar, siempre que no prosperen las alegaciones de los implicados, en una sanción de aproximadamente 4.000 euros por cada licencia cedida de forma irregular y la revocación de los permisos.

Ramírez, que espera poder tener los expedientes antes de que finalice el año, ha señalado que el Ayuntamiento ya tramita varios procedimientos por actuaciones similares correspondientes al año 2014.  

El caso de los floteros estalló en julio de 2013 con el precinto y registro policial a dos cooperativas de taxistas de Las Palmas de Gran Canaria, ordenados por el Juzgado de Instrucción número 8 de la capital en coordinación con la Vigilancia Aduanera del Ministerio de Hacienda, tras la denuncia interpuesta en la Fiscalía por el entonces presidente de la Asociación de Titulares de Licencia de Autotaxis de Canarias (Atlatc), Expedito Suárez. Previamente había sido María Eugenia García, presidenta de la Asociación de Asalariados del Taxi, quien había llevado el caso a la Justicia., aunque fue archivado.

A raíz de las primeras detenciones y de las investigaciones que constataban la explotación irregular de licencias y la existencia de un sistema de comisiones vinculado al traspaso de los permisos, el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, entonces gobernado por el PP, se comprometió a estudiar si era viable legalmente que el nuevo reglamento, en ese momento en periodo de redacción, estipulara que sólo pudiera haber una licencia por titular, que éste tuviera dedicación plena y que estuviera dado de alta en la Seguridad Social como autónomo.

Sin embargo, la ordenanza municipal aprobada finalmente deja en manos del Gobierno de Canarias la concesión de licencias, sobre la base de la Ley 13/2007 de Ordenación del Transporte por Carretera, y permite que una persona pueda acumular hasta cinco permisos.

Por su parte, la Tesorería General de la Seguridad Social informó a principios de año a los propietarios de licencias de taxi que estaban obligados a darse de alta como autónomos para explotarlas. Sin embargo, tres meses después de que concluyera el plazo otorgado para regularizar la situación, la Administración sigue sin obligar a los propietarios a inscribirse en el régimen de trabajadores autónomos (RETA) y ha permitido que vinculen las licencias a un familiar-colaborador hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, siempre que esté dado de alta en el RETA.

Publicado por el Diario.

Los taxistas mantienen su guerra soterrada contra Cabify y Uber

España, un país con más de 40 millones de habitantes, parece un lugar pequeño para los taxistas. Ellos o nadie. Ese es su planteamiento con respecto a cualquier otro actor que pretenda hacer negocio en el sector del taxi. Así, siguen mostrando su rechazo, y ahora son las licencias VTC su nueva obsesión. A su favor, que la cuestión impositiva sigue siendo el talón de Aquiles de algunas plataformas y ese es un gran argumento.

Los últimos en alzar la voz han sido los autónomos. SMC-UGT y Uniatramc (Asociación de Autónomos del Transporte) creen que la viabilidad de las empresas y trabajadores del taxi corren “grave riesgo” ante un posible cambio en la normativa que ahora regula a las empresas de vehículos de alquiler con conductor (VTC). Esto es una alusión directa a Cabify y, además, el miedo a que Uber vuelva en forma de servicio cuyos conductores tengan este tipo de licencia y puedan operar sin problema. Situación que se espera para el primer trimestre de este año.

Por eso, ambas organizaciones del taxi han solicitado una reunión con la Dirección General de Transportes por Carretera para que este organismo, dependiente de Fomento, aclare su postura al respecto, tras la impugnación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de la normativa que regula a las empresas de VTC.

SMC-UGT y Uniatramc han transmitido en una nota su preocupación por la “situación de indefensión en la que podría quedar el taxi”. Han precisado que este proceso “está encaminado a romper” el actual equilibrio en el sector.

Si el requerimiento interpuesto por la CNMC prospera en cuanto a la anulación de algunos preceptos del Real Decreto sobre arrendamiento de vehículos con conductor, SMC-UGT y Uniatramc han alertado del “grave riesgo” para el futuro de más de 70.000 empresas de taxis y cerca de 130.000 puestos de trabajo”, entre autónomos y asalariados. Ambas organizaciones han comentado que no entienden cómo un organismo como la CNMC “parece actuar contra la actual legislación”.

Han agregado que esta actuación podría “perjudicar” tanto a usuarios como a los prestatarios públicos del servicio del taxi. Por ello, tanto SMC-UGT como Uniatramc han anunciado que adoptarán cuantas medidas consideren “necesarias para evitar la destrucción” del sector.

No están solos

Esta ofensiva contra las licencias VTC, es decir: Cabify y Uber, tiene a todos los actores del taxi implicados. Así, recientemente denunciaban públicamente que “el organismo regulador (CNMC) quiere destrozar la convivencia del sector del transporte”. El presidente de Fedetaxi, Miguel Ángel Leal, manifestaba que ellos no protestarán contra el Gobierno, sino que lo hacen contra este organismo.

Aunque Leal va más allá en sus acusaciones y afirmaba que “la CNMC se ha obsesionado con acabar con el sector del taxi”. Cree que “no es natural que una ley aprobada en el Congreso sea modificada porque lo diga un organismo regulador”. Pero no es el único enemigo. Lógicamente todas estas declaraciones tienen un destinatario: Uber. Así, cree que “el regulador está siendo su ariete para favorecer sus intereses”. Piensa que deberían ser estas empresas que llegan las que se adaptasen a las normas y no al revés.

El presidente de Fedetaxi no rehúsa de la competencia, y asegura que no tienen miedo. “Estamos en un proceso de modernización, pese a lo que se diga, por ejemplo con el tema de la contaminación”. Protestan para que haya las mismas condiciones para todos.

Publicado por sabemos.

Taxistas desconvocan las protestas después de que Toronto declare Uber-X “ilegal

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Agencia EFE – jue, 11 feb 2016 00:30 CET

Vista de un teléfono celular donde anuncia el servicio de le empresa UBER. EFE/Archivo

Toronto (Canadá), 10 feb (EFE).- Los taxistas de Toronto (Canadá) desconvocaron hoy las protestas y la huelga que tenían previstas para los próximos días, después de que concejales de la ciudad declarasen “ilegal” la empresa de transporte Uber-X y recomendasen a los habitantes de la urbe no utilizar sus servicios.

Los taxistas de la mayor ciudad canadiense iniciaron hoy protestas en las calles de Toronto para protestar contra el servicio de Uber-X, cuya aparición, según algunos conductores, ha provocado la reducción de hasta un 70 % de sus ingresos.

Los taxistas habían amenazado con bloquear los accesos al Air Canada Centre, donde a partir del viernes se celebrarán las actividades del Partido de las Estrellas de la NBA, que este año se disputa en Toronto.

Un portavoz de la asociación de taxistas de la ciudad, Paul Sekhon, advirtió de que 8.000 taxistas protestarían durante el Partido de las Estrellas para “avergonzar” al alcalde de la ciudad aprovechando la presencia de centenares de periodistas internacionales que han acudido al evento de la NBA.

Pero, tras una reunión con varios concejales de la municipalidad, los taxistas decidieron hoy desconvocar sus protestas y una huelga después de que declarasen el servicio de Uber-X como “ilegal”.

Toronto está en el proceso de establecer nuevas regulaciones al sector del taxi para incluir los servicios de Uber, que en la actualidad no están regulados y opera de forma libre en la ciudad.

También hoy, centenares de taxistas protestaron en Montreal (Canadá) contra Uber-X con el bloqueo del aeropuerto de la ciudad, lo que produjo graves problemas de acceso a miles de viajeros.

La compañía estadounidense opera en más de 300 ciudades de unos 60 países y se ha enfrentado a varios contenciosos judiciales por su modelo de negocio en naciones como India, Francia, España e Italia

Publicado por Yahoo.