EL LIBRO SOBRE UBER DE MIKE ISAAC QUE DESTAPA EL PIRAMIDAL
La economía del intercambio nos miente, tratando de hacernos pensar que es lo mismo que una sociedad de acciones. Pero nada que esté en torno al dinero es algo que realmente se quiera compartir. La economía colaborativa es una gran mentira.
También tenemos uno de los trucos de la fiesta de Uber para los eventos, que es tratar a los asistentes con «Goog View» de Uber, que les permite ver a todos los Ubers en una ciudad y las siluetas de los usuarios de Uber en espera que han marcado automóviles.
Una investigación de la CNN encontró que al menos 103 conductores de Uber en los Estados Unidos habían sido acusados de agredir sexualmente a sus pasajeros en los últimos cuatro años.
La herramienta Greyball formaba parte de un programa llamado VTOS, abreviatura de «violación de los términos de servicio», que Uber creó para erradicar a las personas que creía que estaban usando o dirigiendo su servicio de manera incorrecta. Esto es, cuando los inspectores solicitaban coches de Uber a través de la aplicación.
EL COMIENZO
El objetivo de Uber era atraer una valoración masiva basada en este crecimiento y la voluntad de los mercados de capital de ignorar la falta de ganancias debido a la expectativa de que Uber lograría el mismo tipo de economía de crecimiento que otras empresas tecnológicas prominentes.
Desde el principio, los inversionistas esperaban que el crecimiento fuertemente subsidiado de Uber le permitiera a la compañía alcanzar rápidamente el dominio global de los servicios de taxis.
La expectativa era que este poder artificial de mercado finalmente permitiría a la compañía generar las ganancias que su economía operativa nunca podría producir en un mercado competitivo.
LAS PÉRDIDAS
En el segundo trimestre, Uber confirmaba que perdía 6.229 millones de dólares, casi el doble que el año anterior, mientras que ingresaba 6.265 millones.
Un 17% más que el mismo periodo de 2017.
Ahora, la filial en España, ha publicado sus cifras en el Registro Mercantil y pinta más o menos similar en la parte de los ingresos.
Uber Systems Spain, que así se llama la subsidiaria española de la aplicación para contratar VTCs, ganó 979.914 euros en 2018, seis veces más que en el ejercicio anterior, y elevó sus ingresos hasta los 16,73 millones de euros, según las cuentas del Registro Mercantil.
Pero Uber solamente abonó a la Hacienda española 325.380 euros en concepto de Impuesto de Sociedades correspondientes a 2018.
Los ingresos y beneficios del cobro de comisiones a los chóferes españoles tributan de manera centralizada a través de Uber International Holding BV (propietaria del 100% de las acciones de la filial española) en Holanda, un país con ventajas fiscales para las multinacionales y que permite el pago de dividendos a sociedades extranjeras sin pagar impuestos.
VENÍAMOS A HABLAR DEL LIBRO
Ahora Uber tiene que luchar contra otra guerra muy diferente y es que esta historia no tiene la intención de mejorar.
Mike Isaac, reportero del New York Times presentará su libro «Super Pumped: The Battle for Uber» el próximo jueves 5 de septiembre en 1644 Haight St de San Francisco. En este se analiza, entre otras cosas, algunas de las técnicas que ha venido empleando la compañía todos estos años para alcanzar las cifras de negocio actuales.
El libro sobre Uber de Mike Isaac que destapa el piramidal
TIEMPO DE LECTURA8 min18/08/2019 18:01 – ACTUALIZADO: 18/08/2019 19:59
Las presentaciones de resultados de Uber se han convertido casi en un juego para los analistas financieros: ¿cuánto dinero perderá esta vez?Desde que naciera en 2009, la ‘startup’ ha mantenido un ritmo frenético basado en tres claves esenciales: conseguir la máxima financiación posible (más de 24.000 millones de dólares hasta la fecha), hacer crecer su valoración (actualmente cercana a los 80.000 millones) e invertir su dinero sin techo de gasto, de manera acelerada y con un modelo que, ahora mismo, permanece a años luz de la rentabilidad. La empresa, de hecho, ya ha reconocido la posibilidad de que nunca llegue a ser rentable.
Uber es un auténtico caramelo tecnológico para los inversores, pero tanto ellos como los analistas y los medios de comunicación se hacen una pregunta: ¿llegará algún día a ser rentable? ¿O acabará explotando en una burbuja de valoración? Este es un recorrido a través del frenesí financiero de Uber y el futuro que la compañía se plantea para conseguir ser rentable antes de que los inversores se harten.
Las mayores pérdidas de su historia
En el último trimestre, Uber tuvo unas pérdidas de 5.236 millones de dólares, las más abultadas de su historia y muy por encima de los 3.166 millones facturados. Aunque este aumento tan acusado de las pérdidas está inflado por los 3.900 millones dedicados a las compensaciones de directivos y empleados, que Uber pierda dinero es una constante. En el siguiente gráfico podemos ver la evolución de sus ingresos y de sus (inexistentes) beneficios desde el tercer trimestre de 2016.
Además, su funcionamiento en Wall Street no ha sido el esperado. La compañía esperaba alcanzar una valoración cercana a los 120.000 millones de dólares, pero lo cierto es que, desde su estreno en mayo de este año, el valor de la acción ha pasado de 42 a poco más de 37 dólares.
Que un gigante tecnológico tenga grandes pérdidas es algo normal y frecuente en dicho sector, pero Uber sigue sin ser rentable tras 10 años de vida, mientras que Facebook, por ejemplo, alcanzó la rentabilidad a los cinco años. ¿Cómo puede Uber mantener un nivel de pérdidas así? Con inyección financiera: desde su nacimiento hasta su debut en Wall Street, Uber ha acometido 24 rondas de financiación que le han permitido amasar nada menos que 24.100 millones de dólares para mantener sus niveles de inversión y gasto.
¿En qué (y por qué) se gasta el dinero?
Si nos fijamos en las cuentas del primer trimestre de 2019 (que no reflejan el gasto excepcional en compensaciones tras la salida a bolsa), el mayor montante de la chequera de Uber se va a los gastos generales, muy seguidos por el ‘marketing’ y ventas, que en los tres primeros meses del año alcanzaron los 1.040 millones de dólares.
Para entender por qué la compañía está gastando tanto dinero, hay que entender también la estrategia que está siguiendo desde su nacimiento y que se prolongará, al menos, a corto plazo en tres guerras diferenciadas:
1.- Guerra geográfica
Uber opera a nivel mundial y tiene que lidiar con rivales como Didi Chuxing (China), Lyft (EEUU), Grab (Singapur) o Cabify (España). En un mercado atomizado, en el que no parece que vaya a haber sitio para demasiados jugadores dentro de unos años, la mayoría de estas empresas aspira a seguir creciendo en todos los países que pueda, con lo que sus batallas se centran en expandirse geográficamente lo antes posible.
Uber lleva la delantera, con presencia en 70 países, aunque no siempre ha triunfado: en 2016 tuvo que vender su filial china a Didi, y en 2018 hizo lo mismo en el sudeste asiático con Grab. Y en Latinoamérica tiene gran competencia, merced a la actividad de Didi y de Cabify. Aunque Uber se defina como una compañía tecnológica, lo cierto es que su adaptación a cada país (y sus leyes) implica una ingente cantidad de carga operativa, así que esos desembarcos se comen gran parte de sus gastos.
2.- Guerra de usuarios
Competir en un país no solo implica estar en él, sino también hacerse con sus usuarios. En los últimos años, la adquisición de estos ha sido uno de los grandes objetivos de Uber. Las cifras lo dicen todo: en tres años ha pasado de 19 a 99 millones de usuarios en todo el mundo.
3.- Guerra de precios
Para que los usuarios no sean ocasionales sino recurrentes, los precios deben ser competitivos. Y para ganar esta guerra, Uber hace lo mismo que otros competidores: subvencionar viajes o, en otras palabras, aplicar descuentos agresivos a sus tarifas para llevarse al usuario. Según diversos analistas, en varios momentos Uber ha llegado a asumir entre el 20% y el 59% del coste de cada uno de sus trayectos. Entre unas y otras estrategias, Uber casi ha duplicado su facturación por viajes (a la que tiene que restar el dinero de los conductores) en los últimos dos años.
¿Cómo piensa ganar dinero?
Pese a las pérdidas y a que no parece que la situación vaya a remontar pronto, Uber tiene ciertos ingredientes en los que fía su posible y futura rentabilidad:
1.- Negocio diversificado
Uber no solo apuesta por el sector de los desplazamientos en coche. En los últimos años, viene diversificando su modelo de negocio con alternativas como el patinete eléctrico, pero hay otra actividad que, aunque minoritaria, ya espera que dé buenos resultados a medio y largo plazo: el envío de comida a domicilio. Pese a que la compañía perdió más de 5.000 millones el pasado trimestre, su división Uber Eats representa el futuro prometedor: en junio de 2017 facturaba 121 millones de dólares y dos años después ha alcanzado los 595 millones, representando un porcentaje cada vez mayor dentro del negocio total.
En cualquier caso, Uber Eats tampoco lo tendrá fácil en un mercado dominado por Just Eat, Deliveroo (a la que Amazon acaba de inyectar cerca de 500 millones) y, en menor medida, Glovo.
Foto: Reuters/Valentyn Ogirenko.
2.- La gran apuesta: coche autónomo
Pero la diversificación de negocio de la compañía tiene nombre propio: coche autónomo. En 2018, Uber invirtió 457 millones de dólares en Uber ATG, su división dedicada al desarrollo de vehículos autónomos. Además, se ha gastado otros 1.500 millones en I+D. La compañía reconoce que su rentabilidad depende de esta línea de negocio, pero tampoco lo va a tener fácil en este sector: el año pasado, su coche autónomo fue el primero en atropellar mortalmente a una persona.
3.- Legislación favorable
Uber lleva años sumergida en intensas batallas legales en muchos países, discutiendo tanto sobre si sus conductores son autónomos o empleados como sobre la legalidad o no de sus servicios de transporte. La compañía espera que en los próximos años haya legislaciones más beneficiosas que también afecten a los repartidores de Uber Eats y al transporte en coche autónomo.
Para todo ello, Uber se ha gastado desde 2013 cerca de tres millones en realizar tareas de ‘lobby’ en la Unión Europea, donde, según Lobby Facts, ha tenido 56 reuniones con cargos políticos relacionados con su actividad. Mientras tanto, la compañía ha recurrido a la legislación para pagar menos impuestos: ha aprovechado un resquicio normativo en Holanda para crear una exención fiscal de 6.100 millones de dólarescon la que evitar una elevada factura tributaria.
4.- Subida de precios
Como veíamos antes, Uber trabaja en un sector atomizado con un número de crecientes competidores que, para ganar la batalla, están inmersos en una guerra de precios. Lo más probable es que cada mercado solo tenga espacio al final para una o dos compañías que sean rentables, así que los ganadores, una vez se asienten en su posición, podrán relajar la batalla y subir los precios. Uber, como Lyft o Didi, aspira a llegar a esa posición.
El CEO de Uber, Dara Khosrowshah. (Foto: Reuters/Brendan McDermid)
¿Conseguirá ser rentable algún día?
Con estos ingredientes, ¿logrará Uber algún día ser rentable? Morgan Stanley confía en esta posibilidad o, al menos, en la posibilidad de que su acción siga subiendo a corto y medio plazo, ya que valora la compañía en 120.000 millones de dólares, un precio muy superior a la valoración actual.
No lo ven con tan buenos ojos otros analistas. Uno de ellos es Len Sherman, de la Columbia Business School: «En sus 10 años de actividad, no hay nada que sugiera que vaya a tener una tendencia positiva«, asegura. En su opinión, «a menos que Uber encuentre formas de superar las numerosas debilidades de su modelo de negocio, la compañía nunca será rentable«.
«En 10 años, no hay nada que sugiera una tendencia positiva; a menos que supere las debilidades de su modelo de negocio, nunca será rentable»
Lo cierto es que la propia Uber no descarta la posibilidad de la explosión: en el folleto a inversores lanzado previamente a su salida a bolsa, la compañía reconocía que la posibilidad de no alcanzar nunca la rentabilidad está ahí: «Esperamos que los gastos operativos aumenten significativamente y es posible que no alcancemos la rentabilidad. (…) Necesitaremos aumentar los ingresos y mantenerlos».
Será el tiempo el que dé la razón a unos o a otros. Por ahora, solo hay una cosa clara: mientras descubre si es capaz de alcanzar la rentabilidad y alejar así el fantasma de la burbuja, Uber se está dejando la chequera como pocas compañías en fase de números rojos lo habían hecho antes. Veremos cómo acaban de contentos (o descontentos) los inversores.
El sector de vehículos de alquiler con conductor (VTC) sigue ganando terreno en la provincia de Málaga, donde ya ha superado la barrera de las 1.500 licencias y acaparan dos de cada tres de las 2.418 validadas en Andalucía. En lo que va de año han entrado en el mercado 322 nuevas autorizaciones para este tipo de servicios que se ofrecen a través de plataformas como Uber y Cabify, alcanzando las 1.506, según el último boletín publicado ayer por el Ministerio de Fomento.
Unas cifras que no hacen más que confirmar a Málaga como la provincia española con mayor competencia directa entre VTC y los 2.733 taxis, con una proporción de un VTC por cada 1,8 taxis. Pero además, también está a la cabeza entre las que mayor aumento va vienen experimentando en lo que va de 2019. De momento, a comienzos de agosto acumula un incremento del 27% (1.506 frente a 1.184 en enero), frente al 21,9% de Madrid (ya suma 7.999 licencias) y la caída del 6% registrada en Barcelona a raíz de las limitaciones a la actividad de estos servicios impuestas por el Gobierno catalán. Aún así, en la Ciudad Condal siguen vigentes 2.141 VTC. Bajan las cifras de Barcelona, y apenas varían en otras urbes y destinos turísticos como Valencia (198 licencias), Zaragoza (136), Baleares (214), Las Palmas (123) o Tenerife (89).
Aunque al tratarse de autorizaciones autonómicas los VTC pueden moverse con plena libertad por cualquier rincón de Andalucía e incluso trabajar en el resto del país siempre que no superen el 20% de la facturación por trimestre (el taxi sólo puede recoger viajeros en el municipio donde tenga concedida la licencia con las únicas excepciones de aeropuertos y puertos siempre que lo hagan bajo precontratación), resulta sintomático el tirón de la Costa del Sol en este mercado al acaparar dos de cada tres licencias activas en territorio andaluz. Los datos hablan por sí solos, y estos reflejan que en Sevilla únicamente hay 289), seguida de las 184 de Granada, las 154 de Cádiz o las 70 de Córdoba.
Área metropolitana
En este sentido, cabe precisar que la práctica totalidad de las licencias de Málaga estén radicadas en municipios costeros o del área metropolitana y que un millar de esas 1.506 permisos (dos de cada tres) estén domiciliados en la capital. A modo de referencia, en la ciudad de Málaga hay 1.432 taxis, de ahí que sea uno de los principales focos del conflicto entre ambos sectores.
En el conjunto nacional, ya suman 15.454 autorizaciones frente a las 69.972 de taxis, lo que representa que existe uno de estos coches por cada cuatro taxis, muy lejos del máximo de 1/30 fijado por ley a la hora dar nuevas autorizaciones. No obstante, este crecimiento no responde a licencias concedidas por las administraciones, sino a las resoluciones judiciales que se fallan fruto del vacío legal entre 2009 y 2015.
La tromba de agua que cayó este lunes sobre Madrid afectó al tráfico y también al transporte público. La red de metro de la capital tuvo que cerrar varias estaciones por las inundaciones. Las líneas 5, 7 y 9 se vieron afectadas.
Con estos cortes, muchos pasajeros se vieron obligados a buscar alternativas, como Uber, Cabify o taxi. Concretamente Uber triplicó el precio de un trayecto que suele costar unos 9 euros llegando a cobrar 31 euros.
Captura de pantalla de Uber este lunes por la tarde.
En cuanto a Cabify, aunque los precios eran algo superiores, no eran muy diferentes a los que ofrecía escoger un taxi, entre 13 y 15 euros.
Captura de pantalla de Cabify este lunes por la tarde.
Sin embargo, Uber justifica estas subidas por el algoritmo por el que se rige la aplicación, donde al aumentar la demanda de coches, sube automáticamente el precio.
El consumo colaborativo o economía colaborativa se define como una interacción entre dos o más sujetos, a través de medios digitales, que satisface una necesidad a una o más personas. En teoría, esta nueva manera de consumir ahorra costes de producción y une a los consumidores reduciendo los precios y eliminando barreras de entrada al mercado.
Gracias a ella empresas como Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eathan sacudido los cimientos de la economía tradicional, pero no siempre cumpliendo las mismas reglas laborales y fiscales de las empresas tradicionales.
Uber es ya una de las mayores empresas de transporte del mundo, sin tener coches en propiedad, Airbnb es la mayor red de alojamientos sin tener ni una sola habitación de hotel y Glovo es la mayor red de distribución sin tener trabajadores contratados.
En España, estas grandes plataformas pagan menos impuestos que incluso los pequeños hoteles, empresas de VTC o pisos que intermedian. Los datos remitidos por estas propias compañías al Registro Mercantil indican que estas seis empresas (Uber, Glovo, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar o Just Eat) pagaron apenas 2,7 millones de euros en Impuesto de Sociedades en su último ejercicio remitido a las autoridades mercantiles españolas.
700.000 euros en impuestos
Si quitamos el efecto de Glovo que pagó dos millones, pese a perder 564.00 euros e ingresar 14,2 millones, vemos que Uber, Airbnb, Deliveroo, BlaBlaCar y Just Eat solo pagaron 700.000 euros al fisco por su actividad societaria. Mucho menos que una pequeña y mediana empresa (pyme).
Dentro de este grupo tenemos casos preocupantes como el de Deliveroo, que presentó sus últimas cuentas en 2016. RooFoods ingresó este año 3,8 millones de euros y pérdidas por 5,6 millones, pagando solo 16.227 euros por el Impuesto de Sociedades, una cifra que pagan cinco personas en España con un salario medio de 24.000 euros por IRPF.
Una situación similar vive BlaBlaCar que en sus cuentas de 2017, las últimas disponibles, -estas compañías acostumbran publicar sus números en el Registro Mercantil con años de retraso- su sociedad Comuto Iberia pagó 17.510 euros de impuestos tras ingresar un millón y ganar 54.443.
Airbnb, la red de alquileres turísticos tampoco es un gran contribuyente de la Hacienda española. En sus últimas cuentas disponibles del año 2017, Airbnb Marketing Services reflejó un pago de Impuesto de Sociedades de solo 72.152 euros, fruto de unos beneficios de 213.000 euros e ingresos de 4,6 millones. Parece poco para un compañía que ofrece reservas en más de 65.000 ciudades de todo el mundo y más de seis millones de alojamientos.
Just Eat y Uber
Just Eat Spain SL, la plataforma que unifica miles de restaurantes en España para enviar comida a domicilio, facturó en 2017 28,3 millones de euros -la que más ingresó de todas las empresas analizadas- y ganó 2,5 millones para terminar pagando 283.000 euros de Impuesto de Sociedades en este ejercicio.
Unos impuestos similares a los que pagó Uber en 2018. La empresa de transporte y que opera mediante las VTC es la única que ha presentado sus cuentas del año pasado reportando impuestos por 325.000 euros. Este mismo año ingresó 16,7 millones y registró 980.000 euros de beneficio.
¿Por qué estas empresas declaran tan pocos ingresos y casi no pagan impuestos? Muchas de ellas utilizan la misma fórmula de otros gigantes tecnológicos para aligerar su carga fiscal en España. Estas compañías suelen utilizar sociedades en países con menor carga fiscal como Holanda o Luxemburgo a la que las filiales españolas facturan como una sociedad de servicios de marketing.
En el caso de Uber, lo hace a través de Uber B.V., una sociedad de responsabilidad limitada constituida en los Países Bajos, Airbnb lo hace a través de su sociedad Airbnb Payments UK Ltd constituida en Londres y BlaBlaCar factura todos sus ingresos a su matriz francesa Comuto SA.
El mismo modelo utilizado por Netflix, HBO, Twitter o Facebook, que no declaran sus ingresos reales en nuestro país ya que toda su facturación se hace directamente a sociedades constituidas en países europeos con menores cargas fiscales. De esta manera, sus sociedades constituidas en España solo funcionan con la plantilla necesaria para mantener la marca y para cumplir con los mínimos requisitos del fisco español.
Carnet de conducir en el móvil con la app de la DGT
La Dirección General de Tráfico está actualizando todos sus servicios electrónicos y el acceso del ciudadano a los mismos, simplificándolos, haciéndolos accesibles y cercanos
La Gerencia de Informática de la Dirección General de Tráfico trabaja en una nueva aplicación móvil, ‘miDGT’, con la que cualquier ciudadano podrá acceder a sus datos, recibir avisos y noticias de interés y realizar los principales trámites con la DGT.
Según publica la revista Tráfico y Seguridad Vial en su edición de julio publicada por la DGT, además, el conductor podrá llevar en el móvil su permiso de conducción y la documentación de sus vehículos en formato digital y con plena validez.
Según la DGT, esta aplicación todavía está en fase de desarrollo y no hay una fecha de lanzamiento oficial.
Los agentes de la Policía Local de Cádiz ya han recibido las instrucciones que deben guiar su trabajo para controlar los servicios que realizan los vehículos con conductor (VTC) que operan a través de la plataforma Uber, empresa estadounidense que comenzó a desarrollar su actividad en la Bahía de Cádiz y Jerez el pasado jueves. La directriz a los funcionarios policiales es bastante clara respecto a uno de los motivos de conflicto entre esta firma y el colectivo del taxi: la posibilidad de que los VTC puedan circular por la ciudad mientras que no prestan servicio para la captación de clientes.
Así, la directriz marcada desde la Jefatura de la Policía Local, a la que ha tenido acceso este medio, señala que los VTC que no cuenten con un contrato en vigorpara la realización de un desplazamiento deben circular «siempre» en dirección hacia fuera de la capital gaditana. El motivo de esta instrucción es que los vehículos que operan a través de Uber tienen su base en Jerez, por lo que se considera que deben regresar a ella si no están prestando un servicio.
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Taxis en una de las paradas de la Avenida. / JOAQUÍN HERNÁNDEZ KIKI
Asimismo, otra norma que también se indica en la orden que tienen los agentes en su poder desde la tarde de ayer es que los VTC de esta empresa tampoco pueden permanecer estacionados en la ciudad a la espera de que les surja un nuevo contrato al que atender, lo que incide aún más en la obligación de que regresen a su base jerezana.
Con todo, la principal actuación que pueden hacer los agentes municipales en relación a los servicios que prestan los conductores de la plataforma Uber es comprobar que los VTC que estén operando en la ciudad cuentan con un contrato en vigor, lo que les permitiría poder moverse por la ciudad para cumplir con dicho encargo. Junto a esto, también es primordial para la Policía Local que los vehículos no intenten conseguir nuevos usuarios para llevarlos a un nuevo destino.
Para poder realizar las comprobaciones oportunas sobre los vehículos de Uber, la principal herramienta con la que contarán los policías será el Registro de Comunicaciones de los Servicios de VTC. A la espera de que tengan acceso a ella, esta les permitirá conocer a partir de la matrícula de los vehículos cuáles son los contratos que tiene cada VTC, tanto los que estén prestando en ese momento como los siguientes que deben atender, adjuntando datos como el horario o el destino a donde tienen que llevar a sus clientes. El citado registro depende de la Junta de Andalucía, que es la Administración competente en esta materia. Por ello, las empresas deben comunicar por vía telemática todos los contratos.
Mientras que la Policía Local no tenga acceso al Registro de Comunicaciones de los Servicios de VTC, los funcionarios policiales deben solicitar los datos de los servicios a los propios conductores para comprobar que todo está en orden. Para ello, pueden hacerlo a través de la aplicación que los trabajadores tienen en su poder para responder a los servicios que deben atender o a través del contrato que une a las partes para realizar el servicio. Así, en este documento deben figurar aspectos como los datos del arrendeador y del arrendatario del VTC, el lugar, la fecha y la hora del inicio del servicio, el lugar y la fecha del final del servicio -excepto si en el contrato se señala que esto lo determinará el usuario durante su prestación- y la matrícula del automóvil.
Por otra parte, en el documento que ha sido remitido a los policías locales se indica otra de las condiciones a la que deben someterse los VTC para realizar su trabajo, como es que cuenten con la autorización administrativa de la Junta de Andalucía. Para ello, tienen que vigilar que los vehículos cuentan con el distintivo obligatorio, que debe estar colocado en la esquina superior derecha del parabrisa delantero. Los requisitos de esta pegatina son que aparezcan el logo de la Junta de Andalucía, la matrícula del vehículo y la fecha de la autorización VTC, además de ir en tres colores.
Dentro de la orden de servicio emitida por la Jefatura de la Policía Local también figuran toda la legislación a la que se somete el servicio de los VTC y sus características. Así, entre otras cuestiones ya reseñadas, también se señala que los vehículos pueden transportar a un máximo de nueve personas y no pueden tener una antigüedad superior a los 10 años desde su primera matriculación.
Otros aspectos que también se recuerda a los agentes son que los VTC solo tienen permiso para circular si cuentan con un contrato previo para realizar un servicio o viajan en dirección a su base, quedando terminantemente prohibido que intenten conseguir usuarios en la propia vía. Incluso, se les restringe la posibilidad de permanecer estacionados a la espera de un nuevo contrato. De hecho, se recalca que solo pueden permanecer parados en el punto de origen de un servicio ya contratado para esperar la llegada del cliente. Los conductores deben contar con los contratos que van a prestar en su aplicación móvil o en papel. Asimismo, los precios que se aplican a los desplazamientos deben estar a disposición de los usuarios y los VTC deben contar con hojas de quejas y reclamaciones.
Al ser un servicio con autorización administrativa de la Junta de Andalucía, esta es la Administración competente para interponer sanciones a los VTC o empresas que no cumplan con la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Por ello, la Policía Local tiene la obligación de comunicar las actas que realice en relación a estos vehículos a la Consejería de Transporte de la Junta de Andalucía. Las sanciones por las irregularidades que cometan estos automóviles van desde los 100 euros hasta los 18.000 euros.
Otra usuaria de la compañía reportó que por un viaje corto que había realizado, Uber cargó a su tarjeta un importe de US$1.905 en lugar de los US$19,05 que debería haber sido.
Esto hizo que la tarjeta de su esposo alcanzara el límite de gasto precisamente el día de su cumpleaños.
Los casos se extendieron a más usuarios en las dos ciudades de Estados Unidos y casi todos los que contaron su problema en las redes sociales coinciden en que no existe una manera directa de contactar con Uber para informarle del problema.Derechos de autor de la imagen @AHimelman@AHIMELMAN
«Hey uber. Le has cobrado a mi esposa US$$9.672 que estaba presupuestado en US$96,72, y no hay manera de ponerse en contacto con ustedes«., cuenta Aaron Himelman en la red social.
Uber dijo que entendía lo «frustrante» que había sido la falla para los pasajeros.
También aseguró que las tarifas se corregirían para que los pasajeros paguen solo el cargo anunciado sin tener que contactar a sus bancos.
Mark Smith, director de operaciones en el diario The Washington Post, quien se vio afectado por el problema técnico, dijo que la lección que extrajo de esta mala experiencia es que no hay que vincular una tarjeta de débito a una cuenta de Uber.
A diferencia de las tarjetas de crédito, en las de débito, al pagar con ellas, el dinero se retira de inmediato de una cuenta bancaria y puede tardar hasta un día en que se devuelva algún importe reclamado, dijo.Derechos de autor de la imagen @markdubya@MARKDUBYA
Abanderada de la «economía gig» (también conocida como economía colaborativa o economía de los freelancers), la compañía ha ido ganando cuota de mercado y enriqueciendo la experiencia con nuevos servicios para sus clientes.
El gigante del transporte se estrenó recientemente en Wall Street con una valoración de mercado cercana a los US$82.000 millones.
Una cifra menor de lo que inicialmente habían calculado los analistas.
Aunque la firma ha reportado pérdidas en los últimos años (US$9.000 millones en la última década), la oferta inicial de acciones en bolsa despertó el hambre de grandes y pequeños inversores.
CUANDO SUBIMOS A UN UBER O CABIFY ESTAMOS DIFUNDIENDO SU VENENO SOCIAL
Aquí hay muy pocas cosas que 5.000 millones no puedan comprar, pero una de ellas es los modales.
El video que surgió de Travis Kalanick, el fundador de Uber, que condescendió y juró a uno de sus propios conductores, quien se quejó de que las duras políticas de la compañía lo habían obligado a declararse en bancarrota. «A algunas personas no les gusta asumir la responsabilidad de su propia mierda», se burló Kalanick.
Para Uber, Cabify, Glovo, Deliveroo, junto con muchas otras corporaciones agresivas, no asumir la responsabilidad de su propia mierda no es solo una filosofía, es un modelo de negocio.
ESTAS COMPAÑÍAS NO PARAN DE SALIR EN LAS NOTICIAS, CON UNA SERIE DE ESCÁNDALOS QUE CONSOLIDAN SU REPUTACIÓN.
Las acusaciones de ruptura de huelgas durante las protestas contra la «prohibición musulmana» de Donald Trump provocaron una campaña viral para que los clientes eliminasen la aplicación de Uber.
También, varios ex empleados de diferentes compañías han sido acusados de acoso sexual y misoginia institucional.
Kalanick, quien fue presionado para retirarse como asesor de negocios de Trump, ahora se enfrenta a demandas legales en todo el mundo de conductores que insisten en que serían más capaces de «responsabilizarse» de sus vidas si pudieran ganar un salario digno.
La indignación liberal ha sido un coro para el aumento aparentemente imparable de estas empresas, pero nunca antes ha sido un obstáculo para su expansión: las compañías sigue creciendo, incluso mientras registran pérdidas de ingresos récord en todo el mundo, gran parte de lo que atribuyen a «el inconveniente de seguir teniendo que pagar a sus conductores y repartidores».
El comportamiento de estos magnates revela una verdad incómoda sobre el carácter de nuestras elites de poder modernas.
Una parte de nosotros preferiríamos imaginarnos la svengalis de negocios explotadores como villanos pulidos e intrigantes, genios envidiosamente no gravados por cargas tan anticuadas como la ética y la moralidad.
No es así como se supone que se comportan los barones ladrones. Se supone que tienen al menos algo de respeto por las apariencias.
Se supone que deben entregar aforismos comerciales con guión y girar bigotes bien encerados mientras abren orfanatos para los hijos de trabajadores que murieron de agotamiento.
Con lo que estamos tratando aquí es con una nueva clase de bastardos: el hermano que se ha convertido en profesional, la despreocupada bola delgada postandandiana cuyo inseguro sentido de derecho es la base de su modelo de negocio.
ESE DERECHO ES CLAVE
Los cargos de sexismo contra Uber no son solo incidentales a la forma en que opera la compañía. Son sintomáticos. La actitud de una organización hacia las mujeres es un buen predictor de cómo tratará a sus trabajadores.
Claramente hay un equipo que considera que al menos la mitad de la raza humana es algo menos que sensible.
Uno de sus ejecutivos amenazó con exponer los detalles personales de una periodista que cuestionaba la forma en que se dirigía el negocio. Kalanick ha bromeado, si puedes llamarlo una broma, que debería haber llamado a su compañía «Boob-er», debido a la cantidad de acción que obtiene de ella.
La corporación ofreció a los ciclistas franceses la ventaja de ser conducidos por mujeres atractivas.
Tienen, claramente, tan poca consideración por el consentimiento y la dignidad de sus clientes, sus “socios” de bajos ingresos y las comunidades en las que viven como lo hacen por el consentimiento y la dignidad de la mujer en general.
Esto importa porque estas compañías son más que unas empresas de tecnología.
Son equipos de ingeniería social enmascarados como unas empresas de tecnología, y parecen considerar la responsabilidad social como un aparato obsoleto, un entrenador de madera en una era de asfalto.
«EL ÚLTIMO GRAN EMPRESARIO SERÁ LA PERSONA QUE LOGRE MONETIZAR PANCARTAS Y HORCAS»
AQUÍ ESTÁ LA TERRIBLE VERDAD
Hemos confiado la reorganización de nuestra infraestructura social al tipo de personas que gritan a sus subordinados y conductores y ven a las mujeres como una colección de partes. No les debemos a estas personas nuestro dinero o nuestra admiración, no les debemos una mierda.
Queda por ver si Cabify será dañado por el llamado activista, para que los pasajeros digan: Por el amor de Dios, que dejen de usar este servicio.
Mucha gente siente que no tiene más remedio que ser cómplice. Uber creció en el fango social de las ciudades estadounidenses con una provisión de transporte público irregular y precaria y un alto desempleo.
En áreas donde hay pocos retaurantes, Deliveroo y Glovo estarán ahí, contigo, a tu lado. Que un rider suba una cuesta de dos kilómetros en bicicleta para ganar 4 euros, sabes que es malo, pero hay un placer sucio y culpable de poder encontrar tus necesidades animales inmediatas.
Usar un servicio como Cabify o Uber, sin embargo, es un veneno social lento.
Vivimos en una realidad socioeconómica cuya filosofía de conducción se puede describir con precisión por un frat-boy salteado en la parte trasera de un coche, y seguimos venerando a sus ganadores.
¿Cuánta complicidad podemos tolerar antes de salir de este viaje poco fiable?
Cuando subimos a un Uber o Cabify estamos difundiendo su veneno social
Los vehículos con licencia aterrizan con una oferta exprés en la quinta ciudad de Andalucía, donde el sector del taxi aún no se había visto perjudicado: «Te adjudican una zona y tú tienes que esperar a que te llegue una solicitud al móvil»
Fotografía de la oferta de trabajo realizada por G.D., facilitada a lavozdelsur.es
Los vehículos de turismo con conductor, conocidos como VTC, comenzarán a operar en Jerez en los próximos días. En la ciudad andaluza, donde el sector del taxi no había tenido ningún problema hasta el momento, ya existían algunos coches con este tipo de licencia, pero siempre operando desde el aeropuerto en circuitos cerrados y concertados previamente, como tradicionalmente han funcionado hasta la llegada de Uber o Cabify.
En el caso de Jerez, una oferta de trabajo exprés, ya que requiere la incorporación inmediata, ha llamado la atención de varios jerezanos, que se han acercado este martes al espacio de co-working Doce Monos para conocer las condiciones que ofrecía la compañía Gescab. En declaraciones a lavozdelsur.es, uno de ellos, G.D, ha explicado la oferta de trabajo de esta empresa, que según cree puede operar para Cabify, ya que la chica encargada de mostrar la oferta de trabajo portaba una mochila de esta multinacional.
La oferta de trabajo en una app
“Fui ayer a la entrevista para ver que ofrecían y las condiciones eran 60 horas semanales por 1050€ brutos“, explica tras haber rechazado la oferta. Una jornada completa que según afirman no son de trabajo al cien por cien, sino de “disponibilidad”. “Ellos te adjudican una zona y tú tienes que estar por esa zona esperando a que te llegue alguna solicitud al móvil”, narra sobre el modo de trabajo.
Tal y como se recoge también la oferta a la que ha podido acceder lavozdelsur.esen una conocida aplicación de trabajo, los requisitos para desempeñar este puesto de trabajo es tener 25 años, un permiso de conducir B con dos años mínimo de antigüedad, no tener antecedentes penales ni sexuales y poseer ocho punto del carné de conducir. Según cuenta a este medo G.D, los VTC comenzarán a funcionar de forma inmediata en la ciudad, ya que se les requería trabajar “mañana mismo”.
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