El gigante que hace la competencia al taxi ya opera en Madrid, Barcelona y su área metropolitana, Málaga y la Costa del Sol, Sevilla y Córdoba. Llevaba meses estudiando este mercado con vistas a volver a la ciudad, donde funcionó brevemente en 2014 antes de que la justicia lo prohibiera. En ese primer intento, Uber funcionaba con coches particulares, lo que chocaba con la legislación de transportes. Hoy lo hace con chóferes profesionales, titulares de licencias de alquiler de coche con conductor (VTC)
La tecnológica reconoce que Alicante y Benidorm están en su lista de candidatos para expandirse en el futuro.
El desembarco de Uber en València no será precisamente modesto. La firma contará con al menos 200 licencias, con lo que podría duplicar la capacidad del otro operador privado del transporte urbano de pasajeros, Cabify, según fuentes del sector.
La escasez de licencias VTC había dilatado su puesta en marcha. Hasta hace poco la C. Valenciana apenas contaba con 260 licencias. Sin embargo, las sentencias judiciales han ido provocando un goteo de nuevos permisos que permiten a estos operadores funcionar con garantías para prestar el servicio en condiciones.
Uber, de hecho, se va a apoyar en las 200 licencias que el Supremo ha reconocido a la firma Ares Capital tras años de bloqueo por parte de la Generalitat. Ares Capital ha sido comprada, junto a sus cientos de licencias en toda España, por Moove, la plataforma de transporte del fondo King Street Capital que se ha aliado con Uber para ganar posiciones en el país.
El taxi, en pie de guerra
El sector del taxi no ha rebajado el nivel de presión en las calles, pese al decreto que podría hacer desaparecer a sus competidores en cuatro años. Piden a la conselleria que regule ya, aunque Generalitat y ayuntamiento se pasan la patata caliente. Sin ir más lejos, el pasado 11 de diciembre volvieron a protestar.
Un vehículo VTC impactó de forma brutal en la madrugada de este jueves, 3 de enero, contra un coche patrulla de la Policía Nacional en el distrito madrileño de Usera.
Los hechos ocurrieron sobre las 2 de la madrugada de este jueves, 3 de enero, a la altura del número 21 de la calle Marcelo Usera, en la confluencia con la calle de Jesús del Gran Poder.
Al parecer, el turismo VTC (Vehículo de Turismo con Conductor) perteneciente a la empresa Uber colisionó brutalmente contra el coche de la Policía Nacional, dejando a este último volcado sobre la calzada, varios metros más adelante del impacto. Los dos ocupantes pudieron salir por su propio pie y fueron atendidos por sanitarios del SAMUR con heridas leves, al igual que el conductor del VTC.
Los Bomberos del Ayuntamiento de Madrid desplazados al lugar procedieron a retirar ambos vehículos de la calle y a sanear la zona de restos del impacto. La Policía Municipal de Madrid cortó la calle para facilitar la atención de los servicios de Emergencias y ha abierto una investigación para esclarecer lo ocurrido.
Según fuentes policiales a través de ‘Horas de Taxi’, el VTC se habría saltado un ceda el paso y su conductor habría dado positivo en un posterior control de alcoholemia.
El pasado día 13 de Diciembre de 2018, el Tribunal Supremo Alemán declaró ilegal la APP “Uber Black” por considerar que vulnera la legislación alemana.
El Tribunal Supremo Alemán entiende que el SERVICIO PÚBLICO del Taxi puede ser de carácter inmediato y debe ser protegido y diferenciado del de la VTC que necesita de una contratación previa y regulada.
El Supremo Alemán afirma que este pronunciamiento es acorde con todas las normativas europeas al respecto.
ANTAXI seguirá trabajando activamente para que toda España siga el mismo criterio que Alemania y se diferencie claramente la contratación previa a las VTC.
El pasado día 13 de Diciembre, el Tribunal Supremo de Alemania dictó una sentencia que declara la ilegalidad de la app “Uber Black” y su servicio de gama alta a través de Autorizaciones de Alquiler con conductor (VTC), obligando a todas las VTC, como ocurre en la aplicación “Uber X” que sí cumple la normativa alemana, a volver a la base de la empresa una vez que han finalizado su servicio.
A falta de conocer el texto íntegro de la Sentencia, la Nota de Prensa publicada por el Tribunal Supremo Alemán declara en todo caso que la contratación de vehículos de alquiler con conductor profesional a través de la aplicación Uber Black vulnera el artículo 49.4, apartado segundo, de la Ley alemana de Transporte de Personas (PBefG), conforme al cual, los vehículos de alquiler solo pueden prestar aquellos servicios cuyo encargo haya tenido entrada en la sede de la empresa de alquiler, sin que pueda entenderse cumplido ese requisito cuando el conductor del vehículo recibe el encargo directamente, ni siquiera en el supuesto de que la empresa sea informada de manera inmediata. En el caso de los taxis en Alemania, en cambio, los pasajeros pueden realizar su solicitud directamente al conductor.
Esta regulación de la Ley alemana, continúa diciendo la nota de prensa, tiene como finalidad proteger a los taxis para los que (a diferencia de los vehículos de alquiler) rigen tarifas y el deber indeclinable de prestar todo servicio de transporte y no vulnera las normas comunitarias, conforme a la Sentencia del Tribunal de Justicia de 20 de diciembre de 2017, dado que las disposiciones comunitarias sobre libertad de servicios no son aplicables a los servicios de transporte.
En España llevamos años con una dirección distinta a Europa con respecto a la liberalización de VTC (la directiva Bolkestein es muy clara en cuanto a limitar y regular el Transporte urbano), aunque curiosamente siempre se escudan en Europa para “no poner Puertas al campo”, incluso quieren retirar la obligatoriedad de llevar la Tarjeta de Transportes física en lugar visible o los artículos que permiten sancionar a las VTC por hacer captación en vía pública.
ANTAXI incorporará todos los detalles de la sentencia del Tribunal alemán en los informes que presentará en breve para defender en las distintas Comunidades Autónomas donde tiene representación, que la contratación de VTC debe ser previa y en la base de la empresa, así como que debe evitar la captación de usuarios en la calle, diferenciando claramente al Taxi de la VTC.
ANTAXI SEGUIRÁ LUCHANDO POR LOS DERECHOS DEL SECTOR DEL TAXI DE ESPAÑA Y POR UN SERVICIO PÚBLICO DEL TAXI DE CALIDAD PARA EL USUARIO
El Tribunal de Justicia europeo ha sentenciado este martes a favor de la posibilidad de prohibir y sancionar penalmente algunos de los servicios de transporte ofrecidos por la multinacional estadounidense Uber. El veredicto supone el segundo mazazo judicial contra el modelo de negocio de la compañía en poco más de tres meses. El pasado mes de diciembre, el mismo Tribunal sentenció, a raíz de una denuncia de taxistas españoles, que UberPop es una empresa de transporte, sujeta a la normativa de ese sector, y una mera aplicación tecnológica como defendía la compañía.
La nueva sentencia llega a raíz de la legislación aprobada en Francia en 2014 que contempla sanciones de hasta 300.000 euros y penas de prisión de dos años para las empresas que organicen sin licencia de transporte un sistema de conexión entre conductores y viajeros. La norma se aprobó solo cuatro meses después de que Uber empezará a ofrecer sus servicios en Francia y la multinacional estadounidense fue enjuiciada poco después por un tribunal de Lille.
Uber ha invocado en su defensa la nulidad de la norma francesa, por considerar que el Gobierno francés no puede adoptar una norma sobre los servicios digitales sin notificarla previamente a la Comisión Europea.
El gobierno francés, en efecto, obvió la notificación a Bruselas. Pero el Tribunal de Justicia europea ha fallado hoy que esa notificación no era necesaria porque la norma no atañe a un servicio de la sociedad de la información sino, más bien, a un servicio de transporte.
El caso ha llegado a Luxemburgo tras una consulta prejudicial del Tribunal de primera instancia de Lille, que será el encargado de resolver la denuncia contra Uber. Pero la sentencia de este martes marca el camino hacia un veredicto contrario a los intereses de la compañía, que se expone a una sanción millonaria por sus servicios conocidos como UberPop (que operaba con conductores no profesionales)
La sentencia apoya la exigencia a las empresas de alquiler de vehículos con conductor a desarrollar el 80% de sus servicios en la comunidad donde tengan domiciliada la autorización.
El fallo anula no obstante la exigencia de que estas compañías dispongan de al menos siete coches.
El Tribunal Supremo ha avalado la proporción de 30 licencias de taxi por cada una de vehículos de alquiler con conductor (VTC), vigente desde 2015, en los casos en los que este límite sea necesario y proporcional “como forma de garantizar el equilibrio” entre estas modalidades de transporte.
En la sentencia conocida este lunes, la sala de lo Contencioso-Administrativo apoya además la exigencia a las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor de que desarrollen el 80% de sus servicios en la comunidad autónoma donde está domiciliada la autorización.
Sobre las licencias, el Supremo destaca que dicha proporción es una medida “idónea y proporcionada” difícilmente sustituible por otra “menos restrictiva” cuya elaboración, sostiene, no corresponde a la sala.
Aunque admiten que la Administración no ha justificado de forma razonada este límite, los magistrados lo ven ajustado a derecho en tanto que los recurrentes, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la plataforma Uber y la patronal de las VTC, Unauto, no han planteado una alternativa.
Límite que puede ser rebajado
En este sentido, insisten en que se trata de un “límite máximo” susceptible de ser rebajado por las administraciones competentes, de modo que puede haber más de una licencia VTC por cada 30 taxis.
El Supremo también da por válida la restricción del servicio de transporte por ámbito territorial en tanto que pretende evitar que la utilización de autorizaciones de VTC en otras comunidades autónomas se convierta en una “forma fraudulenta” de incumplir la regla de proporcionalidad.
Respecto a los requisitos materiales exigibles a estos vehículos, la sala tampoco estima las pretensiones de la CNMC al entender que en el sector del taxi se exigen una medidas análogas para garantizar los niveles de calidad y seguridad de los mismos.
No obstante, da la razón a los recurrentes y anula la obligación de disponer de una flota de al menos siete vehículos pues se “excluiría” a los pequeños empresarios.
Remite así al real decreto de 2015 impugnado, el cual no obliga a disponer de esta flota mínima para acceder al mercado de las VTC sino que “simplemente, obliga a disponer de uno o más vehículos en las condiciones reglamentarias que se determinen”.
Un requisito “irrelevante” desde la perspectiva del interés general que no afecta al equilibrio entre ambas modalidades de transporte, concluye el tribunal.
Entrada de los VTC
En su recurso, la CNMC pedía la nulidad de tres preceptos de este real decreto al considerar que colocaba barreras que limitan la entrada y la capacidad de competir de los VTC, reducía la competencia en el transporte urbano de viajeros con conductor y afectaba negativamente a los precios, la calidad y el bienestar general.
Durante la vista celebrada el pasado 17 de abril, Uber como intermediaria entre usuarios y vehículos VTC, y Unauto, entregaron y explicaron sus alegaciones ante el Alto Tribunal.
En la otra parte, Fomento, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de la capital defendieron los postulados de aquel real decreto, en una causa en la que se han personado también la Gremial del Taxi, Élite Taxi y Fedetaxi, así como organizaciones del colectivo de taxistas españoles.
A las puertas de que el Supremo dicte sentencia liberalizando (o no) las VTC, se conoce un dato muy incómodo: Cabify había solicitado 55.000 licencias a espaldas de todo el sector
Taxistas madrileños protestan contra un vehículo de la compañía Cabify. (Gtres)
“Hola taxi, hola Manuela [Carmena]. Juntos podemos hacer que la vida en Madrid sea realmente fantástica. ¿Hablamos?”. Este mensaje empapeló Madrid el pasado abril. Si paseabas por el centro, era imposible perdérselo, llegó incluso a cubrir edificios enteros con gigantescas lonas. Era lo más parecido a un anuncio del nuevo iPhone, solo que en lugar de Apple el anunciante era Cabify. La compañía lanzó una megacampaña publicitaria para pedir diálogo y proponer una tregua. Y lo hizo solo unos días antes de acudir al Tribunal Supremo para oponerse por sorpresa a una liberalización del sector, frenar la concesión de nuevas licencias y defender la polémica traba del 1/30(un máximo de una VTC por cada 30 taxis). Lo que casi nadie sabía es que, al mismo tiempo, Cabify ultimaba un plan B para hacer justo lo contrario a lo que exigía en público: solicitar 55.000 licencias VTC solo en Madrid para no quedarse atrás en caso de que el Supremo decretase una liberalización.
Fuentes consultadas por Teknautas conocedoras de las licencias VTC solicitadas en los últimos meses en la Comunidad de Madrid confirman un número desbocado: un total de 120.000 permisos pedidos hasta el pasado viernes 11 de mayo. De ellos, el 45% corresponde a una sola firma: Maxi Mobility Spain, sociedad a través de la cual opera Cabify en España. Las 65.000 licencias restantes están distribuidas entre cientos de empresas de todos los tamaños. Ninguna concentra tantas peticiones como la ‘startup’ española. ¿Por qué ha solicitado semejante cantidad?
Los verdaderos ganadores de las ‘guerras del taxi’: 26 personas amasan 450 millones
Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
La respuesta está en la sentencia que debe emitir próximamente el Tribunal Supremo y que puede generar aún más caos en el sector. El alto tribunal debe anular o aprobar las actuales restricciones a los coches VTC, en particular dos trabas concretas: el ratio 1/30 y la regla 80/20 (no se puede prestar más del 20% de los servicios fuera de la comunidad donde se concedió la licencia). Es una sentencia a la que ya se adelantó el Gobierno aprobando un decreto-ley de urgencia para blindar esas restricciones, proteger al taxi y, de rebote, a un puñado de inversores millonarios. Pero al plan del Ejecutivo le ha salido un enorme agujero: el decreto-ley no es retroactivo y, de anular el Supremo las trabas, habría un periodo de casi tres años (entre noviembre de 2015 y mayo de 2018) en el que todas las licencias solicitadas quedarían aprobadas.
Durante las últimas semanas, antes de la ratificación definitiva en el Congreso del decreto-ley el pasado día 10, se ha producido una avalancha brutal de peticiones en todas las CCAA, pero en especial en Madrid y Barcelona. Hace un mes, se estimaba que en toda España se habían solicitado 30.000 permisos. Las últimas cifras señalan un incremento espectacular: solo en Madrid hay confirmadas 120.000 peticiones. De ellas, las mencionadas 55.000 corresponden a Cabify. Y son estas últimas las que han caído como una bomba.
El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, durante el pleno celebrado la tarde de este miércoles en el Senado, en Madrid. (EFE)
Fuentes del sector cercanas a Fomento aseguran que este movimiento por parte de la compañía española ha sentado como una bofetada en el seno del ministerio. “Están cabreadísimos. ¿Cómo se explica que la empresa que ha abanderado el acercamiento de posturas, ha apostado por trabajar junto al taxi, por apoyar al Gobierno en defender el 1/30 decida de repente de forma totalmente opaca, sin que nadie lo sepa, sin hacerlo público y antes de que se cierre el grifo con el decreto-ley, pedir 55.000 licencias VTC e ir contra todo lo que defendía en público? Han ocultado información clave, es una estafa a la opinión pública”, explican.
Es la doble moral de una empresa que por un lado tiende la mano al taxi y por otro lo hace saltar por los aires pidiendo 55.000 licencias
Desde las asociaciones del taxi aseguran estar igual de perplejos por el nuevo giro en la estrategia de Cabify. “Es la doble moral y la falsedad de una empresa que por un lado dice operar desde la legalidad y por otro instruye a sus conductores en cómo saltarse las inspecciones policiales; por un lado empapela Madrid con anuncios de ‘¡Hola Carmena!’, tiende la mano al taxi y defiende en el Supremo el ratio de 1/30, y por otro lo hace saltar por los aires solicitando 55.000 licencias. Si se las conceden, será un palo tanto al taxi como a las propias VTC, su valor se desplomaría”, explica Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi y una de las partes que negociaron con el Gobierno el polémico decreto-ley para blindar al taxi.
Consultada por este diario, Cabify ni confirma ni desmiente la solicitud de las 55.000 licencias. “Nuestro objetivo no es acabar con los servicios tradicionales, sino ofrecer opciones complementarias”, señala un portavoz. “Consideramos prudente esperar a la decisión del Tribunal Supremo para poder interpretar cuál será la situación final planteada y el contexto de mercado, y de esta forma clarificar las decisiones estratégicas tomadas como compañía en base a ese contexto”, añade.
Fuentes cercanas a la empresa conocedoras de su estrategia interna no solo confirman la petición de las 55.000 licencias sino que aseguran que hay un gran malestar entre la alta dirección por la filtración de la información. “Son datos confidenciales que solo conoce la Comunidad de Madrid y no deberían haber salido a la luz”. Estas mismas fuentes señalan que el movimiento responde solo a una necesidad de estar preparados en caso de producirse una liberalización. ¿Por qué no ser transparente entonces sin jugar a dos bazas, una de ellas bajo la manga? “Es pura estrategia empresarial y, como tal, es confidencial. No se pueden desvelar estas decisiones”.
Juan de Antonio, fundador y director ejecutivo de Cabify (izda), junto al director general de Airbnb para Europa, Jeroen Merchiers. (EFE)
Para Miguel Ángel Leal, de Fedetaxi, la decisión de Cabify no solo “responde a una agenda oculta” sino que además “supone una estafa a las empresas e inversores que compraron con antelación licencias a Cabify“, señala. “Ellos lo niegan, pero tenían participaciones accionariales en decenas de sociedades. Compraron las licencias al precio administrativo, 36 euros, y las vendieron a un precio mucho mayor, por decenas de miles de euros, y encima con exigencia de trabajar de forma exclusiva para ellos. Imagina la cara que se les queda a esos inversores que saben que la misma empresa que les ha vendido licencias por un dineral ahora ha solicitado otras 55.000 que pueden derrumbar el valor de su inversión. Si fuera ellos, iniciaría ahora mismo acciones legales contra Cabify”, explica.
Puede que no lo necesiten. Si el Supremo finalmente no tumba en su sentencia el ratio 1/30 o no se pronuncia sobre ello, todo quedará como está y Cabify respirará aliviado. Pero si declara el 1/30 contrario a la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, abrirá la puerta a cientos de miles de nuevas licencias VTC y a un escenario en el que Uber, con todo su poderío económico, tendría vía libre para barrer a Cabify. ¿Ocurrirá? La última palabra la tiene ahora el Supremo.
Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
De izq. a dcha.: Félix Ruiz (exTuenti), Bernardo Hernández (exGoogle), Rosauro Varo (exPepephone) y Zaryn Dentzel (exTuenti). (Montaje: Enrique Villarino)
Decretazo. Rescate. Ley anti Uber. Blindaje al taxi… Se le ha llamado de todo. El real decreto ley aprobado por el Gobierno a finales del mes pasado ha generado un cisma en el sector que aún colea. Algunas asociaciones mayoritarias del taxi (cómo Élite, en Barcelona) cargan contra otras (Fedetaxi, en Madrid) por aliarse con las “cucarachas” de las VTC. Y en este bando, Cabify y Uber también han acabado enfrentándose al pedir el primero que las cosas se queden como están y el segundo todo lo contrario, la plena liberalización. No está claro qué bando saldrá más beneficiado a largo plazo, si el taxi o las VTC, pero sí quién ha salido ganando de inmediato con la polémica normativa del Gobierno: una lista muy selecta de inversores millonarios.
Durante los últimos dos años se ha producido una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC para operar con Uber y Cabify. Empresarios e inversores vieron en esta actividad un filón millonario. Y no se equivocaron. El sector ha quedado ahora repartido entre cuatro grandes empresas con un puñado de accionistas de lujo, aunque todo empezó con un hombre: Juan Ortigüela Tellería.
Cuenta atrás para el Gobierno: Uber se prepara para barrer al taxi con 30.000 VTC
Fomento ha esperado tanto a resolver el conflicto del taxi que ahora se encuentra con un problema: 30.000 licencias VTC que podrían entrar en vigor por una carambola judicial
Este empresario malagueño del transporte fue el primer ‘visionario’ en hacer caja. Presidente y propietario de Ares Capital junto a su hermano Ramón, llegó a acumular un total de 4.000 licencias VTC con un valor de entre 50.000 y 60.000 euros cada una que vendió a comienzos de este año al fondo King Street Capital. Es decir, entre 200 y 240 millones ingresados de un plumazo, el mayor ‘pelotazo’ hasta la fecha. Sirvió para que King Street entrara a funcionar a través de la empresa Moove Cars, que ya se ha convertido en el mayor operador de permisos VTC en España y ha espoleado al resto a mover ficha y configurar el actual puzle de sociedades.
Es un entramado en el que compiten desde exjefes del taxi a los fundadores de Tuenti y a los que el Gobierno ha acabado protegiendo de rebote con su decreto ley, saltándose incluso al Supremo y a su esperada sentencia liberalizadora que ahora quedaría sin efecto.
No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado
“No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado. También es verdad que contábamos desde hace meses con que el Gobierno aprobara esa ley. Se había comprometido a proteger al taxi y la única forma era con una normativa que, de paso, protegía nuestra inversión. Todos contentos”, explica a Teknautas uno de los directivos clave del sector que exige anonimato para hablar. Y tan contentos: solo el valor estimado total de esas licencias VTC ronda los 450 millones de euros. ¿De dónde sale la cifra?
Juan Ortigüela y su negocio de las licencias VTC. (EC)
Existen en total de 10.000 permisos en manos de los que ahora son los cuatro mayores operadores: Moove Cars (5.000 VTC), Auro New Transport Concept (antes Gestaxi, con 2.500), Vector Ronda (1.500) y Cibeles (1.000). La mayoría aún no están operativos a la espera de flecos administrativos, pero lo estarán a lo largo del año. El valor de cada permiso en Madrid y Barcelona puede llegar a los 60.000 euros. En otras comunidades las diferencias son abismales: desde Asturias o Galicia, donde una licencia VTC puede costar solo 5.000 euros hasta los 200.000 de Ibiza.
“Fuera de Madrid y Barcelona nosotros trabajamos con una media de valor cercano a los 30.000 euros por título”, asegura un inversor del sector. El dato lo corroboran otras fuentes consultadas. A nivel agregado, por tanto, se estima que la mitad de las 10.000 licencias en juego valen ahora esos 60.000 euros, mientras que el resto, de media, rondaría los 30.000. O lo que es lo mismo: las cuatro compañías que ahora controlan los Uber o Cabify en los que viajas se reparten un pastel que, solo en licencias, asciende a 450 millones de euros.
Banqueros y los exTuenti, a por las VTC
Moove Cars ha sido el último operador en consolidarse y aspira de hecho a ser el gigante de las VTC. Su gran baza: 5.000 permisos (4.000 comprados a Ortigüela y 1.000 a través de otras transacciones) que operará casi de forma exclusiva con Uber. Detrás de la empresa se encuentran hasta nueve accionistas, entre ellos algunas de las principales fortunas de nuestro país, como su presidente Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos y Vocento y cuñado del fallecido Emilio Botín.
Junto a Castellanos, otros empresarios de negocios tradicionales y ajenos al mundillo tecnológico han entrado en Moove. Destaca Juan María Riberas Mera, consejero delegado del gigante del acero Gonvarri (entre los 100 más ricos de España) y Pedro del Corro y Álvaro Garteiz, directivos del fondo de inversión Torreal, propiedad de la familia Abelló. Con este músculo financiero y el apoyo del fondo King Street Capital, Moove espera llegar en los dos próximos años al 20% de cuota de mercado y a unos 10.000 empleados.
La competencia directa, curiosamente, les llega de algunas de las ‘fortunas tecnológicas’ más destacadas del país: Zaryn Dentzel (fundador de Tuenti), Félix Ruiz (fundador de Tuenti y presidente de Jobandtalent), Hugo Arévalo (inversor en Tuenti, Hawkers o Cabify) y Bernardo Hernández (exGoogle, exYahoo, antiguo presidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista). Estos inversores y emprendedores se han asociado durante el último año al exjefe del taxi, José Antonio Parrondo. Presidente de la Asociación Gremial del taxi de Madrid entre 2007 y 2009, Parrondo fue desde entonces solicitando y adquiriendo permisos VTC hasta conseguir unos pocos cientos que le sirvieron para atraer inversión y seguir creciendo.
El exministro de Energía, Turismo e Industria, José Manuel Soria, conversa el fundador de Tuenti, Zaryn Dentzel, en un encuentro en 2014. (EFE)
Considerado entre los taxistas como un “traidor” y un “especulador”por saltar de dirigente del taxi al enemigo, a empresario de las VTC, Parrondo participa ahora en múltiples sociedades que poseen y gestionan permisos para operar con Uber y Cabify. La mayor es Auro New Transport Concept (antes Gestaxi), que posee 2.500 licencias. En ella Parrondo es presidente y consejero delegado pero, según fuentes conocedoras del reparto accionarial, no es el principal dueño. Félix Ruiz y Hugo Arévalo cuentan con el 15% cada uno, Zaryn Dentzel el 12% y el resto de socios participaciones inferiores.
Cibeles, con 1.000 licencias VTC en su poder, es la otra sociedad en la que Parrondo figura como presidente. En ella también participan, además de Félix Ruiz, Hugo Arévalo y Zaryn Dentzel, Bernardo Hernández y el inversor Aquilino Peña a través del fondo Kibo Ventures. Igual que ocurre en Auro, Félix y Hugo son los dos principales socios. Consultados por este periódico, algunos accionistas de Auro y Cibeles prefieren no hablar ni que nadie les vincule a esta actividad.
Bernardo Hernández, expresidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista, también invierte en el negocio de las VTC. (Foto: Pablo López Learte)
“Invertí en licencias VTC como podía haber invertido en pisos en París. En serio, prefiero no comentar nada del tema“, señala uno de los inversores contactados. “Vimos un negocio muy bueno, con unas rentabilidades altas y decidimos probar. La idea es seguir en ello a largo plazo”, explica Félix Ruiz a Teknautas, quien niega tener una de las participaciones más amplias en Auro y Cibeles o que ambas dispongan de hasta 3.500 permisos. Otros accionistas de ambas sociedades consultados confirman, sin embargo, tanto el reparto accionarial como el dato de licencias VTC.
De vender Pepephone a aliarse con Cabify
El cuarto jugador en discordia no es menos poderoso: Vector Ronda. Constituida en 2015 como filial de Cabify (participada a su vez por el fondo Seaya Ventures, con Beatriz González al frente, hija del presidente del BBVA), recibió una potente inyección de capital a finales de 2017 procedente de GAT Inversiones. El fondo, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré, aportó en total 30 millones de euros y Cabify 20. Se creaba así otro de los competidores de referencia que aspira a dominar el sector de las VTC en España.
Junto a Varo y Ferré, socios mayoritarios, Juan de Antonio (fundador de Cabify) y Juan Ignacio García (director financiero de Cabify) son los otros dos accionistas indirectos clave en Vector a través de Cabify. La compañía cuenta ahora mismo con 1.500 licencias que pondrá paulatinamente en marcha este año con una ventaja: el 75% de las mismas son para operar en Madrid y Barcelona, las ciudades con mayor demanda. Moove Cars está justo en el otro extremo, la mayoría de sus licencias son para operar en otras CC.AA. con menor tirón y, por tanto, tienen menos valor.
Rosauro Varo y su mujer Amaia Salamanca. (Gtres)
En total, y según datos de Registro Mercantil y facilitados por hasta 10 fuentes consultadas, 26 accionistas controlan el total de estas cuatro sociedades cuyas 10.000 licencias suman de forma agregada un valor de 450 millones de euros. A ellas hay que añadir múltiples empresarios que poseen pequeñas cantidades de licencias listas para vender y operar. Uno de ellos es Eduardo Martín, presidente de Unauto, la patronal de las empresas de VTC, que cuenta con 250 permisos valorados en más de 12 millones de euros.
Todos ellos son, en definitiva, los verdaderos ganadores del ‘decretazo’ del Gobierno, que ha protegido no solo el valor de los permisos, también la actividad diaria que genera una enorme rentabilidad.
“Por cada coche que operamos obtenemos limpios cada mes entre 1.000 y 1.500 euros. Eso es una vez descuentas todos los gastos: sueldos a conductores, comisiones a Uber y Cabify, seguros… todo. No está nada mal”, dice uno de los inversores consultados. Otro, perteneciente a una compañía rival, coincide: “Esos son exactamente los números que barajamos, una rentabilidad media de unos 1.250 euros en Madrid y Barcelona. En otras comunidades la cifra baja mucho pero, por poner una media, creo que estaría entre los 700 y 800 euros”.
¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores que nos estamos jugando el patrimonio. Es lógico que un Gobierno quiera apoyarnos
Traducido: para una firma como Vector Ronda, con 1.500 licencias, el 75% de las cuales se ubica en Madrid y Barcelona, esto significa una rentabilidad neta de unos 20 millones de euros anuales. De forma agregada, se estima que los cuatro operadores de VTC generarán muy pronto unos beneficios netos anuales de más de 115 millones de euros. ¿Negocio redondo? “A ver, sí, es jugoso, pero tampoco nos ha tocado la lotería. Si tienes en cuenta que las licencias nos han costado entre 50.000 y 60.000 euros cada una, al final estás hablando de un margen anual de entre un 20% y un 25%. No está mal, pero tampoco es para volverse loco dada la incertidumbre jurídica”, explica uno de los inversores consultados.
Protesta del taxi contra Uber y Cabify el pasado noviembre. (Reuters)
Esta misma fuente señala a quien de verdad cree que ha dado un “pelotazo” y “especulado” con las licencias VTC, igual que ocurrió en su momento con el taxi: Juan Ortigüela y José Antonio Parrondo. “Ellos han obtenido licencias al precio administrativo, 32 euros, y las han vendido luego a 50.000 y 60.000 euros. Son especuladores natos y han manchado al resto del sector. Ahora todo el mundo cree que los que hemos entrado más tarde hacemos lo mismo. No es cierto. Hemos comprado a esos precios tan elevados y ahora buscamos obtener una rentabilidad. Y crear empleo. ¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores profesionales que nos estamos jugando el patrimonio en esto. Es lógico que el Gobierno quiera apoyarnos”.
¿Tanto como para saltarse al Supremo ante una más que posible sentencia liberalizadora? “Esa liberalización solo interesaría a Uber. A nadie más. Van diciendo que si eso ocurre bajarían los precios hasta un 30% y ganaría el consumidor. Vale, ¿y qué pasa, por ejemplo, con los sueldos de los conductores? ¿También los bajarán un 30%? ¿Y la seguridad de los coches?”, señala un inversor. “El Gobierno tenía que proteger al taxi y resulta que la mejor forma de hacerlo nos beneficiaba a nosotros también”, explica otro accionista consultado. “Nos arriesgamos, y ganamos”.
Fomento ha esperado tanto a resolver el conflicto del taxi que ahora se encuentra con un problema: 30.000 licencias VTC que podrían entrar en vigor por una carambola judicial
El futuro del taxi, Uber y Cabify se decide ahora mismo mientras usted lee estas líneas. Unos y otros viven pendientes de dos acontecimientos clave: la inminente sentencia del Tribunal Supremo sobre la liberalización o no del sector, y el real decreto que el Gobierno planea aprobar este viernes o el viernes 27 para dejar sin efecto ese mismo fallo del Supremo. Es una jugada ‘in extremis’: saltarse al alto tribunal para seguir imponiendo barreras a la actividad de Uber y Cabify. Sin embargo, Fomento ha esperado tanto a hacerlo que se va a encontrar con un serio problema de última hora: alrededor de 30.000 licencias VTC solicitadas desde 2015 hasta hoy que, por una carambola jurídica, podrían entrar en vigor para acabar de reventar por completo al taxi.
Se trata de las licencias que se han ido solicitando en toda España desde el 20 de noviembre de 2015. En esa fecha, el Gobierno cerró el grifo de los permisos VTC con la aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), y estableció el famoso tope de 1/30 (una VTC por cada 30 taxis). En teoría, todas las licencias solicitadas con posterioridad serían denegadas. Pero muchas empresas de transporte las fueron pidiendo en previsión de un posible cambio legislativo en el futuro. Ese cambio puede llegar ahora en forma de liberalización por parte del Supremo. Y las peticiones se han disparado.
El Gobierno ultima una ley para saltarse al Supremo y salvar al taxi de Uber y Cabify
El Consejo de Ministros se prepara para aprobar un proyecto de real decreto-ley para establecer limitaciones a Uber y Cabify y dejar así sin efecto una posible sentencia negativa del Supremo
Los datos de los tres últimos años en Madrid sirven de ejemplo. En 2016, apenas se solicitaron 1.800 licencias VTC; en 2017, 1.600; pero en lo que va de año esa cifra ha volado a las 6.000 peticiones, con picos de 1.000 por día, según datos de la comunidad. Se estima que en toda España la bolsa total de licencias a la espera de luz verde ronda las 30.000. Esas son justo las que ahora pueden quedar aprobadas dependiendo de cómo y cuándo llegue la sentencia del Supremo y cómo y cuándo aterrice el real decreto del Gobierno.
“Es muy sencillo. Si el Supremo mueve ficha antes que el Gobierno, anuncia su sentencia y liberaliza el sector, esas 30.000 licencias VTC quedarían aprobadas y se podrían pedir miles más antes del real decreto de Fomento. Si ocurre al revés, y llega primero el real decreto y luego la sentencia del Supremo liberalizando el sector, las 30.000 licencias quedarían aprobadas pero no se podrían pedir más”, explican fuentes del sector. La razón, según apuntan especialistas jurídicos, es que la nueva ley del Gobierno no tendría efecto retroactivo, pero la sentencia del Supremo sí.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. (EFE)
Su puesta en marcha efectiva no sería tan directa y sencilla. “Es muy probable que la administración bloquease todas esas licencias en caso de que se diera este supuesto. Hablaríamos entonces de procesos judiciales que podrían durar de dos a cuatro años hasta dirimir la aprobación final o no de las licencias. Pero es una ventana legal que podría darse dadas las circunstancias actuales”, explica una fuente del sector.
En otras palabras: Fomento llega tarde a taponar una inundación para salvar al taxi y se le pueden colar 30.000 permisos más. Teniendo en cuenta que hoy en día hay alrededor de 7.000 VTC activas en España (frente a 69.000 del taxi), solo esas 30.000 adicionales supondrían ya un golpe de muerte al sector. Y hay una empresa que está al acecho y sería la única y gran beneficiada de todo este galimatías judicial: Uber.
Directivos de la multinacional estadounidense están de hecho contactando a las grandes empresas VTC españolas para animarlas a pujar por las 30.000 licencias en el aire. Una de esas empresas es Moove Cars, gigante que cuenta con casi 8.000 licencias en su poder y que ha firmado un acuerdo con Uber para operar casi 5.000 en su plataforma. Sin embargo, ni Moove ni el resto de sus competidores están de momento por la labor. El motivo: quieren proteger su inversión.
Protesta de taxistas en Madrid el pasado verano. (EFE)
Curiosamente, estos ‘amos’ de las licencias VTC en España (Moove Cars, Gesstaxi, Vector…) se están uniendo al taxi para empujar al Gobierno a aprobar un real decreto ‘in extremis’ saltándose al Supremo (y la separación de poderes). Todos menos Uber desean que se apruebe la nueva ley. Una liberalización del sector, como pretende la CNMC, supondría una avalancha de nuevas VTC y la caída del precio de los permisos. Las millonarias inversiones de decenas de empresarios, de repente, no valdrían casi nada.
Cabify es el otro ‘bicho raro’: ahora mismo prefiere que las cosas se queden como están a optar por una liberalización completa. “Lo dijo su propio abogado en la vista previa en el Supremo esta semana. Ellos quieren mantener el ratio actual real de VTC y taxis, un 1/9 o 1/7, no el 1/30. ¿Por qué? Han hecho una inversión brutal y quieren rentabilizarla. Además, son dueños de licencias a través de participaciones accionariales en empresas. Si hay una avalancha de nuevas VTC, ellos también perderían mucho dinero“, explica una fuente del sector.
Si hay una liberalización, Uber se come el pastel. Y si no la hay, a corto plazo habría tablas, pero a largo, Uber barrerá a Cabify
Una liberalización total o parcial supondría encima algo todavía más preocupante: la victoria del más fuerte, de la compañía con más dinero en los bolsillos. Y solo hay una en España que gana en ese frente: Uber. Sus 21.000 millones de dólares de financiación frente a los 400 millones de Cabify hacen que la batalla entre ambos sea ridículamente desigual.
Es quizás la mayor paradoja del puzle legal que se avecina: ver a enemigos máximos (taxi, Cabify e inversores y empresas de VTC) unidos ahora para apoyar al Gobierno en su real decreto antiliberalizador solo por puro interés económico. Unos y otros contienen la respiración ante la sentencia del Supremo, que tal vez no llegue hasta la semana que viene, ya que aún no se ha producido el señalamiento de votación y fallo. Si esto ocurre, el Gobierno tendrá la ventaja de mover primero. Pero la partida no ha hecho más que empezar.
El tribunal estima que los Estados pueden multarle sin notificarlo antes a Bruselas
Taxis y vehículos de alquiler con conductor (VTC) coinciden en las calles de Madrid. KIKE PARA
Nueva derrota judicial para Uber en los tribunales europeos. La justicia comunitaria ha determinado este martes que los países de la UE no necesitan realizar aviso alguno a Bruselas para multar a la compañía y suspender su servicio UberPop, un sistema en que participaban conductores sin ningún tipo de licencia profesional ahora inactivo en la mayor parte de la UE. “Los Estados miembros pueden prohibir y sancionar penalmente el ejercicio ilegal de una actividad de transporte como UberPop sin tener que notificar previamente a la Comisión el proyecto de ley que tipifica como delito dicho ejercicio”, afirma el dictamen.
La startup se agarraba a ese resquicio técnico para evitar las sanciones que le han impuesto los jueces en Francia. Alegaba que la ley por la que está encausada por París era un reglamento de la sociedad de la información, y como tal debía haber sido comunicado antes a la Comisión Europea. El Tribunal de Justicia de la UE estima que no es así. Y entre los argumentos recuerda que, tal y como sentenció el propio TJUE en diciembre pasado, UberPop es un servicio de transporte y no una plataforma digital colaborativa, por lo que la denuncia parte de una premisa errónea.
La Corte de Luxemburgo respalda así a Francia y otorga plena soberanía a los socios europeos para tomar las medidas que consideren oportunas respecto a UberPop. La sentencia no modificará el modo en que los usuarios utilizan Uber en Francia, dado que dejó de funcionar hace tres años después de una sentencia condenatoria. “Como dijo nuestro nuevo CEO, conviene regular servicios como Uber, y con ese objetivo vamos a continuar el diálogo con ciudades en toda Europa”, ha respondido la compañía escuetamente. La tecnológica cree que el impacto será reducido, dado que opera en el país sobre todo a través de UberX, un sistema con conductores profesionales que cuenta con licencia VTC y a través del cual mantiene su competencia con los taxistas. Es el mismo que usa en España y en la mayoría de países de la UE.
La derrota judicial de Uber sí tiene consecuencias para los castigos penales contra la empresa y sus directivos. Hace casi dos años fue condenada a pagar una multa de 800.000 euros por estimar que la actividad de UberPop en Francia representaba una práctica comercial engañosa e ilegal. También fueron sancionados los directivos Thibaud Simphal, responsable de Francia, y Pierre-Dimitri Gore-Coty, exdirector para Europa occidental, con 20.000 y 30.000 euros respectivamente, de los que solo debían abonar la mitad.
Acostumbrada a acudir a los tribunales a la defensiva, en esta ocasión ha sido Uber la demandante. El centro de su queja a la justicia europea eran los supuestos defectos de forma en la puesta en marcha de la Ley Thévenoud, aprobada por Francia en octubre de 2014. La norma impone dos años de cárcel y multas de hasta 300.000 euros por organizar un sistema que ponga en contacto a clientes con particulares que, sin pertenecer a ninguna empresa de transportes, realicen servicios ocasionales con ánimo de lucro, fundamento del servicio UberPop.
Uber ha sufrido numerosos varapalos judiciales, y su actividad global está rodeada de una inmensa maraña judicial en medio de la férrea oposición de las organizaciones de taxistas. En la Unión Europea, el fallo más relevante fue el citado del pasado diciembre, a raíz de una denuncia de taxistas españoles. La sentencia obliga a la empresa a operar con licencia al ser considerada como proveedora de un servicio de transporte y no como un mero intermediario entre particulares. Los Veintiocho no han dado una respuesta común a su aparición en las carreteras europeas, pero sí han impuesto en ocasiones trabas legales insalvables. Uber ha abandonado Dinamarca y Hungría, y la ciudad de Londres la despojó de su licencia para operar el pasado año, una decisión contra la que la compañía presentó un recurso de apelación todavía pendiente de resolución.
El presidente de Lazard ha dado un paso másdentro de su incursión en el negocio de los vehículos turismo con conductor (VTC), dominado por Uber y Cabify, y sujeto a unafuerte batalla jurídica y socialpor sus negativos efectos sobre el sector del taxi.
Hasta este momento, Castellanos, Juan Riberas, copropietario de Gestamp, yPedro del Corro y Álvaro Garteiz, vinculados a la sociedad de inversión Torreal que preside Juan Abelló, eran propietarios de licencias de VTC y socios de Cabify a través de la empresa Yirmi UC Fiesta.
Según refleja el registro mercantil, esta empresa cambió su denominación social a Moove Cars Sustainable Transport el 29 de enero de 2018, y cuenta con un capital social de3,6 millonesde euros. Elpresidentede esta sociedad es Jaime Castellanos. La web –moovecars.com– fue registrada por Noelia Saldaña, empleada de la firma.
Bajo esta marca, Moove Cars, que ya dispone de varios teléfonos para contratar el servicio, Castellanos y sus socios pasan directamente a competir con marca propia con Uber. También con el taxi, en pie de guerra por los efectos negativos que tiene para este sector la expansión de los VTC. Castellanos no ha respondido a la llamada de este diario.Batalla legalAdemás, el sector está inmerso en una batalla judicial de incierto desenlace. En diciembre, el Gobierno decidió aprobar un Real Decreto que impone ciertas restricciones a este negocio. Entre ellas, impide la transmisión de las licencias VTC en dos años.La respuesta del sector no se ha hecho esperar y la patronal Unauto ha presentado un recurso ante el Supremo, admitido a trámite este mismo lunes, y la CNMC ha anunciado también este lunes que recurrirá la decisión al Supremo.Por si fuera poco, el Supremo debe decidir a partir del 17 de abril si liberaliza totalmente este sector, algo que sería como una bomba para los inversores que han decidido apostar por este negocio.Moove CarsMientras todo esto se soluciona, la empresa de Castellanos sigue adelante. Según anuncian en la web, Moove Cars “es el nuevo servicio de coches con conductor adaptado al nuevo estilo de movilidad sostenible y, por qué no, lujoso”.En cuanto a la flota de coches, la web anuncia la “tecnología y diseño que garantiza BMW”.
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Batalla legalAdemás, el sector está inmerso en una batalla judicial de incierto desenlace. En diciembre, el Gobierno decidió aprobar un Real Decreto que impone ciertas restricciones a este negocio. Entre ellas, impide la transmisión de las licencias VTC en dos años.La respuesta del sector no se ha hecho esperar y la patronal Unauto ha presentado un recurso ante el Supremo, admitido a trámite este mismo lunes, y la CNMC ha anunciado también este lunes que recurrirá la decisión al Supremo.Por si fuera poco, el Supremo debe decidir a partir del 17 de abril si liberaliza totalmente este sector, algo que sería como una bomba para los inversores que han decidido apostar por este negocio.Moove CarsMientras todo esto se soluciona, la empresa de Castellanos sigue adelante. Según anuncian en la web, Moove Cars “es el nuevo servicio de coches con conductor adaptado al nuevo estilo de movilidad sostenible y, por qué no, lujoso”.En cuanto a la flota de coches, la web anuncia la “tecnología y diseño que garantiza BMW”.