10 híbridos difíciles de ver en una gasolinera

Centímetros Cúbicos

Son muchos los que no se atreven a dar ese paso hacia la movilidad eléctrica. Probablemente con razón, pues la autonomía en los coches 100% eléctricos es más bien limitada salvo honrosas excepciones como Tesla. Y estos hasta hace bien poco no tenían un modelo con precio asumible por el público general, lo cual ha cambiado con el Tesla Model 3; con una autonomía de 350 km, altas prestaciones y un precio de poco más de 30.000 euros al cambio. Mientras llega a a España, como dice un anuncio del Nissan Leaf, hay opciones muy interesantes en el mercado español.

La alternativa más factible para el usuario medio es la de los híbridos enchufables, que prometen una autonomía 100% eléctrica homologada de alrededor de 50 km y  aseguran poder seguir circulando en modo híbrido con un consumo reducido de combustible una vez agotada la carga de batería. Con ese kilometraje eléctrico puedes echar cuentas por si a diario cubres esa distancia o gran parte del recorrido y, además, hay variadas alternativas en el mercado de distintos segmentos y con diferentes niveles de precios. A continuación, te exponemos 10 modelos híbridos enchufables con gran autonomía eléctrica homologada

Publicado por A3media.

Greenpeace revela el lado oscuro del TTIP

El TTIP: filtración versus engaño

«Hacemos públicos estos documentos porque toda la negociación del TTIP es opaca de una manera escandalosa. En el apartado de comercio no se negocian secretos, pero sí en cuestiones mediaombientales, de protección del consumidor y derechos laborales que conciernen a más de 500 millones de europeos»

Greenpeace va a revelar esta mañana documentos secretos, que según la organización, demuestran que Estados Unidos está presionando a la Unión Europeapara cambiar leyes comunitarias en las negociaciones del Acuerdo de libre comercio y de inversiones. Se trata de “intentos deliberados de cambiar el proceso democrático de la UE”, según Greenpeace.

Stefan Krug, Greenpeace Alemania:

“ Hacemos públicos estos documentos porque toda la negociación del TTIP es opaca de una manera escandalosa. En el apartado de comercio no se negocian secretos, pero sí en cuestiones mediaombientales, de protección del consumidor y derechos laborales que conciernen a más de 500 millones de europeos”

¿Qué riesgos se van a revelar en la filtración?

El riesgo de que las protecciones medioambientales en la UE desaparezcan, facilitando la entrada masiva de transgénicos desde Estados Unidos. Un tema que ya ha suscitado numerosas protestas en Europa.

Por Luis Carballo | Con REUTERS

Publicado por Euronews.

Lo que propone España en la negociación del TTIP

CARLOS MOLINA

Temas relacionados:
 TTIP 

Los intercambios comerciales y las inversiones entre España y EE UU han crecido con fuerza en los últimos años, pero aún siguen siendo muy pequeños si se comparan con otros socios comunitarios. En 2015, las ventas de bienes a EE UU se elevaron a 11.410 millones de euros, con un crecimiento del 7,2% frente al 4,2% de media del conjunto de la economía española. Alemania, Francia, Italia, Portugal o Reino Unido reciben más ventas. Ese mismo año, las inversiones estadounidenses cayeron un 58,1% hasta los 1.581 millones, por detrás de Luxemburgo, Holanda y Francia.

Las barreras arancelarias y no arancelarias que aún persisten en las relaciones entre la UE y EE UU son las que han impedido un desarrollo acorde a las posibilidades del mercado. Y en el caso español han ralentizado el desembarco de las empresas del sector agroalimentario, textil o cerámico o la llegada de trabajadores tras los numerosos contratos logrados por constructoras o empresas de servicios.

AGRICULTURA. Un sector que ejemplifica a la perfección es de las conservas. España es el principal proveedor de alcachofas o pimientos en conserva de la UE a EE UU, que concentra el 30% de la demanda mundial. La firma de acuerdos de libre comercio con países competidores, como Perú, ha eliminado los aranceles que gravan esos productos en el mercado norteamericano, restando competitividad a las empresas españolas. Una de las más importantes es la murcianaConservas El Raal, que recibió el pasado invierno la visita del exembajador de EE UU en España, James Costos, para informar sobre los beneficios del Tratado. “El TTIP es vital para nosotros. Una vez que se hayan eliminado los aranceles, esperamos recuperar, asegurar y reforzar nuestra posición en EE UU”, asegura Pedro Herrera, director gerente de la compañía. Una situación similar sucede para los productores de sardinas o atún enlatado.

También te puede interesar

El 63% de las ventas exteriores de la UE va a otro país vecinoOfensiva empresarial por el libre comercio con EE UU

Otro de los obstáculos que encuentran las empresas es la obligatoriedad de inspecciones en origen y en destino de los productos para vender a EE UU, lo que ralentiza y encarece el proceso de venta. Es el caso de la cooperativa sevillana Agrosevilla, formada por 4.000 agricultores y la mayor exportadora de aceituna de mesa de España. El 22% de sus ventas se dirigen a EEUU. Fuentes de la negociación ya han solicitado expresamente que se limiten las inspecciones a origen o a destino y se reduzcan los requisitos. “Si no tienen el mismo color, olor y sabor, pueden ser rechazadas”, apuntan.

AZULEJOS. España es el primer exportador europeo y el segundo mundial. En el mercado norteamericano ocupa la cuarta posición, en gran medida por los aranceles del 8,50% que persisten sobre las ventas de esos productos.Brasil y México le superan en ventas, como consecuencia de que sus exportaciones no están gravadas al beneficiarse de la libertad comercial al formar parte del Mercosur. Los fabricantes españoles consideran que sería muy beneficiosa la supresión, en un plazo de cinco años, de las normativas técnicas y de ensayos requeridos por EEUU.

VISADOS. Es uno de los puntos que está en la mesa de negociación y que ha sido impulsado desde la delegación española a partir de la experiencia nacional para sacar los denominados visados express para profesionales de fuera de la UE. El objetivo esevitar los problemas que están encontrando las empresas de servicios (bancos, constructoras o ingenierías, entre otras) en su expansión internacional para llevarse a su personal. La estricta política de visados de EE UU ralentiza la toma de decisiones y representa un obstáculo para muchas empresas. En dos años y medio desde que se puso en marcha el programa se han concedido 7.509 permisos de residencia, de los que 2.913 se otorgaron a profesionales altamente cualificados, 2.179 por traslados de personas de empresas, 1.281 a inversores que compraran vivienda o deuda, 960 para investigadores y 176 a emprendedores.

ARQUITECTOS E INGENIEROS. Otro de los puntos críticos para la Administración española es lograr el reconocimiento mutuo de titulaciones para que arquitectos e ingenieros españoles puedan trabajar en EEUU. En el primer caso, la principal barrera procede de la ausencia de un acuerdo de reconocimiento mutuo. En el segundo, la reivindicación de los ingenieros persigue la supresión de los requerimientos de la legislación norteamericana, que obliga a contar con un título reconocido para supervisar cualquier obra pública.

Publicado por cinco días.

Ordenan a tarjetas de crédito no operar con aplicación Uber

Más de 200.000 personas descargaron la aplicación móvil de Uber desde que la empresa desembarcó en la Ciudad de Buenos Aires el 12 de abril, y el servicio continúa en funcionamiento pese a que una juez porteña ordenó la semana pasada la clausura y el bloqueo preventivo de la app.

La aplicación de transporte personal sigue generando polémicas.

La Justicia porteña ordenó a las tarjetas de crédito que se abstengan de habilitar puntos de venta, percibir el cobro de viajes o realizar cualquier actividad que le permita a UBER llevar a cabo sus transacciones.

La medida es parte de la orden de clausura y bloqueo preventivo del servicio de transporte ofrecido por la empresa estadounidense.

Vale recordar que el pasado viernes, la juez porteña Claudia Alvaro, titular del juzgado N° 16 en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad, ordenó el bloqueo preventivo de la app «en los términos del art. 29 de la ley 12».

En la resolución la magistrada libró los oficios correspondientes al Ente Nacional de Comunicaciones (Enacom) a fin de que «arbitre las medidas necesarias para que sea ejecutada por los prestadores que brindan el servicio a internet». La medida dispuesta por la juez está limitada «al estricto ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; hasta tanto la empresa se adecue a la normativa de la Ciudad».

Más de 200.000 personas descargaron la aplicación móvil de Uber desde que la empresa desembarcó en la Ciudad de Buenos Aires el 12 de abril, y el servicio continúa en funcionamiento pese a que una juez porteña ordenó la semana pasada la clausura y el bloqueo preventivo de la app.

«Estamos orgullosos de lo que logramos en Argentina en tan corto tiempo: 200.000 personas ya se bajaron nuestra aplicación y más de 30.000 se anotaron para manejar con Uber. Este es un indicador de que, juntos, y con el tiempo, podemos ayudar a construir una ciudad más inteligente», informó Uber a través de un correo electrónico enviado a sus usuarios.

El sitio web con el que la empresa ofrece a los conductores que se sumen al servicio sigue online y la aplicación para dispositivos móviles aún puede descargarse y utilizarse, pese a que la juez porteña Claudia Alvaro, titular del juzgado N° 16 en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad, ordenó el viernes pasado el bloqueo preventivo de la app «en los términos del art. 29 de la ley 12».

La medida dispuesta por la juez está limitada «al estricto ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; hasta tanto la empresa se adecue a la normativa de la Ciudad».

Sin embargo, el Enacom devolvió ayer a Alvaro una nota en la que explica que «el organismo no tiene la herramienta para bajarle la palanca a Uber», según graficaron a Télam fuentes del Ente.

Especialistas consultados por Télam señalaron que con el decreto de creación del Enacom -que disolvió la Afsca y la Aftic-, es este nuevo organismo el responsable de elevar la orden de la juez a las empresas proveedoras (conocidas como ISP) ya que asumió las competencias de la ex Autoridad Federal de Tecnologías de la Información y las Comunicación (Aftic).

COMPETIDOR MENDOCINO

La llegada de Uber al país generó un gran revuelo, sobre todo en la ciudad de Buenos Aires, donde la polémica aplicación para pedir taxis por el celular opera desde el martes. En Mendoza, los choferes y dueños de taxis también están alertas de esta «competencia desleal» -como la llaman-, pero para enfrentarla tendrán una herramienta diseñada por mendocinos.

Se trata de Taxi-Link, un sistema integral que busca dar a los usuarios distintos medios para pedir un taxi. La aplicación contacta a varias operadoras de radiotaxi y a taxistas independientes cuando un usuario solicita un viaje (igual que Uber). Se puede utilizar a través de mensajes de texto, llamadas telefónicas y estaciones fijas, pero la más destacada es la aplicación para celulares.

Francisco Casteller, titular de R-Link y supervisor del grupo desarrollador, explicó cómo funciona: «Primero hay que bajar la aplicación. Después registrarse por única vez. Finalmente pedir el taxi». En la pantalla del celular aparece un mapa que muestra dónde uno está (se puede modificar) y con un click se pide el taxi. El pago se hace en efectivo, como en cualquier taxi.

Otro punto a destacar es que la tecnología que se aplica es enteramente local. La empresa creadora participa en el Polo TIC Mendoza y ya construye sus nuevas instalaciones en el Parque Tecnológico de Godoy Cruz, el «Silicon Valley» mendocino. Para conocer más detalles se puede ingresar a www.rlink.com.ar

Publicado por el Patagónico.

Los 3 grandes cambios del nuevo examen del carné de conducir

David Clavero

La Dirección General de Tráfico (DGT) trabaja en un nuevo examen para el carné de conducir, así lo ha revelado su directora María Seguí durante la presentación de la Driver´s Academy RACE-Red Bull. En la DGT pretende implantar un nuevo examen para el carné de conducir, y no hablamos sólo del nuevo carné para personas que no saben aparcar, sino que nos referimos a un nuevo carné de conducir que permita garantizar un mayor nivel de seguridad y conocimiento por parte de los conductores, y para ello ya están trabajando en cambios tanto en la prueba teórica como práctica.

En sólo unos meses la DGT pretende implantar las nuevas modificaciones para el examen del carné de conducir.En la parte teórica, los examinados tendrán que ver un vídeo donde se visualizarán diferentes situaciones de circulación. Una vez finalizado el vídeo,el aspirante a conductor tendrá que identificar los posibles riesgos y responder a una serie de preguntas relacionadas con el vídeo para determinar si sabe detectar y actuar ante un posible riesgo.

En la parte práctica del examen de conducir se plantea la introducción de un sistema de evaluación digital mediante el uso de tablets con conexión telemática para registrar la totalidad del examen práctico. A partir de ese momento los examinadores contarán con mejores herramientas para determinar las rutas y anotar los fallos e incidencias sufridas.

Del mismo modo se pretende que los examinadores anoten el grado de nerviosismo o actitud de cara a su influencia sobre un posible riesgo. De este modo el examinador incluso podrá evitar comunicar el resultado del examen práctico al examinado.

Por el momento, la DGT no ha especificado más detalles sobre elnuevo examen del carné de conducir, ni su fecha exacta de entrada en vigor, tan sólo se ha limitado a confirmar la llegada de importantes cambios y la intención de mejorar en diferentes campos.

En Centímetros Cúbicos: La DGT baraja la idea de un carné especial para los que no saben aparcar | La DGT multa un 34,7% más, la mayoría en autovías y autopistas | Así es el nuevo etiquetado de emisiones: los Diésel, el enemigo a batir

Publicado por motor.

NOTA DE PRENSA SITUACION REAL DE LA CTE A 30 DE ABRIL DE 2016

Después de las noticias publicadas las últimas semanas sobre la CTE, y las especulaciones sobre la situación de esta Confederación con casi 40 años de historia, creemos oportuno contar la realidad a día de hoy, 30 de Abril de 2016.

El pasado viernes día 29, no se pudo realizar la junta de acreedores de la CTE, al no haber acuerdo en la forma de pago de la deuda con la Tesorería (seguridad social), fruto de la estafa de la empresa Sinergia a la CTE por los cursos de Formación.

La cifra del pago inicial, y el plazo impuesto por la Tesorería hace inviable para nuestra asociación poder seguir, y ahora será el juez el que decretará el auto de liquidación en los próximos días, todo esto tras meses de reuniones y negociaciones para intentar encontrar una solución buena para todos, que finalmente no se ha encontrado.
Una vez dictado este auto de liquidación, quedarán tres frentes judiciales que se resolverán cada uno por separado en el futuro:

1- La Denuncia de la Ejecutiva hacia el anterior Presidente Artemio Ardura y los anteriores tesoreros de la CTE.
Denuncia que se puso ante las irregularidades puestas de manifiesto por la auditoria contable que se nos presentó en el Congreso de Mallorca en Diciembre de 2014, con graves ocultaciones de información, y falta de documentación relativos a la formación, irregularidades, ya sea por acción o por omisión en sus funciones, por lo que la Ejecutiva decidió poner en conocimiento de la fiscalía todo esto.
Hace solo unos días, la fiscalía de Oviedo ha encontrado base para denunciar a D. Artemio Ardura por administración desleal, aunque quedará por determinar si además de esta denuncia firme, se persona alguna asociación como acusación particular, lo que puede suponer la imputación de más delitos.
2- El Concurso de acreedores.
Una vez que el juez liquide la CTE definitivamente, la Administradora Concursal puede promover la apertura de piezas separadas de responsabilidad, de acuerdo con la fiscalía, contra el responsable o responsables de esta situación.

3- La Denuncia por estafa a la empresa Sinergia.
La CTE interpuso una denuncia por estafa contra esta empresa en 2014 en el juzgado de Oviedo, al conocerse las irregularidades en los cursos de formación de esta empresa, lo que supuso que la Tesorería exigiera la devolución de mas de 400000 € (la causa real de la liquidación de la CTE).
Esta denuncia ha sido trasladada a la fiscalía anticorrupción, que hace unos meses hizo declarar al expresidente Artemio Ardura sobre el caso, y todo hace indicar que el expediente se traslade a la Audiencia Nacional para unirse al entramado de estafas realizadas por José Luís Aneri y la empresa Sinergia (caso Aneri), en la que hay implicadas decenas de asociaciones y sindicatos de toda España por casos similares al de la CTE.

Finalmente y de forma paralela, las asociaciones integrantes de la CTE, se reunirán para decidir por un lado si se personan como acusación particular de forma individual en la denuncia contra el expresidente, y por otro lado la situación política, para seguir defendiendo los derechos de los taxistas afiliados de forma conjunta en una nueva asociación, o integrándose en alguna asociación Nacional ya existente.
El modelo de Taxi que ha defendido la CTE durante todos estos años, seguirá siendo representado de una forma u otra, porque la voz de los taxistas no desaparecerá, sino que cambiará y se hará mas fuerte si cabe, de eso podéis estar seguros todos los que estáis leyendo esta nota.

LA JUNTA DIRECTIVA

Sólo vecinos de la zona peatonalizada de Valencia podrán recorrerla en coche

ÁLEX SERRANOVALENCIA|11

Dueños de plazas de garaje o comerciantes en calles para peatones también podrán circular por ellas

La tarjeta que permitirá circular por las calles peatonales de Ciutat Vella será solo para residentes o comerciantes, o propietarios o arredantarios de plazas de garaje, en esas calles peatonales. Así lo desveló el martes el Ayuntamiento de Valencia, que transmitió a varias entidades vecinales los requisitos para pedir la tarjeta.

Según explican desde el Consistorio, la posibilidad de que un vecino viva en una calle que sea peatonal en un tramo y para tráfico rodado en otro y que viva en el tramo de tráfico rodado no se da. Según este supuesto, este vecino no tendría derecho a la tarjeta, pero desde el Ayuntamiento insisten en que la circulación en bucle está pensada para que no se den estas situaciones: en estos casos, se permitirá el acceso a la zona de tráfico rodado mediante otras calles. Es el caso de la calle Caballeros, que permitirá acceder a la zona por donde pueden pasar los coches a través de María Cristina o Ercilla, que no son peatonales.

Así las cosas, tendrán derecho a la tarjeta que permitirá circular por estas vías peatonales «todo residente en zona peatonal (para poder hacer una parada momentánea en la zona peatonal) y todo propietario o arrendatario de una plaza de aparcamiento con acceso desde la zona peatonal», según fuentes de la concejalía de Movilidad Sostenible.

Los residentes o propietarios han de presentar una instancia de solicitud general acompañada del permiso de circulación del vehículo y un documento que acredite ser residente en la calle peatonal o titular de plaza de aparcamiento en la misma (padrón, DNI, título que acredite el uso de la plaza de aparcamiento, etc.). En caso de que el permiso de circulación figure a nombre distinto del solicitante se ha de aportar, además, un documento que vincule al solicitante con el titular del permiso de circulación y la póliza del seguro del vehículo que justifique que el solicitante es el conductor habitual del mismo.

En caso de que el solicitante sea comerciante de la zona peatonal, el Ayuntamiento sólo autorizará un vehículo por comercio. De nuevo, hay que presentar una instancia de solicitud general con permiso de circulación del vehículo, declaración censal de alta en el Impuesto de Actividades Económicas y, al igual que en el caso anterior, un documento que vincule al solicitante con el titular del permiso si no es la misma persona.

Se despejan así las dudas que tenían los vecinos sobre cómo pedir una tarjeta que será imprescindible para moverse por la Seu y el Carmen a partir del próximo día 3 de mayo. El Consistorio había dado de plazo hasta el 30 de junio para pedir la tarjeta.

También tendrán acceso a esta acreditación, previa petición de la tarjeta, quienes tengan que trabajar en el barrio de manera circunstancial, como repartidores o técnicos de electrodomésticos, por ejemplo, así como vehículos de carga y descarga.

Salvador, al límite

Mientras se despejan las dudas que quedan sobre la peatonalización, los vecinos de la Seu empiezan a «sufrir», según ellos, los efectos de la reordenación del tráfico. Aseguran que desde ayer el tránsito por la calle Salvador de 5.000 coches al día, según el Consistorio, está haciéndoles la vida imposible. «No se puede vivir así, por la noche es aún más insoportable y tienes que cerrar las ventanas», aseguraban varios vecinos.

Critican que el Consistorio no ha tenido en cuenta la monumentalidad de esta calle y que el exceso de tráfico que sufre la vía complica y mucho el día a día de la calle Serranos. Los comerciantes, lejos de estar satisfechos por el aumento de un tráfico que, dicen, es de paso, también lamentan la decisión del Consistorio.

Pero los vecinos van más allá. Denuncian que la retirada de los bolardos en las aceras, que hasta el momento evitaba el aparcamiento en ellas, ahora lo permite, lo que en muchas ocasiones crea largos atascos en dirección al centro de la ciudad. Estos embotellamientos se agravan en el cruce de la calle Navellos con la plaza de la Virgen, donde el tránsito peatonal provoca largos atascos en la calle Salvador, a veces de casi una veintena de coches, siempre según la versión de los vecinos.

Los habitantes de la zona, además, critican que el sistema de bucles del Ayuntamiento tendrá, a la larga, un efecto no deseado sobre la plaza de la Virgen, que verá cómo el tráfico que sufre en su extremo norte crecerá «muchísimo», según los vecinos. Todo el tráfico que, ahora, discurre hacia el corazón del Carmen lo hace a través de la propia plaza y a de la calle de la Batlia.

La tesis municipal defiende que cuando esté en funcionamiento la circulación en bucles que quieren poner en marcha en el Carmen, el tráfico que estos días soporta la calle Salvador será mucho menor. La previsión es pasar de 5.000 coches al día a apenas 600, cuando acceder a Ciutat Vella sólo se permita a vecinos y residentes. Cabe recordar que al final de la calle Salvador se podrá girar a la derecha y entrar al Carmen si se es vecino o girar a la izquierda y salir de nuevo al río, concretamente a la plaza del Temple.

Esta actuación en Serranos va unida con la reciente peatonalización blanda de la Lonja, que también ha dividido a los vecinos de la zona. Ambas reurbanizaciones han sido pensadas, según defienden desde la concejalía, para ser complementarias, por lo que las calles a las que no se pueda acceder desde la zona del norte del Carmen, la de Serranos, lo serán desde el sur, desde el Mercat y el resto de las calles del entorno de María Cristina.

La intención detrás de toda la peatonalización es que el usuario del coche se plantee el uso de transporte público. Además, Ciutat Vella sufre «desde hace años», según la gerente de la Asociación de Comerciantes de Ciutat Vella, Julia Martínez, una casi endémica falta de aparcamiento público. Como contó a LAS PROVINCIAS, los aparcamientos más cercanos son los de Tetuán y la plaza de la Reina. Además, el Carmen tiene desde 2011 un sistema de aparcamiento regulado por horas, la zona naranja, de precio elevado y superior al de la zona azul, una zona naranja en la que los residentes tienen preferencia.

Los vecinos del Carmen han reclamado en varias ocasiones que el Consistorio habilite alguno de los solares vacíos y en situación de abandono que hay en el barrio, que las distintas entidades vecinales tienen inventariados, para aumentar la oferta de plazas de aparcamiento. Sin embargo, el anterior gobierno municipal se negó y el barrio sufre una falta de plazas de aparcamiento que ya es prácticamente endémica.

Publicado por las Provincias.

¿Qué es exactamente el TTIP?

Empezó a fraguarse a finales de 2011cuando un grupo de líderes europeos y americanos estudiaba la posible puesta en marcha de políticas que ayudasen a incrementar el comercio y la inversión entre EEUU y la UE. Las negociaciones no empezaron hasta julio de 2013, pero el nivel de secretismo en el que se mantenían era tal que pasó casi un año hasta que el asunto llegó a la prensa. Tanto misterio ha creado muchos problemas en el lado político del tratado ya que, por supuesto, no se entiende que un plan de tales características se mantenga oculto hasta para los propios eurodiputados, pero en el plano comercial, el TTIP despierta igualmente pasiones y odios.

¿Qué dicen sus defensores?

Que dinamizará los intercambios transatlánticos entre dos grandes zonasque comparten, además, muchos ideales políticos y económicos. Al mismo tiempo, defienden que simplificará y facilitará la vida de las empresas reduciendo las tarifas aduaneras así como trámites burocráticos. Grandes empresas, como General Electric, implantada en ambos lados del Atlántico, esperan con ansia un acuerdo que aumentaría las exportaciones.

¿Y sus detractores?

Los detractores, alineados en su mayoría entorno al movimiento Stop TTIP(Ecologistas en Acción, Attac y hasta otros 500 colectivos y movimientos políticos, así como sectores de la industria agroalimentaria), aseguran que busca establecer una cooperación legislativa para responder a las quejas de las grandes multinacionales, que denuncian pérdidas económicas por las diferentes legislaciones. El temor es que esta bajada afecte a toda la legislación que protege los derechos de la ciudadanía y el medioambiente. Por ejemplo, la UE practica una política más proteccionista en cuanto a transgénicos o productos químicos peligrosos; también en sectores como el sanitario o el ganadero tenemos mayores barreras comerciales que EEUU.

¿Cómo afectará a España?

En el caso de España, sectores donde la exportación es elevada podrían salir beneficiados, concretamente aquellos en los que los derechos de aduanas en EEUU son especialmente altos y que además compiten con otros países que no tienen que pagar dichos derechos. Por ejemplo, el sector del textil y confección, así como el calzado, las conservas de pescado y otros productos agroalimentarios. Pero también es esta industria la que más reticente se muestra, sobre todo en el caso de la ganadería, donde América es mucho más competitiva. Los negociadores plantean ahora que la eliminación de aduanas en este sentido no sea total, sino parcialmente controlada. Tampoco es evidente que el acuerdo sea favorable a las pymes.

¿Qué punto es el más polémico?

El que se refiere a la resolución de conflictos jurídicos entre empresas y estados a través de tribunales de arbitraje inversor-Estados, de carácter privado. Una cláusula (ISDS, por sus siglas en inglés) que se incluye en los tratados comerciales bilaterales buscando la mayor seguridad jurídica para las empresas que invierten en países en vías de desarrollo. Este aspecto de las negociaciones supuso un importante freno entre mayo y julio del año pasado cuando el Parlamento Europeo debía aprobar un informe con las líneas rojas que la Comisión Europea no debía sobrepasar.

¿En qué fase se encuentra?

El tiempo se echa encima por las elecciones de EEUU, en noviembre, y quesupondrían o el abandono total del tratado o un freno de hasta dos o tres años. Y es que ninguno de los candidatos a la Casa Blanca parece respaldarlo, como sí ha estado haciendo Obama. Que Francia y Alemania estén igualmente cerca de entrar en campaña electoral no ayuda. Una vez aprobado por ambas instituciones, el acuerdo debería ser validado por los parlamentos nacionales y esto tampoco parece seguro pues, de nuevo, Alemania y Francia tienen corrientes muy críticas.

Publicado por el Mundo.

¿Qué pasó con Uber en América Latina?

La aplicación no cuenta con marco legal en las ciudades de la región donde opera, con la única excepción de Ciudad de México

EL PAÍS

Buenos Aires 

Taxistas protestan contra Uber en Bogotá, Colombia  EFE

No sólo los taxistas de España o Francia han plantado cara a Uber. Los sindicatos de choferes de México, Colombia, Brasil, Perú, Uruguay, Chile y ahora Argentina han declarado la guerra de forma más o menos violenta a la aplicación, a la que acusan de competencia desleal. El mapa regional de los conflictos con Uber es también el de la batalla que se libra, en la mayoría de los casos, en un escenario de vacíos legales.

Colombia

Los taxistas han logrado hasta el momento que Uber nos sea legal en Bogotá, Barranquilla, Medellín o Cali. Y la guerra se libra en las calles, cada día. Los choferes, unos 50.000 sólo en Bogotá, están atentos para identificar los servicios de Uber, se comunican entre sí y bloquean a los vehículos. Los pasajeros, en la mayoría de los casos, reciben insultos y son obligados a bajar de los coches.

Desde noviembre del año pasado, cuando el Gobierno expidió un decreto para reglamentar el transporte de lujo, el tiempo empezó a correr. Se fijaron seis meses, plazo que se cumple en mayo, para que quienes quieran prestar este tipo de servicio se constituyan como empresas de transporte y Uber, por el momento, no lo ha hecho. El argumento de la compañía ha sido que sólo brinda servicios de tecnología.

Chile

Días atrás cientos de taxistas protestaron en Santiago contra la llegada de Uber, pero sin demasiado éxito. La empresa asegura que es un servicio “legal y más seguro” que los taxis tradicionales, y así ha logrado sumar cada vez más clientes.

Marcha de taxistas contra Uber en Río de Janeiro

Sus planes de crecimiento son ambiciosos: multiplicar por 10 la cantidad de viajes en 2016 y sumar a Santiago las ciudades de Concepción y Valparaíso. Ha prometido además que pronto sumará los servicios de entrega de bienes y comida. Para justificar sus operaciones por fuera de un marco legal, Uber ha utilizado un argumento que suele repartir en otros países. Esto es, que las novedades suelen llegan antes que las normativas.

Uruguay

Uber da servicio en Montevideo desde el 19 de noviembre pasado, y llegó acompañado por las tradicionales protestas de taxistas. La Intendencia de la capital uruguaya se ha quejado a la empresa por iniciar la prestación de servicios sin esperar avales legales o reglamentaciones. Pero se ha colocado medio camino de la actitud hostil de los choferes de taxi que temen perder su trabajo.

Las protestas han sido, hasta ahora, puntuales. Como rodear un auto de Uber y no dejarlo circular hasta tanto llegue la policía. Los enfrentamientos generaron situaciones paradójicas, como la afluencia de clientes a la empresa estadounidense luego de una serie de huelgas de choferes de taxis.

Sobre una posible regulación, el Gobierno avanzó con un proyecto de ley que obligue a Uber y otras plataformas similares a ajustarse a la normativa tributaria y a la legislación laboral uruguaya.

Perú

Con viajes gratis durante una semana, Uber intentó reventar el mercado del transporte de pasajeros en Lima hace años. La empresa ha tenido un éxito inmediato, sobre todo por las características del caótico servicio de taxis que es marca de la capital.

La aplicación generó el rechazo de los choferes, pero lejos de la beligerancia de sus colegas de Colombia o Uruguay.

Argentina

Buenos Aires era, hasta ahora, la única gran ciudad de América Latina en no contar con los servicios de Uber. Un anuncio solicitando choferes alzó de inmediato la voz de los sindicatos de taxistas, de amplia experiencia combativa y muy organizados.

El gobierno ha dicho que, al menos por el momento, se limitará a aplicar a Uber las mismas regulaciones que rigen para el resto de los servicios de transporte de pasajeros.

Brasil

Uber funciona en las ciudades brasileñas de São Paulo, Río de Janeiro, Brasilia y Belho Horizonte. Su llegada ha sido polémica, tanto que hasta la presidenta Dilma Rousseff ha dicho que le quita el trabajo a los choferes de taxi. Un juez de São Paulo llegó al extremo de prohibir el servicio, aunque la medida fue rápidamente revocada.

En la actualidad, Uber opera sin autorización legal y bajo el acoso de los taxistas, pero se niega a perder pisada en el mercado más grande de Sudamérica.

México

La empresa desembarcó en Ciudad de México en 2013 y desde entonces ha acumulado unos 500.000 clientes y 10.000 conductores. Tras un periodo de violentos enfrentamientos con los choferes de taxis, la capital se convirtió en la primera de América Latina en regular el servicio de Uber, en 2015.

La legislación establece que la empresa debe pagar 1,5% de cada viaje a un Fondo Público para el Taxi, la Movilidad y el Peatón, además de permisos anuales para los conductores y reglas sobre las condiciones de los automóviles.

El costo de quien quiera ser chofer de Uber es de 1.599 pesos (101,29 dólares). Según las condiciones, los vehículos que Uber ofrece en su aplicación deben tener un costo mínimo de 200.000 pesos (12,668 dólares) y contar con aire acondicionado y bolsas de aire

Publicado por el País.

Car2go aumenta su flota de coches en Madrid y ya es la mayor del mundo

• EUROPA PRESS

La empresa de carsharing ha aumentado su flota de 350 a 500 coches smart eléctricos y cuenta ya con más de 53.000 usuarios registrados.Más noticias de la Comunidad de Madrid.

La empresa de carsharing ha aumentado su flota de 350 a 500 coches smart eléctricos y cuenta ya con más de 53.000 usuariosregistrados en la capital, según informa la compañía.

La empresa afirma que el alto número de usuarios ha llevado a aumentar la flota para ofrecer más coches disponibles en los 53 kilómetros cuadrados del área operativa en la ciudad.

«Aumentar la disponibilidad de vehículos significa que los usuarios tienen más car2gosdisponibles cuando los necesitan. Y esa es nuestra prioridad», comenta el location manager de car2go en Madrid, Orazio Corva.

Entiende Car2go que el servicio ha tenido un impacto «realmente positivo» en la vida de la ciudad. En sus primeros cuatro meses de actividad en Madrid, el servicio ha permitido a los usuarios conducir más de 1,5 millones de kilómetros.

Car2go cuenta en Madrid con su mayor flota de vehículos eléctricos del mundo, igualando los 500 vehículos de que dispone en Stuttgart

Publicado por 20 Minutos.