Políticos británicos pertenecientes a los grupos laborista, conservador y liberal demócratase han dirigido a Transport for London (TfL) para pedirle que no renueve la licencia a la compañía de transporte Uber para operar en Londres. Esta polémica ha surgido a raíz de las acusaciones de la policía Metropolitana de Londres en las que se denunciaba que la empresa no había informado de diversas agresiones sexuales a pasajeros.
Según el diario Mail Online, durante el año pasado la policía registró 48 denuncias por agresiones sexuales que involucran a conductores de Uber. Fuentes policiales acusan a la compañía de informar tan solo de las incidencias menos graves.
La carta dirigida a Transport for London está firmada por un total de 10 diputados. En ella señalan que la seguridad debe ser una prioridad y ponen en duda que Uber sea una compañía apropiada para ello.
Por su parte, desde Uber señalan que emplean a miles de conductores y que éstos tienen la licencia de Transport for London. Además, indican que sus trabajadores tienen los mismos controles de antecedentes que los taxistas.
Polémicas de Uber en Europa
Ésta no es la primera polémica en la que la empresa de transporte se ve envuelta. Desde su implantación en Europa, Uber ha ido captando adeptos y detractores a partes iguales. Los procesos judiciales y críticas han empañado la imagen de la compañía desde sus inicios.
Algunas de las acusaciones más conocidas son las relativas a las condiciones laborales de sus trabajadores, debido a las largas jornadas a las que están expuestos los chóferes, lo que puede afectar a la salud y seguridad tanto de los usuarios como de los propios conductores.
El explosivo crecimiento de la compañía creada por Travis Kalanick no alcanzó para ocultar algunos problemas fundamentales que enfrenta la nueva economía colaborativa; los peligros del rol omnisciente del fundador
DE AGOSTO DE 2017
Foto: Fast Company
Poco después de que el cofundador de Uber, Travis Kalanick, tuviera que renunciar como CEO luego de una sucesión de escándalos en su compañía de viajes compartidos, un inversor de riesgo influyente aseguraba que la debacle no dejaba grandes lecciones. Uber, explicaba el hombre de negocios que sólo aceptó hablar manteniendo el anonimato, no es emblemático de alguna “podredumbre” en el corazón de Silicon Valley. Más bien, la presencia de Kalanick en Uber era simplemente una “anomalía”.
En toda la industria tecnológica, fundadores de startups, empleados e inversores han estado debatiéndose sobre cómo interpretar el impactante ascenso y caída de Kalanick. Habiendo convertido a Uber en una fuerza disruptiva, un servicio global con más de 14.000 empleados en más de 600 ciudades y la startup de mayor valor de la historia (aproximadamente US$ 70.000 millones) en apenas ocho años, Kalanick parecía corporizar lo mejor del espíritu de los emprendedores y todo lo que puede lograr un innovador al estilo de Silicon Valley cuando se lanza sobre una industria estancada.
Su ejemplo reverberaba por todo Silicon Valley. Al fin de cuentas, llamar a una empresa “el Uber de X” no describe sólo una app que permite acceder instantáneamente a un servicio en el mundo real; “uberizar” una empresa implica adoptar una postura agresiva en cuanto a escala y una postura impiadosa hacia la competencia. Fuera del sector tecnológico empresas gigantes, desde el comercio minorista pasando por los alimentos hasta la salud, corren a uberizarse antes de que recién llegados las superen. ¿Cómo podría entonces Uber ser una mera anomalía?
Las banderas rojas venían apareciendo desde hace años. Estaban las tácticas de Uber para socavar a los rivales y sus métodos para evitar los controles regulatorios. Su búsqueda de tecnología de autonomía llevó a un juicio por violación de propiedad intelectual de la unidad de auto sin chofer de Alphabet, Waymo. Se habló de que a periodistas que investigaban la compañía se los buscó ensuciar. Pese a estas controversias, Uber mayormente siguió creciendo.
No fue hasta que la ex ingeniera de Uber, Susan Fowler, subiera una entrada a su blog en febrero de 2017 que los reclamos de la renuncia de Kalanick comenzaron a ganar peso. Fowler describió un ambiente laboral tóxico, hostil hacia las mujeres y lleno de empleados que se hacían autobombo y jefes permisivos. El modus operandi era “caos completo y sin fisuras”. En junio, luego de que una investigación del ex ministro de Justicia, Eric Holder, encargada por Uber, encontró fallas organizativas sistémicas, Kalanick renunció.
Hoy es imposible no ver sombras de Uber en todo, desde la demanda de Ellen Pao de 2015 contra Kleiner Perkins, una firma de inversiones de riesgo, hasta la cultura de “hermanos programadores” que afectó a Zenefits, un unicornio en un tiempo prometedor, el año pasado. Hace unos meses una sucesión de denuncias de acoso sexual sacó a luz cuestiones con raíces profundas en el mundo del capital de riesgo.
“Espero que estemos en un momento en que todos no quieran simplemente barrer las cosas debajo de la alfombra”, dice la inversora Theresia Gouw de la firma Aspect Ventures, liderada por mujeres. Pero Silicon Valley es insular y está en guardia. Es difícil encontrar gente dispuesta a hablar abiertamente sobre los problemas de Uber. Los que lo hicieron (la mayoría, notoriamente, mujeres) sostuvieron que hay una oportunidad para corregir el rumbo ahora mismo. El cambio empieza por reconocer que Silicon Valley no es aún la meritocracia utópica que busca ser y que el sistema errado de Uber sacó a luz algunos problemas fundamentales de la economía de las startups.
Valores en la mira
Unas pocas semanas después de que Fowler publicara su comentario en su blog, Kalanick tuvo una discusión sobre los valores de Uber durante una hora en las oficinas de la compañía en Palo Alto. Hablando ante una sala llena de mujeres programadoras, reclamó una reevaluación de los principios centrales de la compañía y juró que arreglaría los problemas de Uber. “Tenemos valores culturales -yo soy su autor- y creo que tienen mucho de bueno”, le dijo al público. “Pero si no se los entiende bien, la gente puede hacer cosas que no debiera”, agregó el fundador de la compañía.
Uber se ve a menudo como una compañía sin principios, pero Kalanick, en muchos sentidos, en realidad personifica algunos de los postulados centrales de Silicon Valley, incluido que se reverencia violar las reglas y crecer a toda costa.
A mediados de la década de 1990, Andy Grove de Intel inspiró a una década de emprendedores con su manifiesto pugnaz: “Sólo los paranoicos sobreviven” y el credo del CEO de Facebook, Mark Zuckerberg, “Moverse rápido y romper cosas” influenció a la actual generación de hackers reconvertidos en CEO. Paul Graham de la firma Y Combinator aconsejó a los fundadores en un ensayo en el sentido de que “lo único esencial es el crecimiento” que debe actuar como un “compás para casi toda las decisiones que enfrenten”. El tratado del inversor Ben Horowitz sobre “CEO en tiempos de guerra” delineó las características endurecidas por las batallas requeridas para superar amenazas existenciales.
Promulgado por los inversores de riesgo que son responsables de impulsar o quebrar a los fundadores, este tipo de dogma se ha infiltrado en el ADN de Silicon Valley. Desde el inicio Kalanick definió la misión de Uber como la búsqueda del hipercrecimiento. Entre sus postulados fundacionales se encuentran las premisas de que “Siempre hay que estar tramando algo” y “Pisar cabezas”, lo que promovió una cultura confrontativa en la que los empleados operan atacándose unos a otros y al borde de la legalidad. Los valores de Uber no incluyen ninguna mención de “trabajo en equipo”.
El fundador omnisciente es un mito peligroso
Poco después de la renuncia de Kalanick, Mood Rowghani, socio de la firma Kleiner Perkins que ha invertido en Uber, salió a defender no sólo a Kalanick sino a los emprendedores en general: “El ADN de los fundadores es un activo precioso y no puede subestimarse”, escribió en una declaración enviada al portal de noticias Axios. “Es la pasión, la clarividencia estratégica, la capacidad de inspirar y motivar a los empleados y el impulso sin descanso a la misión de los fundadores lo que permite a las startups lograr cambios sísmicos contra todos los pronósticos”.
Con una tradición que se remonta a Bill Hewlett y Dave Packard, que crearon HP en su garaje de Palo Alto, a los emprendedores tecnológicos se les enseña que son los verdaderos innovadores. Y cualquiera que se interponga en su camino (directorios, inversores, burócratas) forma parte del grupo de los negadores de mentes pequeñas que se enfrentan a los visionarios como Steve Jobs. Bajo esta premisas los fundadores hoy en día se aferran fuertemente al mando, aprovechando sus acciones con superpoder de voto para evitar que el poder recaiga en los directorios o los inversores. Luego de que Mark Zuckerberg lograra seguir siendo CEO reclutando a la jefa operativa/mentora Sheryl Sandberg, casi todos los fundadores, incluido Kalanick, han tratado de replicar ese modelo.
Pero ¿por qué debe esperarse que quien tiene la capacidad de incubar una idea hasta convertirla en un producto tenga también la capacidad de conducir una organización compleja? Poca gente puede hacer ambas cosas bien. Más problemática es la creencia subyacente en las capacidades casi sobrenaturales de un fundador.
La realidad es que sacrificar el título de CEO puede ser lo mejor tanto para la compañía como para su fundador. Larry Page y Sergey Brin dieron un paso al costado de modo que el ejecutivo de tecnología de larga data Eric Schmid pudiera orientar a Google en su primer lanzamiento de acciones en la década del 2000. Page estudió bajo Schmid aproximadamente una década antes de retomar las riendas. Jobs, también, se tomó casi la misma cantidad de tiempo para madurar como CEO antes de volver a Apple.
Y sin embargo la sociedad Zuckerberg-Sandberg recibe más reverencias que la de Page-Schmid incluso entre los inversores. “Esa mitología de los fundadores decididamente lleva a los directorios en las primeras fases a darles el mayor margen posible”, dice Singh Cassidy, que ha fundado tres compañías.
Debe romperse el sistema de responsabilidades
Meses antes del despido de Kalanick, Freada y Mitch Kapor, de la firma de inversiones Kapor Capital, publicaron una carta abierta al directorio de Uber y sus inversores. Habían intentado por mucho tiempo referirse a lo que veían como un “patrón tóxico” de la mala conducta, ejerciendo presión detrás de escena. Pero dado que la participación de Kapor es relativamente pequeña, sus esfuerzos en gran medida fueron ignorados. “Los inversores en las compañías de alto crecimiento y éxito financiero rara vez, si es que alguna, denuncian conductas inexcusables de fundadores o altos ejecutivos” escribieron.
Si realmente hubiera controles y contrapesos saludables los directorios no esperarían a que hubiera indignación pública para actuar. Pero reconocer que el sistema de responsabilidades en Uber falló es reconocer que se necesita de un cambio fundamental, algo que Silicon Valley normalmente abraza. Si Silicon Valley realmente se enorgullece de moverse rápido y romper cosas, debiera empezar por aquí.
Los vehículos sin conductor cada vez están más cerca de recorrer nuestro asfalto, pero antes se las tendrán que ver con la legislación. Mientras la India acaba de convertirse en el primer país del mundo que prohíbe su circulación, Alemania fue el que antes la reguló. En Estados Unidos hay muchas diferencias y en China se han vetado, por el momento, las pruebas en zonas públicas.
Esta escena no se verá en la India: los coches sin conductor han sido prohibidos
“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India, Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.
Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.
En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.
En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas
Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.
LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA
El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido, la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.
En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.
Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.
Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebeuna regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.
Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras
El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.
ORIENTE Y OCCIDENTE
Mientras, el panorama en Estados Unidos es algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.
Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).
En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.
Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor
En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.
Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.
No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del país, el Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.
Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.
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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Waymo, Wikimedia Commons, Tesla y NCSL
Un juzgado de primera instancia de Copenhague condenó este lunes a cuatro conductores de la empresa Uber, que pone en contacto a pasajeros y chóferes privados sin licencia, a una multa total de 94.000 euros por violar la ley de transporte en taxi.
El tribunal usó como prueba principal las informaciones enviadas al fisco danés por laHacienda de Holanda -país donde está la sede europea de la firma estadounidense-, en las que se detallan los pagos de Uber a los conductores de acuerdo con los viajes, realizados en 2015.
Las multas van desde las 40.000 a las 486.500 coronas danesas (de 5.375 a 65.377 euros), en función de los ingresos por trayecto.
Otros 1.500 conductores de Uber en Dinamarca imputados por las autoridades tras recibir información fiscal desde Holanda podrían seguir ahora el mismo camino, ya que la policía danesa ha usado estos cuatro casos como prueba.
La Audiencia Nacional de Dinamarca ya había declarado en noviembre pasado ilegal conducir para la firma estadounidense.
Tras comprobar que, debido a su papel de intermediaria, Cabify facilita la violación de las normas de transporte en el país, la Superintendencia de Transporte confirmó este jueves una multa por 516 millones de pesos para esta empresa.
Dicha sanción había sido impuesta en mayo pasado, pero la empresa presentó argumentos para desestimarla. No obstante, el superintendente de Puertos y Transporte, Javier Jaramillo, desvirtuó los argumentos expuestos: “Es claro que Cabify pretende librarse de su responsabilidad aduciendo que solo es una plataforma tecnológica y no un prestador de servicios de transporte. Pero al reconocer su papel de intermediaria, la ley nos faculta para sancionarla por facilitar la violación de las normas de transporte que rigen en el país”.
Cabify había argumentado a su favor que se trata solo de una plataforma tecnológica que sirve de intermediaria entre prestadores y usuarios del servicio público de transporte.
La investigación de paso comprobó que los vehículos de la red de Cabify no cumplen con las condiciones exigidas para prestar esa clase de servicio de transporte público en Colombia y aún así, determina las condiciones del servicio: precio, condiciones de acceso y selección del vehículo.
Con esta sanción, ya son cinco las sanciones que ha impuesto la Supertransporte a plataformas tecnológicas que facilitan la prestación de transporte no autorizado en Colombia: van dos multas a Uber por un total de 795 millones de pesos; una a Easy Taxi y otra a Smart Taxi, cada una por 516 millones.
Los vehículos sin conductor cada vez están más cerca de recorrer nuestro asfalto, pero antes se las ten que ver con la legislación. Mientras la India acaba de convertirse en el primer país del mundo que prohíbe su circulación, Alemania fue el que antes la reguló. En Estados Unidos hay muchas diferencias y en China se han vetado, por el momento, las pruebas en zonas públicas.
Esta escena no se verá en la India: los coches sin conductor han sido prohibidos
“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India, Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.
OCULTAR PUBLI X
Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.
En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.
En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas
Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.
LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA
El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido, la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.
En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.
Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.
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Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebe una regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.
Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras
El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.
ORIENTE Y OCCIDENTE
Mientras, el panorama en Estados Unidoses algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.
Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).
En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.
Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor
OCULTAR PUBLI X
En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.
Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.
No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del país, el Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.
Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.
Logo de Yandex en caracteres cirílicos. EFE EXPANSIÓN
POR LESLIE HOOK / MAX SEDDON | FINANCIAL TIMES
Según los términos del acuerdo, Yandex Taxi, filial de Yandex, tendrá una participación del 59% y Uber un 37% en la nueva compañía de transporte, aún sin nombre.
Uber y Yandex combinarán las operaciones de servicios de transporte a particulares en Rusia y Asia Central en un acuerdo que cede el control del mercado al buscador con sede en Moscú tras años de feroz competencia. El acuerdo supone la segunda retirada de Uber de un mercado internacional clave, después de vender sus operaciones en China a Didi Chuxing hace un año, lo que permitirá a la compañía, actualmente en pérdidas, mejorar sus márgenes poniendo fin a sus guerras de precios en Rusia. También se trata del mayor movimiento estratégico de Uber desde la salida de su controvertido consejero delegado Travis Kalanick, que dimitió el mes pasado ante la presión de los inversores y una serie de crisis en la compañía, valorada en 62.500 millones de dólares.
Según los términos del acuerdo, Yandex Taxi, filial de Yandex, tendrá una participación del 59% y Uber un 37% en la nueva compañía de transporte, aún sin nombre. Tigran Khudaverdyan, el consejero delegado de Yandex Taxi, dirigirá la nueva empresa, que operará en Rusia, Kazajistán, Bielorrusia, Azerbaiyán, Armenia y Georgia, e incluye los servicios de Uber, Yandex Taxi y Uber Eats.
La compañía recibirá también una nueva inyección de capital -de 225 millones de dólares de Uber y 100 millones de dólares de Yandex- en una valoración preliminar de 3.400 millones de dólares, que excluye el nuevo capital recaudado. Rusia siempre ha sido un mercado difícil para Uber, el último en llegar a un campo dominado por Yandex Taxi. Yandex también tenía una ventaja técnica gracias a Yandex Maps, ya que la tecnología de mapas es fundamental para cualquier servicio de transporte, mientras que Uber dependía de obtener los datos de proveedores externos. Las acciones de Yandex subieron un 20% en la Bolsa de Moscú tras conocerse la noticia.
El ebitda de Yandex Taxi fue de 20 millones de dólares en el primer trimestre de 2017 aunque el número de trayectos creció un 484% sobre una base anualizada. Uber ha perdido unos 170 millones de dólares en el mercado ruso. Yandex ha seguido manteniendo su liderazgo y hace el doble de trayectos que Uber al mes, según los datos de ambas compañías. “Uber nunca lo ha tenido claro, hubieran seguido perdiendo dinero en su batalla con Yandex,” afirma Jacob Grapengiesser, socio de East Capital, un fondo ruso que invierte en Yandex. Para Uber no es un mal acuerdo, tendrán un dolor de cabeza menos, serán parte de un equipo ganador y probablemente sacarán partido de ello”.
El modelo de Yandex Taxi es diferente al de Uber, que pone en contacto a los conductores autónomos con clientes potenciales a través de su aplicación. Por el contrario, Yandex Taxi funciona con compañías de taxis independientes, aportando unos 200.000 conductores en toda Rusia unidos bajo el potente nombre de marca que ha creado a través de su negocio de buscadores de páginas web en ruso. La nueva compañía combinada tendrá unas reservas de coches brutas mensuales de unos 131 millones de dólares, basadas en los datos de junio. Todavía tendrá que intentar revolucionar el mercado del taxi ruso que mueve 10.000 millones de dólares y que está dominado por taxis regulares e ilegales. Khudaverdyan afirma que la nueva empresa solo representa entre el 5% y el 6% del mercado total. Pierre-Dimitri Gore-Coty, director de Uber para Europa, Oriente Medio y África, afirma que la operación “ayuda a Uber a continuar construyendo un negocio global sostenible”.
Reducir la exposición de Uber en mercados internacionales con pérdidas es un paso clave a medida que la compañía se mueve hacia un modelo de negocio más sostenible, y hacia una potencial opv. Al convertir sus operaciones en Rusia y China en participaciones minoritarias en compañías locales que ahora tienen un monopolio de facto en sus respectivos mercados, Uber parece haber encontrado una fórmula por la que espera recuperar sus fuertes inversiones en aquellos mercados. En su acuerdo con Didi, que fue negociado por el ex director de negocio Emil Michael, Uber se quedó con el 20% y un asiento en el consejo de administración de Didi, además de una inversión de 1.000 millones de dólares de su antiguo rival, a cambio de sus operaciones en China. En el acuerdo con Yandex, Uber no solo se quedarán con una participación en la nueva compañía de transporte, sino que también se integrará en una aplicación global de forma que los usuarios puedan acceder a los servicios de ambas.
“No son solo buenas noticias para las dos compañías, sino también para los usuarios, los conductores y las ciudades de la región”, dice Gore-Coty. La nueva compañía habría tenido unas reservas de coches mensuales brutas de 131 millones de dólares en junio. Artur Akopyan, socio de la firma de capital riesgo UFG, que invirtió en la reciente fusión de las dos grandes compañías de taxis rusas rebautizadas como Fasten, afirma que el mercado se consolidará aún más en el futuro. “Estaban perdiendo millones de dólares”, afirma. “A largo plazo, hay mercado para dos o quizás tres participantes”.
¿Quién se beneficia realmente del libre comercio? Sólo aquellas empresas multinacionales establecidas libremente a lo largo del planeta para buscar y escrutar los talleres de explotación más crueles y la mano de obra más barata.
¿CETA? ¡No, gracias! EFE
Y cuando parecía que el PSOE se iba a atrever, finalmente todo quedará igual. Nos referimos a ese amago de votar no al tratado de libre comercio con Canadá, más conocido por su acrónimo en inglés CETA (Comprehensive Economic and Trade Agreement). Finalmente el PSOE se abstendrá y todo seguirá igual, porque la abstención permitirá que el CETA siga adelante. Y ese es el drama del PSOE, en particular, y de la socialdemocracia, en general, haber olvidado sus orígenes, virado hacia posiciones social-liberales, siendo copartícipe de un sistema roto de gobernanza económica, denominado “neoliberalismo”, surgido a mediados de la década de 1970 y basado en falacias económicas. Solo cuando la socialdemocracia se desprenda de esa mochila, tal como ya han hecho Jeremy Corbyn y Bernie Sanders, recuperará a su electorado.
El lavado de cerebro de la ortodoxia económica hace ya décadas que se infiltró en todos los ámbitos de poder
El lavado de cerebro de la ortodoxia económica hace ya décadas que se infiltró en todos los ámbitos de poder (políticos, económicos, sociales, académicos, mediáticos e institucionales). Pero es que además el marco de trabajo del régimen neoliberal, con sus pilares básicos, se fundamentan en principios falsos, que no se ajustan a la realidad de los datos. Los últimos análisis de James Montier, y Philip Pilkington, (“Six Impossible Things Before Breakfast”, y “The Deep Causes of Secular Stagnation and the Rise of Populism”), así lo demuestran. Pero vayamos al CETA y por qué hay que votar que no.
Un poco de teoría económica
La teoría económica que se utiliza para justificar la liberalización del comercio es el modelo simple de ventaja comparativa ricardiana. Básicamente indica que los países deben especializarse en la producción de aquellos productos en los que son mejores. En esencia es aplicar el argumento de la división del trabajo de Adam Smith a los países en lugar de a las personas. Este modelo simple se re-escala hasta otro de equilibrio general llamado el modelo de Hecksher-Ohlin, que fue el que realmente se utilizó para justificar la liberalización del comercio en los últimos años. Pero sus hipótesis de partida son falsas.
El comercio liberalizado ha diezmado los empleos manufactureros bien remunerados en los países desarrollados
Asume el pleno empleo en todos los países, pero la mayoría de las economías no están funcionando al pleno empleo en un momento dado. También asume una competencia perfecta y una función de producción homogénea que asigna perfectamente el capital transferible según se requiera, mientras que en realidad no existe una competencia perfecta, las funciones homogéneas de producción son lógicamente incoherentes y la noción de capital transferible es una ficción falsa. Hay otros problemas con el marco teórico, pero quizás lo más importante es que el modelo presupone que no se producirán desequilibrios comerciales. Sin embargo tales desequilibrios ocurren una y otra vez. Hoy en día, el comercio liberalizado ha diezmado los empleos manufactureros bien remunerados en los países desarrollados.
Los estudios del economista coreano Ha-Joon Chang
Pero si Pedro Sánchez y quienes le asesoran quieren profundizar un poco más en porqué hay que dar un paso adelante y decir no al CETA les recomiendo los estudios del economista coreano Ha-Joon Chang, profesor en Cambridge, posiblemente el mayor experto mundial en Economía del Desarrollo, y sin duda alguna uno de los economistas heterodoxos más relevantes en el panorama actual.
Las propuestas de Chang no son anti-capitalistas, sino críticas con un tipo particular de capitalismo, el de libre mercado. Su flanco principal de ataque son las políticas ortodoxas promovidas por instituciones financieras internacionales -FMI, Banco Mundial, Organización Mundial del Comercio-. Contrario a la ortodoxia económica Chang propone que los países en desarrollo, tal como era España a principios de los ochenta, se debían integrar en la economía mundial con políticas industriales selectivas, protegiendo industrias nacientes y regulando las finanzas nacionales e internacionales. Justamente lo contrario a lo que finalmente acabó haciéndose y que terminó con un intenso proceso de desindustrialización de nuestro país. Y de aquellos barros estos lodos. Chang cuestiona, en definitiva, la comprensión ideológica del libre mercado dominante, lo que unido a la poca atención que prestan a la historia la mayoría de economistas, les lleva a imponer políticas erróneas. Sólo Asia, especialmente países como China, Corea o Singapur, lo entendieron. De ahí su desarrollo actual.
Lo que nos ocultan del CETA
Desde estas líneas hemos escrito largo y tendido sobre el Tratado Transatlántico de Libre Comercio e Inversión, más conocido por su acrónimo en inglés TTIP. Ocurre exactamente igual con el CETA. Por encima de todo destaca el ocultamiento de información a la ciudadanía. Los líderes políticos involucrados en la negociación del TPPI o del CETA se sientan en una misma mesa con representantes de los lobbies industriales y financieros, decidiendo el futuro de la protección de los consumidores y del medio ambiente a ambos lados del Atlántico.
Se ansía eliminar todas las garantías que en Europa se han conseguido de protección del consumidor y del medio ambiente
Los ciudadanos europeos están al margen de este proceso, que conlleva graves retrocesos democráticos. El CETA pretende en realidad eliminar los impedimentos comerciales no tarifarios, es decir, que los estándares de producto, las obligaciones relativas a la protección del clima y todas las demás limitaciones comerciales, excepto los aranceles, den mayor facilidad a la compraventa de mercancías y servicios entre la Unión Europea y Canadá. Se ansía eliminar todas las garantías que en Europa se han conseguido de protección del consumidor y del medio ambiente.
Al final, ¿quién se beneficia realmente del libre comercio? Sólo aquellas empresas multinacionales establecidas libremente a lo largo del planeta para buscar y escrutar los talleres de explotación más crueles y la mano de obra más barata. El libre comercio, tal como le entienden, es una carrera global que arrastra al factor trabajo al fango, a la cuasi-esclavitud. Por todo ello, ¿CETA?, ¡No, gracias!.
Puesta en marcha hace casi cinco años, es la aplicación más descargada de Colombia, donde Cabify opera desde agosto de 2015
Tappsi tiene un funcionamiento similar al de MyTaxi y en 2016 ya agrupaba a 75.000 taxistas colombianos, un 20% del total
En mayo pasado, en plena huelga de taxistas y días después de hacerse con Tappsi, Cabify invitaba a estos profesionales a hacer “las paces”
Un teléfono móvil con la aplicación de Cabify.
Maxi Mobility Inc, matriz en Delaware (Estados Unidos) de Cabify, la empresa española que compite con Uber en el negocio del transporte a través de coches con conductor, se ha metido de lleno en el negocio de los taxis, un colectivo que en España acusa a esta empresa de “competencia desleal”. Para ello, Cabify ha elegido Colombia.
Según documentación oficial, su matriz se ha hecho recientemente con el 100% de la colombiana Tappsi SAS, el equivalente en ese país al servicio que en España ofrecen empresas como la alemana MyTaxi.
La operación se ha llevado a cabo a través de la empresa luxemburguesa Agixo SARL, que tiene el 100% de las acciones de la colombiana Tappsi SAS y que el pasado 21 de abril pasó a tener como único accionista a Maxi Mobility Inc, matriz de Cabify. Hace dos semanas, el pasado 9 de junio, el directivo español de Cabify Juan Ignacio García Braschi, de 35 años, fue nombrado administrador de Agixo.
Preguntada por este asunto, Cabify no ha querido hacer comentarios y se remite a la reciente alianza estratégica que, según avanzó Bloomberg la semana pasada, ha firmado con su competidora Easy Taxi (brasileña) para expandirse en Latinoamérica. Hasta ahora, la propietaria de Tappsi era Easy Taxi, que se la compró a su fundador, el colombiano Juan Salcedo, a finales de 2015.
Las cuentas de Agixo de 2015 (únicas que se han publicado) valoraban a cierre de ese ejercicio el 100% de la colombiana Tappsi en 3,9 millones de euros.
El 20% de los taxistas
Tappsi echó a andar en septiembre de 2012 y es, con más de tres millones de descargas, la aplicación más exitosa de Colombia, un país donde Cabify opera desde agosto de 2015 y en el que actualmente la española cuenta con una flota de unos 20.000 vehículos.
En 2016, Tappsi ya agrupaba a unos 75.000 taxistas colombianos, a los que llama tappsistas y que equivalen a uno de cada cinco profesionales de este sector en el país. La empresa permite a sus tappsistas recibir carreras a través de su teléfono móvil previa instalación de su aplicación, a cambio de una comisión por cada servicio.
Cabify no ha sido ajena a las iras de los taxistas colombianos contra esta empresa y Uber. El pasado 10 de mayo, unos días después de quedarse con Tappsi, Cabify Colombia invitó a los profesionales de este sector a hacer “las paces” en plena jornada de huelga de taxistas en las principales ciudades del país para protestar contra las actividades de empresas como Uber y la propia Cabify
Según su web, Tappsi presta servicio actualmente en las ciudades colombianas de Bogotá, Barranquilla, Medellín, Cartagena, Cali, Armenia, Pereira, Manizales y Bucaramanga. También tiene operaciones en Perú y Ecuador. Por su parte, Cabify está presente en cuatro ciudades colombianas, según su web: Barranquilla, Bogotá, Cali y Medellín.
Cabify, además de en España y en Colombia, está presente en Argentina, Brasil (ya es su principal mercado), Chile, Ecuador, México, Panamá, Perú, Portugal, República Dominicana y Uruguay.
La empresa, que tiene entre sus principales accionistas a Seaya Ventures, fondo de capital riesgo pilotado por Beatriz González, hija del presidente de BBVA, Francisco González, está intentando expandirse en Latinoamérica. Para ello, está intentado levantar financiación por importe de al menos 300 millones de dólares, según Bloomberg.
La compañía tiene la costumbre de enseñar sus valores a los nuevos empleados en una semana de orientación que ha denominado “Uberversity”.
A las compañías tecnológicas les apasiona alardear de sus valores, a pesar de que, por lo general, sólo sean nimiedades como “diversión” o “entusiasmo”. No obstante, en ocasiones, las start-ups se toman sus principios muy en serio, aunque no siempre tiene por qué ser algo positivo.
Este es el caso de Uber, que enseña a los nuevos empleados los 14 fundamentos de la compañía en una semana de orientación que ha denominado “Uberversity”. Durante esta semana de orientación, también se explican lemas que, por decirlo de forma educada, son atípicos, como “siempre hay que ser codicioso y pisar a quien sea necesario”.
Uber se toma tan en serio sus inusuales fundamentos que llegó a considerarlos información confidencial (aunque posteriormente se filtraron). El ex consejero delegado Travis Kalanick, que dimitió el martes, pasó horas debatiendo sobre estos principios con Jeff Holden, responsable de productos.
Secretos o no, estos valores no fueron los acertados. Esta es la conclusión a la que llegó el estudio que publicaron la semana pasada el exfiscal general de EEUU Eric Holder y su colega Tammy Albarran, a quienes Uber pidió que analizasen su cultura tras las polémicas por acoso sexual.
En los últimos meses, Uber se ha enfrentado a una crisis tras otra, incluyendo las declaraciones de que la empresa falsificó el informe médico de una víctima de abuso sexual, una demanda por robar secretos comerciales y una serie de dimisiones de ejecutivos. Una compañía investigó más de 200 casos de abuso y acoso, lo que provocó el despido de 20 personas.
El estudio también averiguó que los principios de Uber se utilizan para “justificar las conductas negativas” y que la compañía debe “eliminarlos” o “reformularlos”.
Holder y Albarran señalan que el primer valor que se debe cambiar es el de “dejar que los constructores construyan”, un credo que popularizaron muchos directivos de Uber en los primeros años de ampliación de la compañía y que significa que ellos “construyen” las decisiones de acuerdo a sus intereses. Todo lo que importaba era el crecimiento y el control era algo secundario. Por ejemplo, la compañía lanzaba su servicio en nuevas jurisdicciones antes de que Uber fuese legal o usaba un programa secreto conocido como Greyball para no atender a aquellas personas que podrían trabajar para las autoridades.
Este mes, en la conferencia de la compañía en San Francisco, los miembros de la junta directiva fueron sinceros sobre los defectos de Uber. Según Arianna Huffington, miembro de la junta directiva, algunos principios se han modificado de forma inmediata. Además, la principal sala de conferencias de Uber, que se conocía como la “sala de conflictos”, ha pasado a denominarse “sala de la paz”.
Estos cambios superficiales no cambiarán de la noche a la mañana la cultura de Uber. Si la compañía consigue crear un ambiente de trabajo más respetuoso, será por el importante papel que desempeñarán sus futuros líderes y no por sanear su lista de valores corporativos. Tal y como indicó recientemente mi colega Andrew Hill: “Aún cabe la posibilidad de que Uber tome otro camino con un conductor diferente”. Tras la dimisión de Kalanick, Uber contrará a un nuevo consejero delegado, así como a un director de operaciones, un director financiero, un asesor jurídico y un responsable de ingeniería.
En Silicon Valley, no es muy común que las compañías echen por tierra sus sagrados principios de esta manera. El sector tecnológico prefiere asumir que todas las personas tratan de hacer del mundo un lugar mejor. Lo que ha ocurrido en Uber nos recuerda lo peligrosa que puede ser esta suposición.
Para que la compañía pase página, su responsable de recursos humanos está estableciendo nuevos fundamentos. Uber no ha declarado si se harán públicos o permanecerán en secreto. Sin embargo, los valores siempre salen a la luz de una forma u otra.
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