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Confirman millonaria multa a Cabify

Julián Amorocho Becerra

Tras comprobar que, debido a su papel de intermediaria, Cabify facilita la violación de las normas de transporte en el país, la Superintendencia de Transporte confirmó este jueves una multa por 516 millones de pesos para esta empresa.

Dicha sanción había sido impuesta en mayo pasado, pero la empresa presentó argumentos para desestimarla. No obstante, el superintendente de Puertos y Transporte, Javier Jaramillo, desvirtuó los argumentos expuestos: “Es claro que Cabify pretende librarse de su responsabilidad aduciendo que solo es una plataforma tecnológica y no un prestador de servicios de transporte. Pero al reconocer su papel de intermediaria, la ley nos faculta para sancionarla por facilitar la violación de las normas de transporte que rigen en el país”.

Cabify había argumentado a su favor que se trata solo de una plataforma tecnológica que sirve de intermediaria entre prestadores y usuarios del servicio público de transporte.

La investigación de paso comprobó que los vehículos de la red de Cabify no cumplen con las condiciones exigidas para prestar esa clase de servicio de transporte público en Colombia y aún así, determina las condiciones del servicio: precio, condiciones de acceso y selección del vehículo.

Con esta sanción, ya son cinco las sanciones que ha impuesto la Supertransporte a plataformas tecnológicas que facilitan la prestación de transporte no autorizado en Colombia: van dos multas a Uber por un total de 795 millones de pesos; una a Easy Taxi y otra a Smart Taxi, cada una por 516 millones.

Publicado por El Colombiano.

Cuatro razones que auguran un otoño muy caliente en el sector del taxi

GUERRA CON UBER Y CABIFY

Cuatro razones que auguran un otoño muy caliente en el sector del taxi

Los problemas del sector del taxi por la confrontación con las plataformas de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) hace meses que han estallado. Lo ocurrido estos días en Málaga, donde los taxistas han estado en huelga y donde se han producido altercados violentos, no es un caso aislado. Es una expresión más de un conflicto nacional, cuya solución está aún lejos y que a la vuelta del verano seguirá dando que hablar.

La posibilidad de que el otoño se presente “caliente” para los taxistas es muy real si se tienen en cuenta estas cuatro razones:

1.- La reconversión del transporte de viajeros avanza a trompicones.

El sector del transporte de viajeros con conductor ha entrado en una nueva fase. El mercado se ha abierto a nuevos operadores, de la mano de la tecnología, y las plataformas han entrado en él. Incluso los propios taxistas son conscientes de que “vivimos una reconversión completa del sector y tenemos que reinventarnos para sobrevivir”, asegura el presidente de Fedetaxi, Miguel Ángel Leal, en declaraciones a AyE. El problema es cómo se está llevando a cabo esta reconversión. Los taxistas, muy regulados, consideran que se ha abierto la “desregulación total” a favor de plataformas como Uber y Cabify porque no hay controles y no se cumple la normativa, lo que les aboca a “una competencia muy desleal”.

La última normativa al respecto establece que se otorgue una licencia de VTC por cada 30 de taxi, pero todas las asociaciones del sector denuncian que este ratio no se está cumpliendo. De hecho, los profesionales de Málaga que han ido a la huelga han denunciado que en esta capital el ratio es de una licencia VTC por cada 5,9 taxis. Además, los taxistas insisten en que los vehículos de Uber y Cabify captan clientes en la calle, no sólo a través de sus plataformas, y “tiran” las tarifas, que ellos tienen reguladas estrictamente.

Un episodio reciente contribuye aún más a enconar este conflicto: el pasado 11 de julio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) presentó, junto a Uber, Cabify y Unauto, una demanda en el Tribunal Supremo contra el Real Decreto 1057/2015 por el que se regula la concesión de licencias VTC. De esta forma, se abre la guerra con el Ministerio de Fomento, autor de dicho real decreto, y que ha prometido al sector del taxi que hará respetar el equilibrio vigente en cuanto a las licencias.

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2.- Las competencias sobe el sector están muy repartidas.

Todas las Administraciones públicas, central, autonómica y municipal, tienen competencias sobre el sector. Al Gobierno le corresponde la norma general sobre transporte de viajeros; a las comunidades autónomas, en teoría, sobre la concesión de licencias VTC; y, a los ayuntamientos, toda la regulación del día a día de los taxistas (tarifas, periodos vacacionales, paradas, inspecciones, etc). Sin embargo, desde hace tiempo algunas comunidades autónomas han dejado en manos de los tribunales la concesión de licencias VTC ante la indefinición práctica del famoso ratio y los ayuntamientos se ven desbordados para controlar que los VTC cumplan las normas. Si a eso se añade el distinto color político de cada una, la dejación está servida. Estos días, sin ir más lejos, se ha podido asistir al cruce de declaraciones entre el Ayuntamiento de Málaga y la Junta de Andalucía sobre quién tiene más responsabilidad en los motivos y consecuencias de la huelga indefinida que han llevado a cabo los taxistas.

3.- Profunda división en la representatividad del sector del taxi.

Los taxistas están multirrepresentados. La asociación nacional Fedetaxi, a través de las respectivas regionales y locales, agrupa a 42.000 profesionales. En toda España existen unas 71.000 licencias. El resto está muy dividido y hay diversidad de federaciones y asociaciones. En ocasiones, los enfrentamientos entre todas ellas son profundos. El propio Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi, explicaba a AyE que “algunas están utilizando mucha demagogia y jugando con el miedo al futuro de los taxistas”. Un ejemplo que nos lleva de nuevo a Málaga: en esta capital andaluza, con un parque de 1.490 taxis, hay cinco asociaciones distintas.

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4.- Presión social.

Los vehículos de Uber y Cabify están bien considerados por el público en general. Las plataformas digitales, además, son una realidad a la que cada vez se adhieren más clientes. Los taxistas lo saben y, por ello, una de sus reivindicaciones en esta guerra es la implantación de apps y plataformas unitarias para el sector.

Publicado por Autónomos emprendedores.

La vuelta al mundo en coche autónomo: prohibido en India, luz verde en Europa

Los vehículos sin conductor cada vez están más cerca de recorrer nuestro asfalto, pero antes se las ten que ver con la legislación. Mientras la India acaba de convertirse en el primer país del mundo que prohíbe su circulación, Alemania fue el que antes la reguló. En Estados Unidos hay muchas diferencias y en China se han vetado, por el momento, las pruebas en zonas públicas.

Esta escena no se verá en la India: los coches sin conductor han sido prohibidos

Por Álvaro Hernández01 ago 201715:27

“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India, Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.

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Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.

En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.

En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas

Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.

LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA

El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido, la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.

En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.

Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.

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Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebe una regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.

Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras

El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.

ORIENTE Y OCCIDENTE

Mientras, el panorama en Estados Unidos es algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.

Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).

En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.

Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor

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En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.

De hecho, China espera protagonizar el 50 % de las ventas de los coches “parcialmente autónomos” en 2020, el 15 % de las ventas de los coches “altamente automatizados” en 2025 y el 10 % de las ventas de los coches totalmente autónomos, según las previsiones de su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información.

Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.

No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del país, el Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.

Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.

Publicado por el Diario.

Hallan el cadáver de un hombre con una puñalada en el corazón en un garaje de Patraix

Además de la herida mortal en el pecho, la víctima presenta diversas cuchilladas en el abdomen

RAFAEL LÓPEZ CORTIJO/ EFE ValenciaMiércoles

Alrededor de las tres y media de la tarde de este miércoles ha sido hallado el cuerpo sin vida de un hombre de unos 35 años en el barrio de Patraix. La víctima, que fue encontrada por uno de los vecinos residentes en el número 18 de la calle Calamocha, ha recibido una “puñalada limpia en el corazón” y ha fallecido en el acto, según fuentes policiales.

La víctima presenta, además de la puñalada en el corazón, varias heridas por arma blanca en el abdomen, según han confirmado fuentes policiales.

Agentes de la Policía Científica investigan ahora las circunstancias que rodean el suceso. Hasta el lugar de los hechos se han trasladado varios coches de policía y una ambulancia.

El vecino halló el cuerpo de la víctima, inherte y boca abajo, cuando regresaba de recoger a su novia en moto. Al entrar en el garaje observó algunas manchas sobre uno de los coches, que finalmente resultaron ser restos de la sangre del fallecido. La policía, que acordonó la entrada al aparcamiento, sigue tratando de localizar el arma de la agresión fatal, y algunos de los agentes buscanban debajo de los coches y en el interior de los contenedores.

Asimismo un vecino ha manifestado que la víctima era “un hombre normal y corriente, aparentemente sin problemas”. Por el momento, se desconoce si se ha podido tratar de un ajuste de cuentas o de algún otro tipo de móvil.

Publicado por las Provincias.

La nueva economía huele a viejo

OTRAS MIRADAS/ OPINIÓN

Alberto Rodríguez
Diputado de Podemos

En las últimas semanas se ha abierto un debate mediático en torno a ‘nuevos’ modelos de negocio como los establecidos por Deliveroo y otras empresas emergentes de base tecnológica o startups. Las protestas de las trabajadoras y trabajadores por sus condiciones de trabajo nos obligan a establecer un marco discursivo sobre las relaciones laborales dentro de la ‘economía colaborativa’, ‘nueva economía’, ‘economía digital’, ‘digitalización y robotización’, o como queramos llamarlo. Pero antes de eso, propongo leer las siguientes frases:

“Hay un temor que generan las cosas nuevas y lo disruptivo”“Desde el exterior se empieza a formar la idea de que España se está convirtiendo en un país tecnófobo”“España debe entender que vivimos una revolución digital y no podemos ser los últimos”

Estas perlas comunicativas pertenecen a directivos de empresas como Cabify y Uber. El lenguaje empleado y los mensajes que se quieren transmitir no son neutrales ni inocuos. Basta con emplear ciertas palabras en un marco comunicativo adecuado y con poner a su favor el momento preciso para que quieran vendernos moda por liebre. No nos equivoquemos, no es esta una crítica al progreso como tal, o al desarrollo tecnológico e industrial. No es tecnofobia ni miedo a “lo nuevo”. Ese falso debate es tramposo e inexistente.
La crítica va dirigida a cómo este proceso de innovación se emplea de forma perversa para fomentar la siempre presente desigualdad, robar los derechos de la gente y aglutinar la riqueza en unas pocas manos. Lo que intentan disfrazar de nuevo es muy antiguo. Es el señor Giovanni y sus maquinas agrícolas en la película ‘Novecento‘.

Volvamos por ejemplo al caso de Deliveroo, una empresa que hace uso de falsos autónomos para externalizar gastos como los salarios o la seguridad social de los riders. En la propia página web de la compañía se cuidan mucho de decir que los riders vayan a establecer una relación laboral con la empresa. La premisa es la siguiente: “colabora con nosotros como autónomo y podrás disfrutar de una flexibilidad horaria e ingresos atractivos”. Sin embargo ellos marcan los horarios y las tarifas, utilizando de gancho frases como “somos una de lasstartups de moda”, “Tu smartphone es tu principal herramienta de reparto” o “Somos una empresa digital”. Pero detrás no hay nada novedoso, es la precariedad de siempre, como ya han venido denunciando las y los trabajadores de Deliveroo, que es realmente lo que son, trabajadores y trabajadoras, no riders emprendedores.

Algo parecido sucede en la web de Uber. “Conduce cuando quieras, gana lo que necesites” puede leerse en el apartado de conductores. “Controlaonline tus ingresos y tu productividad” promulgan en la página de Cabify. Ambas compañías consideran que los conductores no son trabajadores de la empresa, sino “proveedores”. Pero también son autónomos o contratados por empresas intermediarias, así tanto Uber como Cabify se ahorran los costes de contratación, aumentando unos beneficios bastante cuantiosos si tenemos en cuenta que hacen uso de la ingeniería fiscal para eludir impuestos, técnicas también rebozadas con una buena dosis de terminología encubridora.

Lo peor de todo es que detrás de este entramado de vocabulario fashion, marketing y falsa modernidad está la inversión millonaria de grandes monstruos de las finanzas como Goldman Sachs o el Fondo Público de Inversión de Arabia Saudí, como es el caso de Uber. El propio creador de Deliveroo, Will Shu, se formó profesionalmente en las cavernas de Morgan Stanley, uno de los bancos responsables de la crisis financiera de 2008, junto al mismo Goldman Sachs.

De hecho, es curioso como estos grandes emprendedores y visionarios, cuando se mueven en círculos amigos, se relajan y dejan entrever lo que realmente se esconde detrás de sus criaturas. “La economía colaborativa al final es tener un bien o un activo que está infrautilizado, cómo hacemos mayor uso de este activo y cómo evitamos tener que pagar por todo ese activo y pagar sólo por partes, en este caso tanto el vehículo como tener un chófer al que pagar un salario todos los meses”, afirmaba sin reparos en una ponencia en Microsoft Juan de Antonio, el CEO de Cabify.

No se trata, por lo tanto, de ‘economía colaborativa’, un término desarrollado ya bajo esa lógica de encubrir la realidad con el uso perverso del lenguaje y del concepto de innovación. Esta ‘nueva’ economía no tiene nada ni de nueva ni de colaborativa, es más, sirve para desvirtuar proyectos que verdaderamente sí buscan hacer más sostenibles y solidarias acciones como el turismo o la movilidad urbana. Lo que ellos llaman ‘economía colaborativa’ responde a la antigua lógica de explotación laboral aprovechando vacíos o espacios poco definidos en la legislación.

El modelo de negocio de estas empresas ni siquiera respeta los principios de la libre competencia tan alabados en los círculos neoliberales. El triunfo de estas startup deriva del uso de procesos como el dumping social, que busca dominar el mercado de una forma monopólica, eliminando la competencia al bajar de forma agresiva los precios para imponer finalmente sus propias normas. De igual forma sucede con el triunfo o no de una u otra de estas empresas, que viene determinado porque los inversores apuesten firmemente por una de ellas, acabando así con el resto.

No hay ninguna innovación ni en las formas ni en el fondo. Las empresas que pretenden implantar este modelo económico sólo han sabido aprovecharse de los altos niveles de desempleo derivados de la crisis, principalmente entre la población joven, para justificar primero y normalizar después la precariedad. Haciendo un uso endemoniado del lenguaje y escudados en la protección que les otorga tener de soporte a los grandes buitres del establishmentpolítico y financiero, han resucitado una figura laboral muy antigua: el trabajador pobre y sin derechos.

El conflicto ‘nueva’ economía-democracia

El principal problema reside en que este modelo económico entra en conflicto con la propia democracia y la soberanía popular. La pérdida de derechos laborales y el saqueo de los sectores populares van acompañados por la toma de poder de las élites. Ante esto, tan viejo como el problema es la solución: el empoderamiento de los sectores populares en base a una lógica de fraternidad. La única protección con la que hemos contado siempre los trabajadores y trabajadoras ha sido la lucha unida por defender nuestros derechos, hasta conseguir que las propias leyes establecieran una regulación y su obligado cumplimiento.

Resulta fundamental que la recuperación del protagonismo popular se lleve a cabo de forma inmediata, porque nos encontramos inmersos en un grave proceso de criminalización de la pobreza en general y de la defensa de los derechos laborales en particular. En los últimos años hemos sido testigos de como la reforma laboral del PP y la aplicación del artículo 315.3 del Código Penal han agudizado la represión contra activistas sindicales, vulnerando elementos esenciales de la Declaración Universal de los Derechos Humanos y de la OIT. El derecho de huelga, asociación y sindicación, que tanto bienestar han generado, está en el punto de mira de las élites. Saben que sin ellos somos más débiles, saben que atemorizando a la gente trabajadora y reprimiendo a sus elementos más activos tendrán más fácil seguir extendiendo los salarios de miseria y los contratos temporales a su antojo. Prueba de ello son los más de 300 sindicalistas procesados y procesadas por ejercer el constitucional derecho a la huelga, algunos incluso ya en prisión, como los silenciados casos de Bódalo o Alfon.

Quizás estos nuevos gurús de la modernidad deberían descargarse en elsmartphone, junto a sus aplicaciones, el Artículo 23 de esta Declaración, el mismo que dice que toda persona tiene derecho a un trabajo, a la unión en sindicatos para defender los intereses, a la protección contra el desempleo o a una remuneración equitativa y satisfactoria que asegure una existencia conforme a la dignidad humana.

Los avances científicos y tecnológicos son un tesoro, conquistas de nuestra especie durante siglos hacia una vida mejor. Benditos los tractores que nos liberaron del arado. Pero usar estos avances como coartada para precarizar vidas y perpetuar las desigualdades es injusto, oportunista y un insulto a nuestra inteligencia. “Son máquinas que simplifican la vida, se trata de un cambio, pero es el progreso”, decía a los jornaleros y jornaleras Atilla en ‘Novecento‘ para justificar la reducción del grano que les entregaba el patrón tras comprar maquinaria agrícola moderna. En nuestras manos está que las innovaciones tecnológicas y digitales se empleen para garantizar que la gente pueda vivir con dignidad, como lo estuvo en las manos de aquellos campesinos y campesinas del film de Bernardo Bertolucci, que tras las palabras de Atilla llenaron sus puños de grano.

Publicado por publico.

El número de licencias VTC como las de Cabify y Uber se triplicarán pese a las protestas

El Ayuntamiento de Madrid desvela que se esperan 10.000 nuevas autorizaciones y pide a Fomento que ejerza el derecho de tanteo
Madrid

Una pantalla con la aplicación de Uber. EFE

Empresas como Uber y Cabify recibirán en los próximos meses en torno a 10.000 nuevas licencias VTC (vehículo de alquiler con conductor) a través de sentencias judiciales, con lo que se triplicará el parque de vehículos de este tipo de empresas, hasta alcanzar las 16.000 licencias, agravando su enfrentamiento con el sector del taxi.

La cifra la ha desvelado el Ayuntamiento de Madrid tras la reunión que mantuvieron este martes, representantes del Ministerio de Fomento, las comunidades autónomas y los ayuntamientos más afectados, como el de la capital, representado por su alcaldesa, Manuela Carmena. Hasta ahora se había reconocido oficialmente que había “miles” de licenciaspendientes de resolución judicial por el vacío legal entre 2009 y 2013, pero no se conocía la cifra. El Ministerio de Fomento no ha confirmado este dato, según señaló una portavoz. Actualmente hay 5.928 autorizaciones para licencias de VTC de las que 3.740 han sido obtenidas vía sentencia judicial.

Los ayuntamientos de Madrid, Barcelona y Zaragoza han unido fuerzas para exigir conjuntamente al Ministerio de Fomento que implemente una serie de “fórmulas legales” para impedir que salgan al mercado esas licencias VTC. Entre las más notorias está la de que prohíba transferir esas licencias VTC a otro privado y que la Administración pueda ejercer el derecho de tanteo y retracto sobre esas licencias.

También exige a Fomento que apruebe una ley que permite la revocación de licencias por cuestiones de oportunidad y su amortización por parte de la Administración, así como la revocación de autorizaciones por inactividad o por exceso de actividad en otra comunidad autónoma diferente de aquella que le otorgó. Asimismo, piden que sean los ayuntamientos los que determinen una rátio de licencias VTC que se ajuste a las necesidades que tenga en cada momento el municipio, aunque manteniendo como límite la relación actual de 1 VTC por cada 30 taxis.

Los tres ayuntamientos, todos ellos bajo la marca o apoyados por Podemos, entienden que las nuevas licencias “irán a engrosar las nuevas plataformas digitales que utilizan las VTC para dar un servicio de transporte a demanda y no a ofrecer el servicio para las que están destinadas; eso sin duda agravaría aún más el panorama y constituiría una amenaza para el sector del taxi”

Respuesta de Fomento

El Ministerio de Fomento no ha tardado en reaccionar y ha pedido que no se confunda el ámbito competencial de cada administración. En este sentido, ha recordado que la actual normativa de 2013 otorga a las comunidades autónomas la gestión de las licencias VTC, así como la inspección de estos servicios, que también pueden ser llevadas a cabo por los ayuntamientos, por lo que el La Administración del Estado no podría adoptar medidas como la de derecho de tanteo.

Publicado por el País.

Escrito a Consellería competencias vtc

CONSELLERIA DE VIVIENDA, OBRAS PUBLICAS Y VERTEBRACIÓN DEL TERRITORIO
AT: DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES
D. CARLOS DOMINGO SOLER

DON FERNANDO DEL MOLINO ECIJA, como Presidente de la CONFEDERACIÓN DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA, con C.I.F. G97014450 y domicilio en Valencia, en la calle Carabela, nº 3 bajo, según escritura de poder, comparezco ante la Dirección General de Trasportes y Logística, y como mejor sea y en derecho proceda
DIGO:
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su desarrollo reglamentario establece la normativa que regula la actividad de los Transportes Terrestres en España y las competencias de las diferentes Comunidades Autónomas en aquellos modos de transporte que discurran íntegramente por su territorio.

Igualmente, el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres regula, en su Título V, las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera y el arrendamiento de vehículos con conductor, conocidas como autorizaciones VTC.

Cabe destacar que el servicio de alquiler de vehículos con conductor (VTC) es una actividad calificada por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) como una modalidad de transporte público discrecional de viajeros por carretera, que se realiza en vehículos de turismo y está sujeta a la obtención de la correspondiente autorización.
La actividad de los vehículos de arrendamiento con conductor (VTC) difiere de la actividad del servicio de taxi pero compiten en un mismo mercado y si no se respetan las reglas de convivencia entre ambas actividades se producen situaciones de intrusismo que actualmente están perjudicando seriamente al sector del taxi en toda España, y en la Comunidad Valenciana que es nuestra competencia.

Ahondando en la reciente normativa y las diferentes sentencias del Tribunal Supremo que han originado una continua adaptación y modificación de esta, el Real Decreto 1057/2015, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor modifica el artículo 181 indicando en su apartado 3 que, en ejecución de lo que se dispone en el artículo 48.2 de la LOTT, cuando la oferta de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones cuantitativas en una comunidad autónoma o en alguno de los municipios que la integran, el órgano competente podrá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de Transporte en su territorio. Se entenderá en todo caso que se produce una situación de desequilibrio, y en consecuencia procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, cuando la relación entre el número de las existentes en el territorio de la Comunidad Autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de Transporte Público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas.

Sin embargo, tal y como denuncia la CONFEDERACION DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA, esta proporción no se cumple en la Comunidad Valenciana, existiendo en la actualidad una autorización VTC por cada 20 licencias de auto-taxi, muy alejado de lo que autoriza la normativa vigente atendiendo al criterio legal de mantener un adecuado equilibrio entre ambos modos de transporte.

Igualmente, la regulación de los diferentes modos de transporte establece que los vehículos con autorizaciones VTC no pueden prestar el servicio de transporte discrecional de viajeros en turismos que circulan por la vía pública ni el de la contratación de vehículos estacionados en zonas habilitadas, respecto de los que existe una reserva de actividad a favor del taxi.

Esta normativa no se respeta y son multitud los casos en los que se invaden las áreas y actividades reservadas al taxi así como la utilización de aplicaciones informáticas para la captación de viajeros que vulneran el requisito legal exigible a las VTC de la contratación previa del servicio y su correspondiente registro en el libro de recogida, dándose casos de falsificación del citado registro como coartada para operar en las áreas de influencia del taxi.
Para combatir estas prácticas de intrusismo se hace necesaria la implicación de las administraciones en cuanto a las actividades de inspección y control del cumplimiento de la normativa de transporte.

Por otra parte, sería conveniente obtener informe con respecto a una serie de puntos concretos que pueden afectar a las VTC en aspectos urbanos e interurbanos intracomunitarios.
Conscientes de la imposibilidad por parte del Ministerio de Fomento para frenar las sentencias del Tribunal Supremo y pendientes de las consecuencias que pueden ocasionar los recursos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia contra el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Orden FOM 2799/2015, sería interesante conocer la capacidad de la Comunidad Autónoma de la Comunidad Valenciana para contingentar las VTC en relación a las licencias de taxi existentes, ya no solo al amparo de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para realizar el transporte interurbano extracomunitario, sino para la realización del transporte intracomunitario, incluyendo esta contingentación en la Ley 6/2011, de Movilidad de la Comunidad Valenciana.

Después de la desaparición de las licencias municipales clase C o de abono, que son el origen de las VTC, y aunque durante un tiempo determinado se pudiera considerar que la autorización estatal posibilitaba el transporte urbano y el interurbano, cabe entender que desde la sentencia 118/96 del Tribunal Constitucional en el que se anula la parte dispositiva de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres relativa al Transporte Urbano, al retirar el Tribunal las competencias del Transporte Urbano al Estado en favor de las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos, puede existir la posibilidad jurídica de que, mediante una Ley Autonómica de Transporte Urbano, ésta exija dicha licencia para dicho transporte o delegue en los Ayuntamientos la exigencia de éstas, tanto con efectos retroactivos sobre todas las licencias VTC, tanto las ya existentes como sobre las que pudieran resultar de nueva creación.

Aunque las VTC disponen de Autorización Interurbana del Estado, otorgada por las Comunidades Autónomas por delegación de competencias, se trata sin duda, de un transporte interurbano extracomunitario y no intracomunitario, dado que aunque existiendo el criterio de regulación en base al ámbito de la autorización, no se nos escapa que las VTC que otorga cada Comunidad están residenciadas en la misma y desarrollan un transporte eminentemente urbano e interurbano intracomunitario, lo que supone una capacidad normativa a las Comunidades, que en todos los Estatutos de Autonomía tienen reservada para sí la exclusividad en la regulación del transporte que transcurre íntegramente en su territorio.

Todos los puntos anteriores suponen herramientas posibles para paliar el problema de sobreoferta, tanto de las VTC existentes, como de las que faltan por concederse.

Por todo lo expuesto, la CONFEDERACIÓN DE AUTONOMOS DEL TAXI DE LA COMUNIDAD VALENCIANA,
SOLICITA
a la Dirección General de Transportes de la Comunidad Valenciana, y dentro de sus funciones legislativas, a la Consellería de Vivienda, Obras Publicas y Vertebración del Territorio, dentro de sus competencias, a:

1. Elaborar informe respecto a la competencia de la Comunidad Autónoma de la Comunidad Valenciana, para valorar su capacidad en materia de regulación normativa e inspección y establecer un reglamento de funcionamiento y control de las actividades de las VTC en la Comunidad Valenciana.

2. Utilizar todos los mecanismos de control sobre las autorizaciones VTC para mantener los criterios de proporción 1/30 entre estas y las licencias de auto-taxi tal como refleja el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre.

3. Crear una WEB DE CONTROL con un registro de todos los servicios que, como indica la legislación vigente, han de ser previamente contratados, al que los órganos administrativos encargados de la vigilancia y observación del transporte puedan acceder para verificar dichos servicios y poder controlar tanto la habitualidad de las autorizaciones VTC residenciadas en la Comunidad Valenciana como las del resto de VTC concedidas por otras Comunidades Autónomas.
Sería también recomendable, la obligatoriedad de solicitar autorización a toda VTC que quiera realizar un servicio de Transporte de VTC en la Comunidad Valenciana, mediante esta Web de Control o cualquier otro mecanismo que la sustituya, para que sea más fácil controlar que se cumple el 20% máximo de Habitualidad que permite el Articulo 182 Punto 5 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

4. Regular y aplicar la normativa vigente estableciendo procedimientos para exigir una base de operaciones desde la que iniciar los servicios y un tiempo mínimo de una hora entre la contratación y la prestación de los mismos por parte de las VTC con el fin de evitar el intrusismo en el sector del taxi y la utilización de hojas de ruta falsificadas.

5. Establecer planes específicos de formación para funcionarios autonómicos y policías locales en materia de inspección, principalmente en aquellas localidades a donde han proliferado este tipo de autorizaciones VTC, con el fin de poder realizar sus labores de control con la formación suficiente y necesaria en materia de transporte.

6. Inspeccionar y controlar el transporte discrecional que discurre por la Comunidad Valenciana, reforzando la actividad inspectora y sancionadora para detectar y eliminar prácticas de intrusismo por captación ilegal de clientes y operación en las áreas de influencia del taxi.

7. Proceder a la retirada de las autorizaciones VTC en los casos de mala praxis o inactividad prolongada de los operadores.

En Valencia a 26 de Julio de 2017
Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana.

Fernando del Molino Ecija

Renfe cancela 274 AVE y Larga Distancia por la huelga de este viernes

Fomento establece unos servicios mínimos del 77% al tratarse de un día de la operación salida

Renfe ha cancelado un total de 274 trenes AVE y de Media y Larga Distancia debido a la huelga convocada para este viernes por el sindicato CGT, según la resolución de servicios mínimos aprobada por el Ministerio de Fomento.

Durante la huelga circularán un total de 277 trenes AVE y de Larga Distancia, con lo que los servicios mínimos alcanzan al 77% de los convoyes. Por su parte, en los trenes de Media Distancia dichos servicios mínimos alcanzarán el 65%, lo que supone un total de 365 circulaciones.

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Para los trenes de Cercanías estos servicios mínimos se han cifrado en un porcentaje de entre un máximo del 75% en horario punta y un máximo del 50% del servicio habitual en el resto del día. Mientras, para los trenes de mercancías se ha establecido un porcentaje del 20% del servicio habitual.

A los viajeros afectados por trenes suprimidos, Renfe les ofrecerá, siempre que sea posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido. Además, si no desean realizar viaje, también podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste a través de los canales de venta de Renfe, según ha comunicado la compañía.

Día de operación salida

Fomento recuerda que la huelga se convocada en un día “de excepcional movimiento de viajeros”, ya que coincide la movilidad propia de un viernes con la salida de vacaciones, y ha justificado que si no se establecieran esos servicios mínimos en los trenes de media y larga distancia “podría ocasionarse un especial trastorno” a los usuarios.

El sindicato CGT, minoritario en ambas empresas públicas, ha convocado una huelga de 23 horas en Renfe y Adif para el próximo 28 de julio contra “el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario”. CGT exige, entre otras cuestiones, soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las continuas externalizaciones de la carga de trabajo o plantear “salidas” dignas de las empresas, a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo.

Renfe ha convocado al comité de huelga para discutir el alcance de los servicios mínimos, pero no se ha llegado a un acuerdo.

Publicado por el País economía.

Tito, el taxista cabreado que con su radio obligó al ministro a recibirle

Es lunes por la mañana en Barcelona. En el 106.9 de la FM se está emitiendo “El Avispero”, un programa de radio dirigido y presentado por taxistas cabreados, a causa del conflicto interminable que mantienen contra las VTC (empresas de alquiler de coche con conductor como Uber y Cabify). A las 11:30 entra una llamada en directo que hace que todo salte por los aires. Es un taxista, que revela que ha visto al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en Barcelona. El político está en la Estación de Francia inaugurando el nuevo centro de control del AVE. La información supone un shock para las personas que están haciendo el programa.

Que el ministro de Fomento esté en la ciudad es una oportunidad de oro. Los taxistas llevan, desde que empezó el conflicto contra las VTC, intentando entrevistarse con él. Han hablado con directores territoriales, con responsables de áreas, con coordinadores y con todos los altos cargos posibles relacionados con el sector del taxi, hasta llegar a consellers de la Generalitat. Pero nunca con un ministro.

El presentador del programa es Tito Álvarez. Es el líder de Elite Taxi, facción más radical del sector en esta guerra. Álvarez no sabe cómo reaccionar a esa información. Tiene al ministro a tiro y a un paso de donde está. Deja de hablar en antena y delega el resto del programa en sus colaboradores. Mientras ellos charlan sobre servicios sociales, la cabeza de Tito no para. Algo tienen que hacer los taxistas para que el ministro Íñigo de la Serna les escuche.

“”Se acabó el programa. Vamos a por el ministro”

Cuando todavía faltan diez minutos para que acabe el programa, a Tito Álvarez se le enciende la bombilla y anuncia a los oyentes que da el programa por acabado. Un programa que escuchan casi todos los taxistas de Barcelona en directo y que sobrepasa las 200.000 visitas en Facebook. Un programa radical y beligerante contra los VTC. Un programa “sin pelos en la lengua”, tal y como lo define el presentador. Y sobre todo, con muchos oyentes activistas. Aprovechando este altavoz tan potente, Tito Álvarez improvisa una acción coordinada y hace un llamamiento: “Se acabó el programa. Vamos a por el ministro. ¡Todos los taxistas a la Estación de Francia!”.

Así, sin prepararlo previamente, los taxistas de Barcelona organizaron de forma casi espontánea un nuevo concepto de protesta. El escrache exprés. Un acto no premeditado y planteado sobre la marcha. El taxista y locutor hace un llamamiento a través de las ondas y el resto de los taxistas se ponen en marcha.

Tito Álvarez salió de la reunión con el ministro entre los aplausos de sus compañeros taxistas

“Cuando llegué a la Estación de Francia [lugar en el que se encontraba en el ministro inaugurando las nuevas instalaciones] al menos ya había 100 taxis allí esperando”, asegura Tito Álvarez. No fueron los únicos. Al final, medio millar de taxistas se congregaron en el entorno de la estación barcelonesa, exigiendo una reunión con Íñigo de la Serna.

La Policía intermediando

“La policía ya nos conoce. Hemos llevado a cabo tantas acciones que tanto Mossos como Guardia Urbana, ya sabían quienes éramos”, recuerda Tito, que no duda en calificar “no con un 10, sino con un 12”, la actuación de los agentes de seguridad. “Les dijimos qué pasaba y cuáles eran nuestras reivindicaciones. Sólo necesitábamos 5 minutos para trasladarle unas cuestiones al ministro. Aquella protesta no estaba organizada previamente. Era algo espontáneo. Pero estaba pasando”.Y 500 taxis bloqueando de forma simultánea una de las arterias de Barcelona puede llegar a convertirse en un grave problema para los conductores, ya no sólo de la ciudad de Barcelona, sino incluso de los municipios colindantes. “En la última marcha de protesta que convocamos, la cola alcanzó 50 kilómetros”, recuerda Álvarez.

Para evitar males mayores, desde Mossos se prestaron a hacer las veces de intermediarios entre taxistas y personal ministerial. La policía entró en la estación y trasladó la situación al ministro. Cuál no sería la sorpresa de los taxistas concentrados en la puerta cuado llegó el mensaje desde dentro: “Que pasen los portavoces: el ministro os concede cinco minutos”. Habían ganado la batalla.

Reunión de urgencia en la estación

La reunión de urgencia tuvo lugar en un sitio improvisado, como no podía ser de otra manera. No había nada preparado; ese encuentro no estaba marcado en ningún programa. Y en el recién inaugurado centro de control del AVE, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, departió con Tito Álvarez y con Ismael Sesma, el otro portavoz de los taxistas que entró a hablar con el minsitro.

“Le dijimos 5 minutos, pero al final estuvimos hablando cerca de media hora. Intercambiamos opiniones y hubo momentos tensos, pero la reunión fue cordial. Nos emplazó a una reunión la semana siguiente para abordar el tema con más calma”.

Álvarez y Sesma salieron de la estación en loor de multitudes, dándose un baño de masas con los taxistas que, aplaudiendo, les esperaban en la puerta. Por primera vez, los taxistas habían conseguido reunirse con el ministro y hacerle llegar las reivindicaciones del sector.

Preparando el gran colapso

Esto sucedió el pasado lunes. Esta semana, los taxistas han mantenido la reunión que les permitió el ministro… pero con otros delegados territoriales que no tienen ningún tipo de poder de decisión sobre el conflicto. “Sólo queremos que se haga cumplir la ley”, subraya Tito Álvarez, que insiste las empresas de VTC están vulnerando la legalidad en diferentes aspectos: “Salen a buscar clientes cuando no pueden, no pagan las licencias, y la contingentación [proporción de VTC respecto al número de taxis] no se está cumpliendo”.

Tito Álvarez lidera Elite Taxi y presenta el programa de radio El Avispero.

Como la reunión prometida por el ministro de Fomento no ha supuesto ningún avance, los taxistas siguen con su lucha. Mañana jueves llevarán a cabo una protesta a la que han llamado “Operación De la Serna”. Ocuparán accesos estratégicos en las dos principales ciudades de España. Han convocado protestas multitudinarias en Barcelona y Madrid con las quepretenden colapsar sendas ciudades. EN Barcelona circularán a velocidad reducida en los accesos y salidas del aeropuerto y del puerto de mercancías, lo que puede provocar un tapón considerable. En Madrid se ha convocado una concentración por el centro de la ciduad que irá desde Cuzco hasta el Ministerio de Fomento.

Por su parte, visto el seguimiento que tiene “El Avispero” y su capacidad de convocatoria, Tito Álvarez y su equipo han decidido ampliar el número de horas en antena. Empezaron con una por semana. Luego dos. Ahora ya están haciendo planes para hacer cinco horas de radio por semana. “No nos callarán. Y si hace falta colapsar España, lo haremos”, sentencia Tito Álvarez.

Publicado por el Español.