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¡Taxi! Llévame lejos de Cabify

El otro día tomé la decisión de usar el taxi siempre que pueda, es decir, rompí con Cabify. Miré por última vez el icono lila en la pantalla de mi móvil y este emitió un brillo apetitoso como el de la manzana que nos expulsa del Edén camino del aeropuerto. Eliminé la aplicación con la misma actitud del borracho que borra el número del camello tras la última noche narcótica. Solo cuando estuve seguro de que no quedaban restos en la memoria interna del teléfono empecé a preguntarme por qué había tomado una decisión tan estúpida. Fue, lo reconozco, puro romanticismo. Como lo de los ingleses del Brexit, como lo de los catalanes de la DUI. Anacronismo.

En cuanto borré el icono de Cabify añoré los asientos impolutos y confortables, que me habían hecho sentir como un ejecutivo de Telefónica en un trayecto de seis euros, y las botellitas de agua de diseño cuqui que yo hurtaba a pares como el turista miserable que manga las toallas del hotel, y la cortesía-blanda-un-poco-forzada de los conductores, y la promesa de un servicio puntual, y la oferta servil de cambiar la música o modular a mi antojo la temperatura del vehículo. Añoré esos Cabifys germánicos y pulcros que me rindieron pleitesía como a un pequeño emperador de la avenida de Aster. Parecía que hubieran brotado por la mañana de una cadena de montaje en lugar de salir de un garaje.

En cuanto borré el icono de Cabify añoré los asientos impolutos y confortables, que me habían hecho sentir como un ejecutivo de Telefónica en un trayecto de seis euros, y las botellitas de agua de diseño cuqui que yo hurtaba a pares como el turista miserable que manga las toallas del hotel, y la cortesía-blanda-un-poco-forzada de los conductores, y la promesa de un servicio puntual, y la oferta servil de cambiar la música o modular a mi antojo la temperatura del vehículo. Añoré esos Cabifys germánicos y pulcros que me rindieron pleitesía como a un pequeño emperador de la avenida de Aster. Parecía que hubieran brotado por la mañana de una cadena de montaje en lugar de salir de un garaje.

Suena bonito, pero para mí Cabify apesta exactamente por estos motivos. La empresa hace creer a los mindundis como yo que somos importantes con un truco barato de ‘marketing’. Los conductores se pagan el traje, se aprenden el discurso como de anuncio de la teletienda, ayudan solícitos, sueltan fórmulas tan prefabricadas como los avisos automáticos de aceptación de ‘cookies’ de esta página web. ¿Dónde está la vida? En esos coches se respira un ambientador plástico. Si quieres que el conductor se suelte y despotrique de sus jefes, tienes que forzarlos. Si quieres que emitan opiniones políticas, más te vale haber contratado un viaje a Badajoz. Esto es así porque su bonus depende de las puntuaciones que les da el imbécil del cliente. Y claro, no se la quieren jugar.Cabify sigue a rajatabla la máxima de que el cliente siempre tiene la razón, cuando todos sabemos que el cliente es un gilipollas la mayor parte de las veces. El cliente es por definición ese ser infantilizado por los mimos del capitalismo, berreante, lírico al quejarse al camarero, chillón y narcisista. Cualquier empresa que trate al cliente como si fuera un dios sobre la tierra merece mi repudio. Somos suficientemente mayorcitos como para ganarnos el aprecio de la gente que se ve obligada a trabajar para nosotros.Cabify sigue a rajatabla la máxima de que el cliente siempre tiene la razón, cuando sabemos que el cliente es un gilipollas la mayor parte de las vecesUn conductor de Cabify me explicó cómo funciona la tiranía del cliente en esa empresa. El hombre había embarrancado el coche contra un bordillo. La maniobra me hizo derramar un poco de agua de la botellita sobre mi engreída pechera. Pese a que me reí, vi que él estaba azorado. Le dije que no pasaba nada y entonces me explicó el asunto de la puntuación. Me dijo que, si no estaba totalmente satisfecho, por favor no le puntuase. Le pregunté a qué se refería y me explicó que Cabify solo les da el bonus si su calificación es de cinco estrellas. Es decir: si un cliente pejiguero le pone cuatro estrellas por culpa de un atasco o un bache, es como si le hubiera puesto un uno. El conductor va a la lona.Así que elegiré el taxi. Comparados con esos coches negros, los taxis parecen un bingo ruidoso y cutre en el que Dios lanza los dados cada vez que levantas el brazo en el paseo de la Castellana. En Cabify hay confort garantizado, pero en los taxis hay una alta probabilidad de encontrar literatura.Hasta que no abres la portezuela trasera ignoras cuál es el universo que te ha asignado el azar. Darás con taxistas habladores y con taxistas parcos, con conductores limpios y conductores guarros, simpáticos y bordes, honrados y trileros, del Madrid y del Barça, de la SER y de la COPE. He oído las mejores historias de la ciudad en los taxis, mientras el buen conductor pitaba a las focas que salían del Nebraska o sorteaba a los moros que corrían con la mercancía liada a la manta.En Cabify hay confort garantizado, pero en los taxis hay una alta probabilidad de encontrar literaturaSi tienes más alma que necesidad de ser tratado como un nuevo rico, te toparás con taxistas quemados, con viejos con pelos en las orejas que sueltan peroratas extraídas directamente de los códices del fascismo, con mujeres taxistas aguerridas, con hombres de países que no sabes que existen y con esos taxistas jóvenes y poligoneros que insultan a los políticos y te llevan al mejor antro de la ciudad.Un buen taxista, entretenido, rápido, hábil y manirroto, es el verdadero premio a un cliente. Si estás a punto de perder el AVE, ese tipo se saltará semáforos y te entregará puntual en el andén.

Publicado por el Confidencial.

La guerra del taxi

Miércoles, 10 de Mayo de 2017 – 19: 28Albert Castillónalbert.castillon@elindependiente.com    

Es una guerra abierta sin cuartel, se pelean en las calles de nuestras ciudades, se insultan, se pegan, se embisten entre vehículos en vías urbanas, hasta arden coches de la competencia porque unos y otros luchan por el pan de sus hijos. Lasapps descargadas en el móvil han roto una norma vigente desde 1891, cuando el primer taxi circuló por el mundo. Han entrado en una competencia desleal sin llamar ni siquiera a la puerta y crecen por minutos en millones de usuarios y beneficios.

Curiosamente en un sector tan reglado y controlado por los Ayuntamientos, como el del taxi, vigilado hasta el límite como si fueran un servicio público pero en manos de privados, se les ha permitido a estas nuevas plataformas de vehículos con conductor participar del negocio sin exigirles demasiado.

¿Es una competencia leal o desleal? Respondan ustedes mismos con este ejemplo reciente. Cuando se celebraron los partido de ida y de vuelta de semifinales de Champions League entre el Atlético de Madrid y el Real Madrid los precios de cualquier taxi eran los mismos, están regulados por las ordenanzas municipales y precintado el taxímetro para evitar que lo cambien, sin embargo Uber o Cabify multiplicaron por cuatro sus precios porque los acaba decidiendo un sistema automático según la demanda. A más demanda de servicio más precio, sin límite.

Uber irrumpió en España de forma completamente ilegal y la justicia le paró los pies. El abogado que lo consiguió hoy trabaja para ellos

En el año 2014 Uber irrumpió en el sector de forma completamente ilegal y la justicia española le paró los pies. El abogado que lo consiguió en nombre del sector del taxi hoy trabaja para Uber. Detrás de estas plataformas se encuentran los grandes bancos y fondos de inversión, algunos españoles como el BBVA. Por eso Cabify contrata con ellos los préstamos para ser propietario de un coche y cierra acuerdos con concesionarios concretos para comprarlos. Todo está atado y bien atado. Desde 2011 Cabify ha conseguido 240 millones de euros para inversión e ingresos netos en 2015 de 5,4 millones de euros. Aunque la matriz esté en Delaware y no pague apenas impuestos en España.

Uber tiene la matriz en Bermudas y solo paga el 0,25% de impuestos en Europa. Lo mismo sucede con Facebook, Apple, Google y tantos más. Lo único que estos últimos que usamos a diario no arrasan con el empleo de 100.000 familias en España.

Y lo curioso es que manejan los medios de comunicación a la perfección lanzando consignas como “la mafia del taxi” y se convierten ante la opinión pública en las víctimas de violentos taxistas que les agreden. Tener a los medios de su parte es primordial para los inversores que les apoyan económicamente.

El negocio de empresas como Uber o Cabify está en los datos personales de sus clientes

Ahora Uber lanza en Madrid una campaña para ofrecer servicios por 5€ en cualquier trayecto por el anillo de la M30. Aunque los taxistas les han denunciado por vender el servicio por debajo de su coste y reventar el mercado, lo cierto es que no es ningún negocio para los conductores de los coches de Uber. De esos 5€ por servicio, Uber se queda 1,25€, otros 3,75€ son para el propietario del vehículo y tan solo 0,37 céntimos por viaje para el conductor, que además tendrá que pagar el combustible. Ya han llegado numerosas quejas de conductores que en estas plataformas tienen jornadas de 12 horas, seis días a la semana, trabajando festivos sin cobrar más por ello y cobrando por ello 1.100 euros brutos al mes (840€ netos). Pueden conseguir un extra en su sueldo si facturan más de 5.000 euros mensuales. Hay denuncias contra Uber en Magistratura de Trabajo de Barcelona de varios conductores de estas plataformas.

¿Dónde está el negocio entonces para ellos si en ocasiones cobran por debajo de coste? Pues en los datos personales de sus clientes. Cuando un servicio se ofrece en sistema de dumping o de forma gratuita es que el producto somos nosotros y nuestros datos privados, que venderán al mejor postor sin informarnos. El periódico The New York Times revelaba hace unos días que Uber espió a los usuarios de iPhone, aunque estos hubieran eliminado la aplicación de sus teléfonos después de usarla. Cuentan como Tim Cook, director ejecutivo de Apple, le dio un ultimátum a Travis Kalanick, fundador de Uber y le dijo: “O paras de espiar a mis clientes o te echo de App Store”. Uber dejaba una pieza de código en el teléfono que descargaba su aplicación y así seguía espiando los hábitos de sus usuarios, aunque ya no utilizaran sus servicios o formatearan el teléfono.

En Madrid tenemos más de 15.000 taxis, en Barcelona más de 10.000, pregunten a cualquiera de estas nuevas empresas cuántos conductores tienen y ninguno le va a responder, la transparencia no es su doctrina. No rompen el mercado para hacerle la competencia al taxi sino para quedarse con él y lo peor es que los usuarios del taxi vendemos nuestra alma al diablo por un par de euros de descuento.

Publicado por el independiente.

Carta de apoyo de Alfonso Ussía al sector del Taxi.

Alfonso Ussía:

Estoy con los taxistas, que invierten centenares de miles de euros para obtener la licencia, pagan sus impuestos municipales y el IRPF, y están sujetos a unas normas profesionales de conducta y profesionalidad que, en caso de incumplimiento, se sancionan. Los de «Uber» son piratas. He conocido taxistas poetas, filósofos, habladores, silenciosos, antipáticos, educados y groseros, es decir, como los políticos, los futbolistas, los toreros y los catedráticos. La organización de «Uber» roba a quienes trabajan catorce horas cada día para mantener a sus familias. Entre los taxistas, también he conocido a héroes y ciudadanos benéficos dispuestos a todo para ayudar al prójimo. El taxi es un seguro, un servicio público, una referencia de profesionalidad, y en momentos críticos, una garantía.

El «Picoco» se movía gracias a los taxis. Era un gitano genial, amparado por la familia Lapique. Triunfó en sociedad y fue invitado a una montería en los Montes de Toledo. Le picó una avispa, horadó con la silla su bota de vino, le entró un jabalí al puesto que casi lo arrolla, y el «Picoco», asustadísimo, dio un paso al frente y en plena mancha montera alzó un brazo y reclamó a voz en grito: «¡Taxi!».

El taxi como consuelo anímico. Uno de los más geniales dibujos de humor negro de Chumy Chúmez. Terrible viñeta. Un hombre amputado de cintura para abajo sobre un carrito. Llora. Un amigo bondadoso lo consuela. «No llores, Manolo, que desde lejos pareces un taxi». El taxi como recurso ante la adversidad del fanatismo. Un taxista se detiene ante el gesto de un musulmán. Lleva encendida la radio, que emite canciones de amor. El cliente musulmán se lo reprocha. «Apague la radio. Son canciones pecaminosas occidentales que no existían en tiempos de Mahoma». El taxista obedece y apaga la radio. Pero en la siguiente esquina detiene el taxi e invita al cliente a abandonarlo. El musulmán protesta y el taxista, con muy buenas maneras, le explica el motivo de su reacción: «En tiempos de Mahoma no existían los taxis. Por lo tanto son pecaminosos. Bájese y espere en la esquina a que pase el primer dromedario para subirse en él».

Bromas par alegrar un asunto serio. La Justicia ha determinado que «Uber» no es legal. Pero «Uber», que cuenta con la participación y el apoyo de importantes sociedades, ha decidido desafiar a la legalidad. No es sencillo combatir con quien no se deja ver. Los taxistas y los taxis están todos identificados. Los coches de «Uber» pasan desapercibidos, y pueden permitirse el lujo de efectuar servicios a bajos precios porque no pagan impuestos ni licencias. No se trata de una piratería inocente, sino de un descomunal negocio que quiebra la economía de centenares de miles de familias en toda España.

Sólo en una ocasión he mostrado mi repulsa e indignación por una huelga de taxistas en Madrid. Bloquearon de manera salvaje todos los puntos estratégicos de la ciudad. Sucedió veinte años atrás y los taxistas, que tenían razón en sus reivindicaciones, la perdieron por completo con su método de protesta. Pero en la balanza, los taxistas han sido siempre, además de profesionales, grandes colaboradores en la armonía ciudadana. Por ser, han sido hasta parteros, enfermeros y conductores ocasionales de ambulancias. Han demostrado su honestidad devolviendo objetos, carteras y documentos abandonados por distracción de los clientes. Han sufrido toda suerte de atracos y robos sin capacidad de defensa. Han sido heridos y asesinados. Han actuado de guías para los perdidos y desorientados. Una gran ciudad sin taxis es una ciudad desamparada. No merecen ser atropellados por una poderosa organización pirata.

Estoy con los taxistas y con las plenas garantías que ofrecen a los usuarios del servicio público. ¡Taxi!

Alfonso Ussía.

El cabreo del taxista y la devaluación del trabajo

13/04/2017 | 21:13 H.

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Los negocios basados en internet han dejado de ser simpáticos. Desde Airbnb a Uber, pasando por Cabify,  están generando tensiones urbanas. Taxistas de toda la vida y conductores con nuevas licencias se apalean, insultan o se vigilan en las calles o aparcamientos de los aeropuertos.

Vecinos y vecinas de barriadas centrales de los puntos turísticos más relevantes delatan con marcas y señales a quienes alquilan su vivienda en la red a turistas, a través de Airbnb u otras plataformas.

Una parte de la reacción, sin duda, tiene que ver con el carácter disruptivo de las nuevas tecnologías y actividades económicas y su agresión comercial a viejos sectores, menos flexibles y acomodados a regulaciones tradicionalmente estrictas y basadas en licencia.

Hay razones, también,  para la ira en los mercados agredidos. Las licencias de toda la vida, sean de taxistas u hoteleras o de alquiler residencial, son en realidad patrimonio económico sometido a devaluación por las nuevas competencias, en no pocos casos basadas en economía irregular.

Hay algo de sorprendente en que la clase media y sus vástagos se irriten por la pérdida de valor de su patrimonio inmobiliario o su ahorro y consideren que las licencias de los taxistas sean un casposo privilegio de antaño.

Por el contrario, los profesionales del taxi consideran la licencia, devaluada por la competencia, como un fondo de pensiones, una jubilación de la que se les está privando. También es cierto que las licencias existen por fallos de mercado que hacen necesaria la regulación

Pero hay otras razones para que lo que hace unos años se veía con la simpatía de toda actividad nacida en internet sea hoy sospechosa. Ayer mismo, una directiva de comunicación de una compañía de taxis basada en las nuevas tecnologías  decía a este medio que su “modelo de negocio” era perjudicado por la información sobre las tensiones que se sufren en las calles de Madrid.

PLAY

Play againPLAY AGAIN

¿Hablamos de algún modelo de negocio innovador amenazado por la resistencia de lo viejo? En realidad, no. Uber o Cabify no han aportado tecnológicamente nada nuevo. Lo que han aportado es el mismo negocio de siempre pero externalizando costes al conductor.

El modelo de negocio de ambas es que el conductor se page la gasolina, los seguros, el mantenimiento, el coche y todos los gastos. En una palabra, los profetas de la nueva economía son comisionistas de los de toda la vida, eso sí, pasados por el glamur de internet. Naturalmente, devaluando las condiciones de vida del profesional se puede ser más barato y parecer que se ayuda al usuario.

Una redactora de Estrella estimó una reducción de un 30% el coste de viaje en un taxi bajo demanda de Cabify. La cuestión, sencillamente, es que la modernísima entidad no paga la seguridad social, el coche o el seguro del trabajador – que no es trabajador, sino autónomo-; autónomo que debiera ser dependiente (cobran más del 70% de sus ingresos por trabajar en la misma compañía) pero que está sujeto a contrato mercantil.

Uber o Cabify crean tensiones en los mercados tradicionales no solo porque devalúan los patrimonios de taxistas sino por que inducen una precarización agresiva de los mercados laborales.

No; no son simpáticos ni defienden modernísimos modelos de negocio de la muerte, es pura economía “gig”, basada en la devaluación del mercado de trabajo, por mucho que las dulces y simpáticas responsables de la comunicación corporativa de Cabify  se empeñen.

Es lo mismo que, como desvelaba Estrella Digital, se llame economía colaborativa a una señora que administra, probablemente en economía sumergida, 700 viviendas en la Isla de Mallorca.

Publicado por Estrella digital.

Todo no es Uber y Uber no es compartir

El discurso evangelista de la compañía Uber se apoya en los innegables problemas de movilidad de las ciudades para imponer su visión empresarial

Atasco de trafico en la entrada a Madrid por la A-6.ULY MARTÍN

Nuestra relación con el coche se encuentra actualmente ante una paradoja que pone de manifiesto la actualidad de esta semana. Por un lado, padecemos más que nunca el uso excesivo del vehículo privado, como ejemplificó ayer el mayor atasco del año en el Día sin Coches. Por otro lado, somos cada vez más conscientes de los daños causados por este mismo uso excesivo, así como de las bondades de sus alternativas: el transporte público, la bicicleta, o las nuevas formas de movilidad en coche que suponen un uso más eficiente del mismo. Mientras parece que estamos celebrando elirremediable adiós a este icono del siglo XX, observamos la persistente dependencia de nuestra sociedad al coche individual.

En todo caso, sólo podemos estar de acuerdo con Travis Kalanick, el consejero delegado de Uber, cuando proclama que, si pudiéramos volver hacia atrás, nunca volveríamos a diseñar un sistema de transporte urbano tan centrado en el coche. Además de ser utilizado solo un 4% del día, cuando está en marcha suele llevar poco más del 20% de sus plazas ocupadas. Cruzando estas dos estadísticas al estilo habitual de Uber, podríamos concluir que la intensidad de uso del coche es inferior al 1%. El mundo en el que el coche no solo es rey sino que es un activo puramente individual es ineficiente y la sociedad lo sufre medioambiental, urbanística, económica y socialmente.

Ante esta constatación, debemos a priori ver con buenos ojos cualquier iniciativa que busque hacer cambiar el status quo, que es lo que pretende hacer Uber. Participar en cambiar la relación de las personas con el coche y propiciar el acceso al mismo en lugar de su propiedad es sin duda un elemento interesante. Sin embargo, la retórica tan ambigua como agresiva a la que nos ha acostumbrado Uber también nos invita a analizar con cierta precaución el discurso de una empresa que se ha obstinado en posicionarse sistemáticamente por encima de las leyes. Un ejemplo de esta ambigüedad es el uso constante del término “compartir” por parte de la compañía, y en especial de la expresión “trayecto compartido” (ridesharing en inglés): un término erróneo ya que —a excepción de su servicio UberPool, en el que varios pasajeros pueden coincidir en un coche y que no existe en España— el pasajero no comparte el coche con nadie más que un chófer profesional.

Uber no tiene nada que ver con servicios colaborativos, apela a la ‘economía del compartir’ para legitimarse

Aunque el servicio de Uber no tenga nada que ver con servicios colaborativos de “coche compartido”, apela a la “economía del compartir” para legitimarse, en especial cuando se ha enfrentado con obstáculos legales. Así en la conferencia EEC14 en Bilbao, para demostrar la eficiencia de Uber con respecto al coche privado, un vicepresidente de la compañía afirmaba que en un coche normal viajaba una media de 1,3 personas, mientras que en su flota la media subía a 2,3: sin embargo, esta estadística incluía el chófer, lo cual desarmaba su propia argumentación. En este sentido, la expresión “bajo demanda” calificaría mejor el tipo de servicio que ofrece Uber.

La compañía americana siempre se ha declarado en lucha contra un enemigo, y en primer lugar –en palabras de su máximo directivo— contra “este cabrónllamado taxi” (sic). Aunque la calidad del servicio ofrecido por los taxis varía mucho según el sitio (desde luego en California, donde nació Uber, mi opinión es que deja mucho que desear en comparación con España), es curioso observar que éstos permiten justamente transcender el uso puramente privado del coche de una forma casi idéntica al servicio que propone Uber.

Otro enemigo de Uber han sido las autoridades públicas, cuando no han modificado la legislación lo suficientemente rápido para que la compañía pudiera crecer al ritmo exigido por las multimillonarias inversiones recibidas —especialmente en los lugares en los que se ha resistido a que cualquier persona pudiera iniciar una actividad profesional de transporte de pasajeros—. Una de las razones que abogan a favor de limitar el número de licencias es regular el número total de coches que circulan vacíos. En este sentido, salvo el tráfico generado con el problema del aparcamiento, por muy práctico que pueda ser, Uber no ofrece una solución a los atascos que ahora presenta como el gran problema que pretenden combatir.

Plataformas como Amovens o BlaBlaCar sí reducen el número de coches en circulación

Ahora bien, sin pretender ser la solución a todos los problemas de movilidad, existen opciones auténticamente colaborativas para poder compartir tanto el trayecto como la propiedad de los coches de los propios ciudadanos. En este sentido trabaja Amovens, así como otras plataformas del sector. Compartir un trayecto, tal y como ocurre en Amovens o BlaBlaCar, sí supone reducir el número de coches en circulación, ya que el conductor no es un profesional sino un particular que ya iba a realizar este trayecto. Dentro de la economía colaborativa aplicada al coche, también destaca el alquiler de coches entre particulares, que permite acceder al coche de su vecino puntualmente, reduciendo la necesidad de poseer un vehículo privado. En este tipo de plataformas, las expresiones “trayectos compartidos” o “transporte colaborativo” encuentran su verdadero significado ya que se refieren a prácticas verdaderamente peer-to-peer en las que los ciudadanos se unen para hacer un uso compartido de sus coches

Publicado por el País.

¿A quién protege la regulación antiUber?

MILAGROS AVEDILLO CARRETERO.ECONOMISTA DIRECTORA DE SOLCHAGA RECIO & ASOCIADOS

El monopolio del taxi cuesta a los consumidores alrededor 304 millones de euros. Esta cifra aparece en el último informe de la CNMC, enfrentada desde julio de 2015 con el Ministerio de Fomento por la norma que frena la entrada de UBER o Cabify.

¿Qué ocurre con el taxi? ¿Por qué la CNMC se enfrenta al taxi, el Ministerio de Fomento o los Ayuntamientos en aras de proteger al consumidor?

El sector del taxi es un servicio protegido. No se conceden más licencias y los precios están regulados. El otorgamiento de licencias de taxi se ha mantenido congelado, al margen de las oscilaciones de la economía española: el número de licencias es independiente de la población urbana, de la renta disponible de las familias o de la demanda de transporte urbano. Desde los años 90, el número está siempre en torno a los 70.000. En 11 años las tarifas medias del taxi en Madrid, han subido un 20% más que el resto de precios de la economía.

La única variable que se mueve con la economía en el sector del taxi es el precio de la licencia, que sí está liberalizado. Las licencias de taxi son un activo de inversión, se compran y se venden como otro un bien privado y permite el enriquecimiento o empobrecimiento del propietario.

Cuanto mejor es el panorama económico, más vale la licencia. Cuanto más limitada esté la competencia, mayor el precio de las licencias. De ahí la oposición del gremio del taxi al otorgamiento de nuevas licencias o al incremento de transporte colectivo desde aeropuertos o estaciones, ello se percibe como una nueva fuente de competencia y por tanto como una pérdida de valor patrimonial de sus licencias.

En plena vorágine de crecimiento económico se llegaron a pagar 200.000 euros por una licencia en Madrid y hasta de 400.000 euros en el País Vasco. Entonces las expectativas permitían recuperar esa inversión y obtener una retribución razonable con una jornada moderada. Recuerden como la escasez de taxis en los años de la burbuja hacían casi imposible lograr un taxi libre en las horas punta, días de lluvia y sábados por la noche. Los taxistas en aquellos años cargaban y descargaban sus taxis sin cesar. Mientras, los urbanitas nos peleábamos en las aceras para conseguir un taxi libre y se producían auténticas disputas sobre quién llevaba más tiempo esperando.

Aquellos taxistas que adquirieron su licencia justo antes del estallido de la crisis, sufren ahora un problema de rentabilidad: con la crisis la demanda cae, sus ingresos se reducen para hacer frente a la deuda que supuso el enorme coste la licencia, que además ha perdido una parte de su valor. De remate, aparecen las plataformas como UBER o Cabify, que permiten a los nuevos ‘taxistas’ emprender la actividad sin necesidad de pasar por un enorme e inaudito desembolso por una licencia con el fin de iniciar una actividad laboral. Si nadie las necesita, las licencias no valen nada y encima suponen más competencia.

Estas plataformas encontraron un resquicio legal para emprender su actividad en la modalidad de “coche de alquiler con conductor”. Ante su rápida proliferación, el Gobierno decidió establecer límites cuantitativos a estas empresas para paralizar su actividad. Y esta es la norma a la que se opuso frontalmente la CNMC o la Autoridad Catalana de Competencia ya en 2012 esgrimiendo que “los poderes públicos debendefender el interés general, no intereses particulares“.

La CNMC interpreta que la norma ‘anti Uber’ no protege el interés general; no protege a los conductores contratados por empresas de taxis, esos podrían trabajar igualmente si Uber o Cabify actuara con libertad; tampoco protege a los nuevos entrantes, que podrían hacerlo con estas plataformas sin endeudarse en unacostosa licencia; y menos aún protege al consumidor que se ve obligado a pagar tarifas de taxi cada vez más altas para sufragar la burbuja del precio de las licencias que le cuesta 304 millones de euros más.

Conforme a su mandato, la CNMC se pone de parte del consumidor y considera que los efectos colaterales sobre el precio de la licencia son intereses particulares y estos no deben ser el objetivo de las normas del Gobierno, sino el interés general, el de los consumidores.

La polémica deja claro que la nueva economía alcanza a todos los servicios y que cada vez resulta más difícil mantener el statu quo a golpe de barreras administrativas. En el futuro, habrá que regular con audacia de cara a los nuevos tiempos preocupándose más por los temas de seguridad, fiscalidad, transparencia y garantías para los consumidores de ese cuarto sector que son las plataformas. En el caso de los taxistas, esto les advierte de que la protección no puede durar siempre y que lo tengan en cuenta antes de decidirse por invertir en una licencia

Publicado por 20 Minutos.

Elon Musk: “En 20 años tener un coche será como tener un caballo

Elon Musk vuelve a hacer de gurú con otra de sus famosas predicciones: si hace unos meses vaticinaba que en el futuro estará prohibido conducir para salvar vidas, ahora proyecta que, en 20 años, tener un coche propiedad no será más que una rareza con valor emocional.

Elon Musk, CEO de Tesla, en un Model S. Foto: Bloomberg/Archivo

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Musk cree que en el futuro “todos los coches circularán de forma totalmente autónoma” y que será raro ver en las calles automóviles como los que pueblan hoy las calles.

“Cualquier coches que se están haciendo que no tienen plena autonomía tendrán valor negativo. Será como ser dueño de un caballo. Solo se tendrá por razones sentimentales”, pronunció el pasado martes durante la presentación de resultados de Tesla, compañía que preside.

Según Musk, en un plazo de 15 a 20 años los fabricantes de automóviles consolidarán el negocio de los vehículos autónomos, aunque avanzó que Tesla tendría su modelo listo mucho antes, previsto para 2018. De hecho, el Model S, su famosa berlina eléctrica, ya ha estrenado un piloto automático recientemente, que permite circular de forma semiautónoma con resultados todavía en pruebas.

En octubre, la compañía puso en marcha su sistema de piloto automático, que ofrece características de seguridad semi-autónoma y de conveniencia. El sistema permite funciones como el frenado automático, dirección automática, parking sin paralelo, y cambio de carril automático. Y Tesla utiliza la experiencia de cada coche para ayudar a otros coches aprender y mejorar.

Dado que Tesla está apostando tan grande de vehículos autónomos, no es de extrañar que hay especulaciones de que la compañía también podría estar planeando entrar en los servicios de transporte.

Durante la rueda de prensa el martes, almizcle se le preguntó si Tesla planea vender finalmente sus vehículos totalmente autónomos para empresas como Uber o si se podría considerar el lanzamiento de su propio servicio para compartir trayecto en el futuro.

Almizcle primero no quiso hacer comentarios, pero luego dijo que la estrategia de la empresa con respecto a la empresa sólo era “a medias”, lo que implica que Tesla puede ser por lo menos teniendo en cuenta los servicios de movilidad como un nuevo negocio.

Publicado por el Economista.

UBER: “EL MAYOR ENGAÑO COMERCIAL DE LA HISTORIA Y SU BURBUJA EUROPEA”

ENERO 2015 / J.ÖRERO

Es necesario realizar un repaso a la historia de UBER para la posterior argumentación y exposición del título de mi artículo.

2009.- Travis Kalanick, actual CEO de la compañía y uno de sus fundadores junto a Garrett Camp, ha reconocido en numerosas ocasiones que la idea de montar Uber surgió durante una de las ediciones de LeWeb París. Debido a una intensa nevada, los taxis de la ciudad no podían operar con normalidad y Kalanick se preguntó por qué no lo hacían cuando otros coches estaban circulando.

En sus inicios se llamaba UberCab y ponía a disposición de los usuarios vehículos de alta gama con conductor, que cualquier persona podía pedir desde una app. En su momento esto presentaba tres ventajas con respecto a los sistemas existentes: una alternativa al taxi tradicional, la posibilidad de pedir un taxi sin necesidad de salir a la calle y poder realizar el pago sin usar tarjetas de crédito o dinero.

Aunque Uber comenzó siendo un servicio que utilizaba exclusivamente coches de alta gama, con el paso de los años se ha ido adaptando a las necesidades de los usuarios, ofreciendo una gama de coches mucho más amplia. Si uno se da un paseo por la web de Uber se encontrará con hasta cinco servicios de transporte diferente: UberX (coches de gama media con precios más bajos), Taxi, Black, SUV y LUX.

Todos estos servicios operan de una forma similar y se diferencia en tres aspectos: la calidad de los coches, el precio y su disponibilidad geográfica. Este último punto es importante, puesto que cuando Uber desembarca en una ciudad o país no lo hace de golpe y porrazo, sino que lo hace normalmente a través de la introducción de uno o dos servicios.

En EE.UU no ha tenido problemas para desarrollar su modelo de negocio ya que el mercado se lo permite. Hay varios tipos de Licencia para que una persona o empresa pueda realizar el transporte de personas en autoturismo, desde los tradicionales Taxis conocidos por todos hasta Limusinas de Alta Gama, sin que exista una limitación para operar en el mercado en relación con el número de Licencias de Taxi.

En Nueva York, por ejemplo, han estado conviviendo antes de la entrada en el mercado  de UBER, cerca de 16.000 de los famosos Taxis neoyorkinos y casi otros tantos conocidos como Black o Limusinas, todos bajo el amparo del Ayuntamiento de Nueva York a través de la TLC (Taxi and Limousine Comisión). http://www.nyc.gov/html/tlc/html/home/home.shtml

Su éxito,  ofrecer una alternativa al Taxi en cuanto a rapidez del servicio, con mayor calidad en el vehículo y conductor y a unos precios muy competitivos. Su implantación en otras ciudades Estadounidenses fue rapidísima y con el mismo grado de éxito.

2011.- UBER Comienza su Internalización.

Aquí es donde UBER comienza a tener problemas con su modelo de negocio, ya que en la mayoría de Paises donde quiere operar, no puede hacerlo legalmente. Las legislaciones son proteccionistas, es decir, el concepto de transporte de personas en autoturismo está concebido como Servicio Público controlado por la Administración, y no como negocio libre en cuanto a operadores o número de vehículos que puedan prestar dicho servicio. Existe un ratio de Taxi/Vtc (Así se denominan las Licencias de transporte de turismo con conductor que no son Taxis), como en España de 30/1, por ejemplo, es decir una Vtc. por cada 30 Taxis.

Sigue creciendo en cifras en EEUU y aborda de forma tímida varias ciudades a nivel internacional,  donde intenta penetrar a pesar de las restricciones en volumen de mercado para la réplica de su modelo de negocio.

Decir que este mismo modelo lo podemos encontrar en multitud de Ciudades a Nivel Internacional, como el caso de Cabify en Madrid por ejemplo.

2013.- Google Venture inyecta 258 millones de € a la compañía y comienzo de las técnicas y tácticas fuera de lo que podríamos llamar fuera de los canones establecidos. Ante la imposibilidad de expandirse a nivel mundial debido a que las Leyes de los distintos Paises donde quiere replicar su modelo de negocio, se saca de la manga UBER POP. Con un autentico descaro, incluso con total desvergüenza, y falta de respeto a las normativas y reglamentos vigentes en cada uno de los puntos donde quiere penetrar,  implanta su modelo de negocio excusándose en que su servicio es conceptualmente Consumo Colaborativo.

Lo que no logro llegar a entender es que la sociedad, la gente en general, se haya creído que a UBER le importa un pimiento la movilidad urbana, que la gente le saque rendimiento a los activos ociosos como le denominan a los coches particulares y que lo hacen para mejorar el transporte de las ciudades, y mucho menos que su sistema es Transporte Colaborativo.

Desde luego hay que felicitar sin duda es al equipo de Marketing y Comunicación de UBER, creo firmemente que ha generado el mayor engaño comercial de la Historia y prácticamente sin presupuesto.  Aunque también creo que finalmente esto se volverá en su contra, luego hablare de esto.

Paradójicamente con la ayuda del propio sector del Taxi  que le hace publicidad gratuita (reacción totalmente prevista por estos), los lobbies trabajando políticamente y aliados como Goldman Sachs (No olvidemos la relación de Mario Dragui y Mario Monti, por ejemplo), UBER se hace más grande si cabe todavía.

La jugada de UBER POP le ha salido bien, ha sido capaz de generar debate sobre si el transporte Taxi tal y como está establecido en Europa es idóneo, si es necesario el proteccionismo de la Administración, la regulación o el sistema de licencias de Taxi.  Es capaz de darle una aurea COOL  a su servicio, argumentando que es más económico que el taxi, y que lo hace por el bien y el futuro de la movilidad, GUAU ¡ (de nuevo felicitaciones a su estrategia de Marketing y Comunicación), como un político, un gurú tecnológico o parte de la sociedad megamoderna puede ponerse en contra de todo ese aura?.  Ahora a trabajar en despachos, conferencias para argumentar que esa Normativa Arcaica  no le permite operar, se cambie y le de cabida a su multimillonario negocio.

Que ocurría con UBER POP? y con la economy Sharing? Eso es lo de menos, simplemente ha sido la estrategia que permita implantar el resto de productos en el mercado Europeo, que son los que realmente le genera beneficios.

EL mismo Enrique Dans, gran defensor de UBER admite en su Blog que todas las acciones realizadas por UBER son como mantengo, con el propósito de que se cambien las leyes y reglamentaciones para que pueda operar.

“En España se empezó con Uber Pop sencillamente porque las licencias eran imposibles de obtener, de ahí que lanzasen un producto al margen del sistema de licencias. Cuando el sistema de licencias cambie y se liberalicen las VTC, Uber traerá inmediatamente otros productos como Uber Black, Uber Lux, Uber SUV, etc. La situación actual con Uber Pop es la manera que tienen de conseguir que se replantee el absurdo y deficiente sistema de licencias que tenemos en España, que es la verdadera raíz del problema”. Enrique Dans

Estamos pues, ante el mayor engaño comercial de la Historia?

Desde luego si nos quedamos con el principal mensaje sin profundizar en cosas importantes como la viabilidad económica del planteamiento de UBER, como las posibilidades que el futuro puede deparar en su implantación Europea en “una alternativa al Taxi, mas económica y con mayor calidad del servicio” hasta yo lo compraría, pero realmente es como nos lo cuentan? Obviamente NO y a continuación evaluó ciertas cuestiones fundamentales en toda esta historia.

1- UBER POP ES ILEGAL Y SUPONE UNA COMPETENCIA DESLEAL AL TAXI?

Por supuesto y por varios motivos.

Para poder ejercer la actividad de transporte de viajeros de turismo con conductor, actualmente tan solo hay dos posibilidades, Taxi y VTC. Tanto una modalidad como otra, tienen unas obligaciones fiscales, cotizaciones y de seguros, que gravan o repercuten directamente en las tarifas establecidas.

Aunque se trata de convencer que estas tarifas son elevadas y que estas se deben a que el Taxista debe hacer frente a la amortización de las licencias, que además de caras, se trapichean en un mercado o mafia,  nada más lejos de la realidad.  La transmisión de licencias intervivos es controlada y autorizada por la propia administración,  y cotejada por Hacienda para el caso de la liquidación de los impuestos correspondientes.

Decir también que las tarifas no las pone el colectivo, sino que se negocian anualmente junto con la administración correspondiente y asociaciones o entidades representantes de los usuarios, buscando siempre el equilibrio y que permita al colectivo obtener una mínima rentabilidad de su actividad.

Esta es la relación de gastos a los que debe hacer frente un Taxista y su comparativa con el planteamiento de UBER POP.

 

Algunos datos interesantes:

El 39,65% de los gastos de explotación del Taxi van directamente a las arcas del Estado.Es decir por un servicio o carrera de 10€, 3,90€ son impuestos. En el caso de UBER es 0,00€El Taxi trabaja aproximadamente 220 días anuales. Los primeros 44,00€ de su trabajo diario van directamente cumplir con impuestos y obligaciones.En Ciudades como Valencia, donde la carrera media es de 7,00€, necesita realizar 1.385 carreras para cumplir con sus obligaciones fiscales, tributarias y de cotización a la seguridad social.En una Ciudad como Valencia donde el servicio medio es de 7€, usted como cliente,  está pagando 4,50€ para la parte de combustible, mantenimiento, seguro e impuestos, tan solo 2,50€ por la mano de obra.

Obviamente, con el sistema planteado por UBER, los que realizan la actividad bajo el paraguas de la economía colaborativa, realmente lo están haciendo bajo la economía sumergida, lo que no solo les permite ser más económicos y competitivos, sino que además no cumple con la normativa en materia de empleo y no genera ingresos a las arcas del Estado. Rizando el rizo, UBER POP permite realizar la actividad de Taxista Pirata a personas que a la vez estén cobrando prestación por desempleo. No creo que esto sea defendible.

El Taxi aporta a  las arcas del Estado 600.000.000€ al año. Si tenemos en cuenta que el Presupuesto General del Estado tiene un gasto en Sanidad de 3.817 Millones de € o de 2.175 Millones de € en Educación, no creo que sea baladí. Lo que está claro es que con el sistema de UBER POP es 0,00€. Sin embargo, se castiga al Taxi y se ensalza la economía sumergida.

Como no,  el Taxista preferiría no pagar impuestos, que sus tarifas fueran más económicas y tener mucha más demanda, pero como en cualquier actividad regulada, debemos contribuir a las arcas del Estado para su sostenimiento, y UBER además de no hacerlo sale beneficiado comercialmente por ello,  lo que conocemos como competencia desleal.

2.- ALGUIEN SE HA PREGUNTADO SI REALMENTE ES RENTABLE  EJERCER LA ACTIVIDAD COMO CONDUCTOR DE UBER POP?

Cuestión que hasta ahora nadie he visto preguntar.

Ponemos un ejemplo que tanto le gusta a UBER POP exponer como ejemplo de sus conductores: Una persona que dispone de un recurso ocioso como su coche y que le da utilidad para poder pagar la letra del mismo o sacarse unos € que le permita llegar a final de mes.

Pero  qué no se crea la gente, que ejercer como conductor de UBER POP no lleva asociado unos gastos y que todo lo que genera es limpio.  Aunque como he dejado claro en el punto anterior, no tiene obligaciones fiscales y cotizaciones a la seguridad social, al utilizar el vehículo lleva parejo unos gastos: combustible, mantenimiento, limpieza, etc

Haciendo uso de los datos de los Taxis y un seguro normal, un conductor a media jornada de UBER tendría estos gastos asociados a su actividad.

 

Según ha publicado la misma UBER estos son los ingresos de sus conductores en relación a las horas trabajadas.

http://www.slate.com/blogs/moneybox/2015/01/23/uber_driver_wage_study_contract_work_for_uber_is_flexible_but_is_it_reliable.html?wpsrc=fol_tw

Si tomamos como referencia LOS ANGELES (LA), los conductores de UBER que trabajen media jornada obtiene unos ingresos de 17,70$, en torno a 15,16€ la Hora.

Una persona que se dedique a media jornada, es decir, unas 80 horas mensuales, obtendría  1.200€ de recaudación al mes.  Hablamos pues de que:

Un 20% de comisión, 240€ van a parar a UBER.780€ a gastos de explotación.Al conductor le generaría un neto de 180€ netos mensuales.

Y esto trabajando en economía sumergida, por que… Qué pasaría si se legalizara la actividad y los conductores de UBER tuvieran que hacer frente a obligaciones tributarias y cotizaciones?

Que de una jornada de 10 horas (ya no hablo de 8 horas), por ejemplo, la recaudación diaria seria de 150€un 20%, 600€ se van en comisiones para la propia UBER.Y 2.083€ en impuestos, cotizaciones a la seguridad social, gastos de explotación, etc…. como hemos visto en el cuadro de gastos para un Taxista.El Conductor de UBER tendría un neto de 400€, o lo que es lo mismo, no salen las cuentas.

 Este es el empleo que promete el señor  Kalanick?

Esto es lo que defienden algunos gurús tecnológicos o de opinión y políticos?

De verdad esto al final será un transporte de mucha más calidad que el TAXI?

Sus Tarifas son inviables???? o son un engaño para que la opinión pública este a favor de ellos?

O es que UBER nos la está metiendo colada a media EUROPA???

 3.- QUE POSIBILIDADES HAY PARA UBER EN EL FUTURO?

A) Que se libere el mercado de transporte de turismo con conductor. No creo que se de el caso y tampoco creo que sea el objetivo de UBER, por lo menos de momento. El mercado del que estamos hablando actualmente es limitado, y aunque en el futuro la tendencia sea a que los ciudadanos no sean propietarios de vehículos y si de servicios de Sharing, transporte público y o taxi en todas su variantes, este proceso va a ser largo y no tan a corto plazo. La liberalización del sector supondría la aparición de innumerables empresas que prestasen este servicio,  por lo que UBER quedaría difuminado. Le sería más complicado competir con aquellas empresas locales, mucho más rápidas y cercanas a los clientes para llegar acuerdos, tarifas, etc. y como no tendría que compartir el pastel. Además de que la Administración debe velar por disponer de un transporte público en este sentido, y no creo que tenga valor para  llevar a la ruina a casi 700.000 personas en Europa, liberando el Sector.  Más todo lo que podría suponer en cuanto a manifestaciones, huelgas y demás por parte del colectivo del Taxi.

B) Que se aumente el ratio de Vtc./TAXIS. Esto es lo que, como no, en mi humilde opinión va buscando UBER desde el minuto uno. O se me escapa otra cosa, a la que no llego dilucidar.

De hecho, las últimas declaraciones de Travis Kalanick así me lo confirman. En sus últimas declaraciones afirma con rotundidad que dejar operar a UBER en Europa generara 50.000 puestos de trabajo (El Taxi en Europa son 700.000 puestos directos y 100.000 indirectos).

http://economictimes.indiatimes.com/news/international/business/will-create-50000-jobs-if-eu-helps-uber-operate-travis-kalanick-ceo/articleshow/45934853.cms

Es decir, replicar su exitoso modelo de negocio en EEUU en Europa. Implantarse en las Principales ciudades Europeas y explotar, prácticamente en exclusiva, la alternativa al Taxi.

Obviamente, al principio tirara de chequera y pondrá unas tarifas competitivas. Pero que como hemos visto más arriba son inviables para la viabilidad económica de sus conductores.

Así, como limitar el número de conductores que pueden prestar servicios con UBER para poder garantizar como mínimo un sueldo o rentabilidad a los mismos (Vaya, como con el Taxi, que están limitadas las Licencias).

No será un servicio implantado en todas las ciudades, sino en aquellas con las que puedan obtener más rentabilidad. En el caso de España, Madrid y Barcelona, (De Valencia tengo mis dudas), seguramente con 2.500 conductores en cada una de ellas, y así por el resto de las principales Capitales Europeas (Paris 5.000, Berlín 4.000, Londres 5.000…) y así hasta llegar a las 50.000 previstas.

En definitiva UBER:

Le trae sin cuidado la economía colaborativa, tan solo ha sido una estrategia para forzar a las autoridades políticas europeas que puedan operar en el mercado.En esta estrategia está claramente engañando en lo que será su servicio y clientes en el futuro.La UBERIZACION, de la que tanto se habla no es más que la economía sumergida (Pirata) con base tecnológica.Una nueva economía basada en los pilares del Sharing economy tal y como lo plantea UBER, es un retroceso tanto en los derechos de los trabajadores que tanto han costado conseguir. Y donde el Estado de Bienestar y Social puede quedar mermado por la proliferación de este modelo en otros sectores de actividad.

Conseguirá UBER sus objetivos o por el contrario las autoridades políticas Europeas tardaran tiempo en abrir la mano para dar entrada a UBER o cualquier otro operador de la misma índole (no olvidemos que cualquier cambio de regulación no va a ser ad-hoc para UBER, sino que tiene que ser garantizando la libertad de empresa y operadores) y por lo tanto puede pinchar toda la BURBUJA creada a su alrededor?

Pasara factura en la imagen de UBER  si finalmente se demuestra que todo lo de UBER POP  ha sido una estrategia para forzar a las autoridades Europeas para que puedan operar como en EEUU?

El tiempo lo dirá.

 J.Örero.

Publicado por emprendetaxi.

El arte de la guerra

Sun Tzu fue un general chino que vivió alrededor del siglo V antes de Cristo. La colección de ensayos sobre el arte de la guerra atribuida a Sun Tzu es el tratado más antiguo que se conoce sobre el tema. A pesar de su antigüedad los consejos de Sun Tzu no solo siguen manteniendo vigencia, sino que además se ha trasladado al ámbito de la empresa y los negocios.

Hoy en día, la filosofía del arte de la guerra ha ido más allá de los límites estrictamente militares, aplicándose a los negocios, los deportes, la diplomacia e incluso el comportamiento personal. Por ejemplo, muchas frases clave de los manuales modernos de gestión de empresas, son prácticamente citas literales de la obra de Sun Tzu (cambiando, por ejemplo, ejércitopor empresa, o armamento por recursos, sin ir más lejos). Las ideas siguen siendo completamente válidas a pesar de los 25 siglos transcurridos desde que se escribieron. Entre algunas de las ideas que se dan en el Tratado sobre el Arte de la Guerra, podemos encontrar:

 “El supremo Arte de la Guerra es someter al enemigo sin luchar”

 “Si utilizas al enemigo para derrotar al enemigo, serás poderoso en cualquier lugar a donde vayas”

 “Si conoces a los demás y te conoces a ti mismo, ni en cien batallas correrás peligro; si no conoces a los demás, pero te conoces a ti mismo, perderás una batalla y ganarás otra; si no conoces a los demás ni te conoces a ti mismo, correrás peligro en cada batalla”

 “Un ejército victorioso gana primero y entabla la batalla después; un ejército derrotado lucha primero e intenta obtener la victoria después”

 “El enemigo que actúa aisladamente, que carece de estrategia y que toma a la ligera a sus adversarios, inevitablemente acabará siendo derrotado”.

 “Las reglas militares son cinco: medición, valoración, cálculo, comparación y victoria. El terreno da lugar a las mediciones, éstas dan lugar a las valoraciones, las valoraciones a los cálculos, éstos a las comparaciones, y las comparaciones dan lugar a las victorias”

He escogido o seleccionado estas citas firmemente convencido de que UBER está utilizando algunos de los consejos establecidos en el tratado de Sun Tzu.

UBER nos conoce, sabe como actuamos, como respondemos, nuestra división, nuestra desorganización y como reaccionamos ante los problemas. Se conoce a sí mismo, sus recursos, sus influencias, sus objetivos y como utilizarlos.Nos está sometiendo sin luchar.Nos utiliza a nosotros mismos para hacerse más poderoso y derrotarnos.Cada uno de los pasos que realiza ha sido previamente estudiado, meditado y preparado.UBER sabe que actuamos aisladamente, careciendo de estrategia y pensamos que lograremos la victoria únicamente con la fuerza y la lucha.UBER tiene en cuenta las cinco reglas militares (medición, valoración, cálculo, comparación y victoria), sin embargo nosotros no tenemos en cuenta ninguna de ellas.

Soy taxista desde hace casi 20 años, y desde entonces no he parado de escuchar la palabra “LUCHA”. Lucha por defender, luchar con todas las fuerzas, luchar por los intereses del taxista, luchar por la unión, luchar, luchar……. siempre en lucha, peroesta nunca da resultados. No creo en la lucha, ya lo he dicho en varias ocasiones, y mucho menos si  esta lucha tan solo  posee como una única estrategia “la fuerza de la presión”.  Pero en este caso, me voy a salir de mis líneas argumentales para utilizar lenguaje en el ámbito militar y no en el ámbito de mercado que creo que es el que deberíamos tomar.

La guerra no acaba más que comenzar y lo primero que tenemos que tener saber es que batalla estamos librando. Si no identificamos en que batalla nos encontramos, difícilmente o por no decir imposible, lograremos crear una estrategia de campo, que armas debemos utilizar, como defendernos, como atacar, identificar nuestras carencias o las del enemigo,  planificar la campaña, los recursos y por lo tanto estamos condenados a perderla, de hecho, lo estamos haciendo.

En mi opinión, claro está, nunca trato de sentar cátedra, en la guerra con UBER  ahora mismo estamos librando simplemente la “BATALLA MEDIÁTICA”, y esta la tenemos pérdida desde el principio.

UBER conocía de antemano como íbamos a librar esta batalla, por que siempre luchamos de la misma manera,  y creó toda una estrategia en base a este conocimiento, en la que hemos entrado al trapo cual toro bravío al capote. Nos tiene como quiere, donde quiere y como quiere.

En una batalla sin Generales, ni rangos medios, donde las tropas no están cohesionadas, lucha cada uno por su cuenta, con objetivos sin definir o no tienen clara la estrategia a llevar a cabo difícilmente puede lograr una victoria. Ganar la  GUERRA no es más que una consecución de victorias obtenidas en distintas batallas, y de momento vamos perdiendo.

No quiero ser catastrófita, como siempre el objetivo principal de este blog es la reflexión,  que se obtenga una visión más estratégica del sector, y se abra eldebate.Creo que seguiremos afrontando las batallas venideras como siempre, y el dia que perdamos la guerra, no sé si será esta u otra que el futuro nos depare, echaremos la vista atrás y nos daremos cuenta que la lucha y la fuerza puede ganar alguna batalla, pero no son suficientes para ganar las guerras.

Sun Tzu no es únicamente un libro de práctica militar, sino un tratado que enseña la estrategia suprema de aplicar con sabiduría el conocimiento de la naturaleza humana en los momentos de confrontación. No es, por tanto, un libro sobre la guerra; es una obra para comprender las raíces de un conflicto y buscar una solución. “la mejor victoria es vencer sin combatir”, nos dice Sun Tzu, “y ésa es la distinción entre el hombre prudente y el ignorante”.

J.Örero

Publicado por emprendetaxi.