Vector Ronda, controlada por Cabify, ha solicitado 26,5 millones al fondo de la SEPI. Es la primera empresa de licencias VTC que pide ayuda al fondo del Gobierno
Una persona utiliza la aplicación de Cabify.
Vector Ronda Teleport, una de las mayores empresas de licencias VTC de España, ha solicitado 26,5 millones de euros del fondo de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), según fuentes consultadas por Vozpópuli. La ayuda se canalizaría a través de un préstamo participativo de 13,3 millones y otro ordinario de 13,2 millones.
Vector Ronda, controlada en sus orígenes por el empresario Rosauro Varo, fue vendida a Cabify a cambio de acciones en el gigante de la movilidad urbana. La cuantía solicitada, 26,5 millones, es casi el mínimo que pueden solicitar las empresas al fondo de la SEPI. Para solicitudes inferiores a 25 millones, las compañías deben optar al fondo de Cofides, pensado para empresas medianas y pequeñas.
Actualmente, Cabify cuenta con 1.700 licencias, el 11,2% de las que hay en España, según datos del Ministerio de Transportes publicados por Cinco Días a finales de marzo. Esas licencias están controladas a través de dos sociedades, Vector Ronda y Prestige and Limousine. Esta última fue adquirida a finales de 2019 por 22,5 millones.
El empresario Rosauro Varo, propietario de GAT Inversiones
Según las últimas cuentas depositadas en el Registro Mercantil (2019), firmadas en mayo de 2020, Vector Ronda es la matriz de 20 filiales a través de las cuales explota 322 licencias VTC de forma directa en Barcelona y 1.155 a través de sus filiales en Madrid y Sevilla.
La sociedad tuvo 221 vehículos en propiedad durante 2018 y 600 vehículos en arrendamiento financiero. A las empresas filiales se alquilaron 571 vehículos.
Vector Ronda, al igual que el resto de compañías que explotan licencias VTC, se ha visto afectada por las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia. El fondo de la SEPI está previsto para aquellas compañías sanas que han visto golpeada su cuenta de resultados a raíz de la pandemia.
De hecho, otra de las grandes del sector, Moove Cars, tuvo que ser ‘rescatada’ por Uber tras el desplome de ingresos que sufrió el año pasado. El gigante norteamericano sacó la chequera y compró el 30% de la gestora de licencias con un compromiso de inversión de 185 millones durante los próximos ocho años.
Cabify se enfrenta en 2021 a un pleito laboral que puede acabar de tumbar la empresa, fuertemente golpeada por la pandemia. Glovo, en cambio, afronta otro reto: no morir de éxito
Dos de los primeros (y escasos) ‘unicornios’ españoles se juegan su futuro este año, aunque con perspectivas muy diferentes. La pandemia del coronavirus puso patas arriba prácticamente a todos los sectores y ahora toca recomponerse, bien para curarse las heridas, en el caso de Cabify, o bien para asimilar un brutal crecimiento, en el caso de Glovo. Mientras el sector de las VTC ha sido uno de los más golpeados durante el 2020, con una bajada de hasta el 80% de la actividad en el peor de los momentos, el de la entrega de comida a domicilio ha experimentado un ‘boom’ difícil de manejar. Eso pone a Cabify y a Glovo en situaciones casi opuestas, pero con un factor clave en común: el 2021 tiene todas las papeletas para marcar su futuro de forma definitiva, para bien o para mal.
Cabify se encuentra en una situación delicada. Llegó a la pandemia con problemas, con una nueva ronda de financiación que no se materializó, un inversor mayoritario, Rakuten, buscando huir a toda costa del negocio de la movilidad, y con una prometida salida a Bolsa que no dejaba de retrasarse. La pandemia supuso un duro golpe adicional para la compañía y para todo el sector de las VTC, que vio cómo se derrumbó la demanda y los miles de coches negros en las calles se quedaban sin viajeros. Exactamente igual que les ha pasado a los taxistas.
Las consecuencias están a la vista. El 2020 dejó un reguero de ERTE y ajustes en las principales ‘floteras’ de coches VTC, como Moove Cars (socio principal de Uber), Auro (socio principal de Cabify, por ahora…) o Vector Ronda (ahora Vecttor, antes propiedad del empresario Rosauro Varo y vendida a Cabify en 2019 por unos 30 millones en acciones). Las plataformas, Uber y Cabify, tuvieron que reinventarse. Uber rodaba con ventaja: tiene un potente pulmón financiero (más de 4.000 millones de dólares en caja) y otros negocios boyantes, sobre todo el del ‘delivery’, de la mano de Uber Eats, le han ayudado a compensar la caída.
Cabify, en cambio, no cuenta con un negocio tan diversificado y se ha enfrentado a una situación dramática en 2020. Por un lado, un derrumbe de la demanda, que no ha podido compensar con otras actividades. Por otro, problemas también en la oferta: ¿qué hacer con las 2.500 licencias VTC de las que es propiedad y que ahora han perdido gran parte de su valor? ¿Qué hacer con los miles de coches parados de los que es responsable? ¿Qué hacer con los conductores que, a falta de actividad, se pasan también a Uber para intentar minimizar pérdidas?
Cabify ha dejado ya de exigir a los conductores autónomos cláusulas de exclusividad, simplemente porque ya no se las puede permitir. O les deja trabajar también con Uber, o se queda directamente sin ellos. Ahora, si pides un Uber, es probable que el coche que te recoja acabe de hacer un viaje antes para Cabify, como muestra la imagen inferior, en la que el logo de Cabify ha sido tapado en la mampara de plástico interior por un conductor que trabaja ya indistintamente con ambas plataformas.
Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)
Toda esta vorágine se ha traducido en unas cifras preocupantes. Cabify logró cerrar en España el 2019 con un beneficio de 2,7 millones de euros e ingresos de 188 millones, pero conserva una fuerte deuda de más de 50 millones de euros. Su situación financiera y el empeoramiento de la misma en 2020, le ha llevado a desprenderse de sus acciones ‘no estratégicas’ en Glovo (valoradas en más de 50 millones) como vía para buscar más financiación. Su propio auditor, EY, avisó a mediados de año de las serias dificultades por las que atravesaba la empresa española. Y aún queda lo peor: un pleito laboral que puede abocar a Cabify a escenarios descartados hasta ahora como los de una posible venta.
En las próximas semanas se debería conocer el desenlace del arbitraje laboral que enfrenta a Auro New Transport Concept, su mayor socio en España, y a Cabify. Ambas empresas se acusan de incumplimiento de contrato, tal y como desveló El Confidencial hace ahora justo un año. Pero Cabify tiene mucho más que perder y su supervivencia sería muy complicada sin Auro. Esta empresa cuenta con 2.200 coches y licencias VTC, la gran mayoría en Madrid, y gestiona la mitad de los viajes que se piden a través de Cabify. Son socios inseparables desde hace tiempo. Si el arbitraje saliera a favor de Auro, esta podría renegociar las condiciones de contrato y meter más presión financiera a Cabify o, peor, irse y hacerle la competencia por su cuenta, lo cual sería la puntilla definitiva para el unicornio español. Si gana Cabify, salvaría su ‘match ball’ más complicado de 2021.
La «joya» del delivery
La situación de Glovo es diametralmente opuesta: la compañía va a doblar ingresos en 2020 hasta llegar a los 400 millones de euros. Aún no son rentables, pero han sabido equilibrar a tiempo su negocio. Se han ido de Latinoamérica, que era una sangría financiera (vendieron sus operaciones allí a su mayor accionista, Delivery Hero, por 230 millones de euros) y también de Francia y, a cambio, entrarán en hasta 15 países de Europa del Este, Asia y África. «La clave en el ‘delivery’ es ser el número uno en cada mercado», explicaba en una entrevista su fundador y CEO, Oscar Pierre. Curiosamente, sucede lo mismo con las VTC: apenas hay hueco para el segundo.
Con esta foto, Glovo se prepara para afrontar un 2021 fundamental por dos motivos: uno, por el frente legal abierto en canal con la ‘ley rider’ y las sentencias del Tribunal Supremo y los Tribunales Superiores de Justicia de las CCAA, contrarias a sus intereses; dos, porque su negocio y perspectivas son tan potentes pese a la incertidumbre legal que le va a costar mucho trabajo frenar intentos de compra o tomas de poder interno por parte de su accionista de referencia, el Glovo alemán, Delivery Hero.
«Glovo es ahora mismo la joya del delivery, la ‘niña bonita’ del sector, pero se enfrenta a un enorme obstáculo en 2021 que es la ‘ley rider’. No es un problema de viabilidad, seguirá siendo un negocio viable, pero España supone un tercio de su actividad total. Si eso se reduce, Glovo ya no valdrá tanto como hasta ahora», explica una fuente del sector conocedora de la situación de la compañía.
El cofundador y CEO de Glovo, Oscar Pierre, en un curioso giro de comunicación, ahora le quita hierro al asunto. Hace dos años, estaba muy preocupado: «Si esto llegase al Supremo y nos obligara a contratar a los repartidores, sería una buena faena. Nos adaptaríamos, cambiaríamos radicalmente el perfil del mensajero. Pero espero que esto nunca ocurra», señaló a finales del 2018. Hoy, sin embargo, asegura que «no hay mucha diferencia entre contratar asalariados y autónomos» o que «no es un tema de costes. Es un tema de si queremos llegar a toda la demanda en todas las ciudades. Si trabajamos todos en un modelo mucho más rígido no llegaríamos a cubrir toda esa demanda de los usuarios», dijo en otra entrevista reciente.
Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)
Es la nueva estrategia de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, hacer creer a todo el sector, sobre todo al Gobierno, que si la ‘ley rider’ sale adelante todos saldremos perdiendo. Si las plataformas tienen que contratar a los ‘riders’, habrá muchísimos menos repartidores y, por lo tanto, no se podrá cubrir la demanda actual. El debate, como señalan otras fuentes consultadas, es falaz. ¿Y si el problema no es la legislación sino el modelo de negocio que plantean estas compañías? ¿Por qué adaptar la legislación a un modelo asentado puramente en la reducción de costes laborales y no al revés, adaptar las empresas a las normas?
Pese a las incertidumbres legales, la realidad es que Glovo va como un tiro. Y una prueba de ello es su brillante estrategia de acuerdos: desde chefs 3 estrellas Michelin como Dabiz Muñoz a grandes empresas (Carrefour, DIA, Cepsa, Naturgy…), cadenas de comida (Subway) y hasta librerías (Casa del Libro, no sin polémica). Todos quieren estar en Glovo y eso la convierte en una de las ‘startups’ más ‘calientes’ del 2021… con permiso del Gobierno. Quienes admiran la trayectoria de la compañía con sede en Barcelona, señalan a un solo culpable de sus problemas legales o de la situación límite que atraviesa Cabify. «Este Gobierno puede tener el dudoso honor de haber puesto en un serio aprieto a dos de sus mayores unicornios. El decreto Ábalos tumbó a Cabify y ahora la ‘ley rider’ pone a Glovo contra las cuerdas. Así nos va»./El Confidencial
La cabecera de Cabify en España, la sociedad Cabify Mobility International, registró unos ingresos de 2,4 millones de euros en 2019, un 31% menos que en el ejercicio anterior, mientras que el resultado neto arrojó unas pérdidas de 34,1 millones de euros, frente a los 209.000 euros que perdió en 2019, según consta en sus cuentas anuales depositadas en el Registro Mercantil. La principal causa de este incremento de pérdidas son créditos con empresas del grupo por la reordenación de inversiones en Latinoamérica.
El resultado de explotación fue negativo en 739.000 euros, frente a los 452.000 euros negativos registrados en 2018.Thanks for watching!PUBLICIDAD
Hasta 2017, Cabify Mobility International se encargaba de gestionar las participaciones de algunas de sus filiales internacionales, como las de México, Brasil, Portugal, Chile, Perú o Japón, entre otras. En enero de 2018 se convirtió en socio único de la española, y solo tiene por encima la matriz radicada en Delaware (EE UU), Maxi Mobility Inc.
De Cabify Mobility International cuelgan societariamente Maxi Mobility Spain, Mobilitas Futurus, Movo Miau Miau Internacional, Murchi Car y Global Turner. La primera es la que registra la actividad propia de la plataforma de transporte de pasajeros a través de los vehículos de transporte concertado (VTC). En 2019, la plataforma alcanzó la rentabilidad por primera vez en su historia, con unos beneficios de 2,7 millones de euros. Sus ventas alcanzaron los 223 millones de euros, lo que supone un incremento del volumen de facturación del 54% respecto a la cifra de 2018, que se situó en 144,8 millones.
En cuanto a la tributación de la compañía, mientras que la matriz no paga impuesto de sociedades al estar en pérdidas, Cabify Mobility International aumentó un 60% su tributación, alcanzando los 12,8 millones de euros, de los que 8,3 millones corresponden a IRPF y Seguridad Social. La firma ha consolidado la contribución neta en el IVA, duplicando el volumen de recaudación, y generado por primera vez una base imponible positiva en el Impuesto sobre Sociedades.
La estructura de personal de la cabecera es mínima, con tan solo 12 empleados mientras que la plataforma de VTC contaba con una plantilla media a cierre de 2019 en España de 400 empleados.
El futuro de Cabify nunca ha sido tan angustioso. La firma se ha empeñado durante años en perder dinero para ganar así cuota de mercado, desde 2016 ha consumido 130 millones de euros. Pero, paradójicamente, ha sido después de lograr sus primeros beneficios, en 2019, cuando la situación más se ha complicado. Así, el fuerte impacto de la pandemia, que alertó con fuerza al auditor, y la entrada en vigor próximamente de nuevas exigencias legales dejan a la firma más cerca del abismo, la quiebra, que nunca.
A este respecto, el auditor, Ernst & Young (EY), se mostró tan transparente como aplastante sobre las dudas que generan las cuentas de Maxi Mobility, la sociedad matriz de Cabify en España. Así, la firma reconoce en su informe la “existencia de una incertidumbre material que puede generar dudas significativas sobre la capacidad de la Sociedad para continuar como empresa en funcionamiento”. Unas dudas que se deben tanto a las necesidades de capital que tiene la compañía, con un fondo de maniobra negativo, como a “la crisis derivada del Covid-19 que está impactando negativamente en los ingresos y flujos de caja”.
Pero EY va más allá. Así, el auditor también pone la lupa (con un párrafo de énfasis) sobre sus distintas filiales: “existen dudas significativas sobre la capacidad de dichas participadas para continuar como empresa en funcionamiento, y, por lo tanto, a fecha actual no es posible asegurar objetivamente si la resolución final de dichas incertidumbres originará en el futuro correcciones al valor contable de las participaciones”. En definitiva, una situación crítica que por el momento se ha resuelto gracias a las artimañas de sus propietarios a través de la intrincada red que poseen para minimizar los impuestos en España.
CABIFY, UNA COMPLEJA RED FINANCIERA CON DESTINO A LUXEMBURGO
Cabify es otro ejemplo paradigmático de evasión de impuestos (la legal). La fórmula elegida, de hecho, es muy similar a otras tantas compañías controladas por grandes fondos. En primer lugar, los inversores inyectan a través de la dominante residida en un paraíso fiscal una importante cantidad de dinero en la firma del país, para luego recuperar dichos fondos junto a unos intereses elevados (la rentabilidad exigida a la inversión) como pagos financieros. Así, como la remuneración no depende de los beneficios el grupo logra reducir al máximo el Impuesto de Sociedades o los recargos tributarios sobre dividendos.
El auditor: “existen dudas significativas sobre la capacidad de sus participadas para continuar como empresa en funcionamiento”
En el caso de Cabify se puede apreciar dicha operativa. Así, el año clave para la inyección del capital fue en 2017, en concreto, Maxi Mobility recibió una inyección cercana a los 89 millones. De ese volumen, una parte sustancial proviene de la firma dominante del grupo con sede en Luxemburgo, Rakuten Europa, que posee más de un 40% del accionariado. Un crédito que la compañía ha ido devolviendo año a año en forma de gastos financieros y repagos de deuda. De hecho, los pagos que se debían haber ejecutado en 2020 eran de un total de 24,5 millones de euros.
“Durante el ejercicio 2020 se producirán vencimientos de deuda con empresas del grupo asociadas con la Sociedad dominante directa y Sociedad dominante última por valor de 11,06 y 13,5 millones, respectivamente”, advierten las cuentas anuales de Cabify. Una cantidad que, sin embargo, no se ha efectuado. “Dichas sociedades han manifestado expresamente la no exigibilidad de los importes anteriormente mencionados”, prosigue explicando la firma. Una excepcionalidad que ha servido para “asegurar la continuidad de las operaciones”, se concluye.
LOS RETOS A FUTURO PUEDEN EMPEORAR LA ACTUAL SITUACIÓN
Paradójicamente, esa estructura opaca destinada a hacer más eficiente el grupo desde un punto de vista fiscal es lo que ha servido de soporte para Cabify. De hecho, EY señala en su informe que la empresa sigue en funcionamientogracias a “contar con el apoyo financiero del grupo al que pertenece, con la recuperación de la actividad prevista y el éxito de la desinversión en activos no estratégicos que posibilite la materialización del apoyo financiero previsto por parte del grupo”. El problema es que la recuperación de la actividad prevista puede demorarse más de lo esperado.https://a8d3665dfc7c3f3dda8c0772f823f24c.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html
EY: la empresa sigue en funcionamiento gracias a “contar con el apoyo financiero del grupo al que pertenece”
La fecha tope será el verano. Las compañías se han visto obligadas a posponer su recuperación del primer trimestre al segundo. Unas estimaciones que entran dentro de la lógica, dado el actual avance de la vacunación y los tratamientos. Aunque tiene una trampa y, es que, que la crisis sanitaria remita, o se repliegue, no quita el hecho de que seguirá reinando una económica que, además, se puede extender en los próximos años. Además, aunque el verano sea más o menos normalizado tampoco se espera que el número de turistas (que son una base importante para Cabify) recupere los niveles normales.
PROBLEMAS LEGALES A LA VISTA
En otras palabras, que para la época que la firma espera una recuperación se enfrentara a una crisis económica y una caída evidente del volumen de clientes. Pero no será lo único. A todo lo anterior se le añadirá un viejo enemigo bastante conocido por la compañía: las exigencias legales. Así, las limitaciones impuestas en Cataluña a principios de año en la pugna entre las VTC y el Taxi irán llegando al resto del territorio español, lo que limitará su posibilidad de competir.
A su vez, la nueva ‘Ley Rider’, como se la denomina, podría terminar por obligar a la firma a contratar a los conductores, que actualmente funcionan como falsos autónomos, lo que supondría otro golpe a su negocio. En definitiva, que a medida que pasan los meses (y la pandemia) cada vez hay más sombras que claros para el futuro de Cabify.
José Miguel Fúnez, portavoz de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, denuncia que “nombres relevantes” de la vida política y económica española controlan las licencias de Uber y CabifyPor José
Cartel repartido por los taxistas en Barcelona.
El conflicto de las licencias de VTC−que ha llevado a la huelga a miles de taxistas y al colapso en Madrid y Barcelona−, está destapando una supuesta gran trama de intereses formada por elites financieras y políticas que hasta ahora permanecía oculta. Así lo asegura al menos José Miguel Fúnez, portavoz de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, quien sugiere en una entrevista en exclusiva para Diario16 que detrás de la crisis en el sector hay un problema de “puertas giratorias”, de amiguismos y de influencias entre ciertas altas esferas que pretenden hacer negocio a costa de acabar con el taxi tradicional.
Luego detrás del conflicto del taxi hay mucho más que un problema laboral…
Esto es un problema que ha generado la Administración. Hay 12.000 autorizaciones de VTC ahora mismo a nivel nacional que están en manos de 26 personas, y de esas 26 personas el 80 por ciento de las autorizaciones están en manos de ocho. No más. Yo tengo en mi poder ahora mismo una operación de 195 millones de euros hecha el pasado mes de junio. Y le cuento cómo nos ha llegado, porque puede ser que haya sido por casualidad o puede ser perfectamente que nos lo hayan dejado con intención. A nosotros en cierta ocasión nos llega un pendrive de alguien que se le ha caído en el taxi de un compañero. Cuando él sube a su casa y lo mira se queda flipado, hablando en el argot de la calle. Al abrirlo en nuestra oficina nos encontramos con que una asesoría de inversión contratada por ciertas personas, entre ellos José Antonio Parrondo [expresidente de la Asociación Gremial del Taxi] y alguno más, lo que hacen es buscar inversores para hacer una compra de alrededor de 4.000 autorizaciones, cuando el PP había sacado un real decreto en noviembre de 2017 diciendo que las autorizaciones no se podían vender ni transmitir. Bueno pues empezamos a investigar y nos encontramos con que en todo esto hay una parte que son los propietarios de las VTC −que cuando se sepa quiénes son la gente entenderá dónde está el negocio− y que detrás está el BBVA, que ha sido el que ha abierto los créditos para que esas autorizaciones (que son autorizaciones, no licencias) se compraran por 50.000 o 60.000 euros. El BBVA ha dado muchísimos préstamos para ello. Detrás de ello también está una empresa de inversión de riesgo que se llama Seaya Ventures, en la que está su hija, Beatriz González…
¿La hija de…?
La hija de Francisco González, presidente del BBVA. Luego empezamos a ver cómo hay gente que se está moviendo alrededor de todo esto, siendo contratada por las empresas que están creando el conflicto. Ciertamente Uber y Cabify no tienen coches y no tienen empleados, no tiene nada, es una mera aplicación informática. Pero claro, nos encontramos al señor Íñigo de la Serna, anterior ministro de Fomento, que ha sacado diferentes reales decretos, inclusive el que sacó elevando a rango de ley aquella famosa frase del 1-30 −una autorización de VTC por cada 30 taxis− y nos lo encontramos en una empresa que se llama Nec que se dedica a la implantación de sistemas de tecnología y comunicación en las ciudades. Luego tenemos al señor Ildefonso Pastor, que hace tres años, cuando salió del Partido Popular de Valladolid, ha sido diputado y senador por el PP, y que le contrata Uber. Nos encontramos al señor Isaac Martín Barbero, que trabajaba en el Ministerio de Fomento en el momento en que estaba gobernado por el Partido Popular y que trabaja para Cabify. Nos encontramos al señor Xavier Cima, que es el marido de Inés Arrimadas…
De eso ha hablado usted en televisión…
Efectivamente, Cima era diputado catalán y está hoy en Uber. Tenemos a Rosauro Varo, el hijo de Amalia Rodríguez, diputada en el Congreso por el Partido Socialista Obrero Español. Acumula miles de VTC y está en la operación que le he dicho antes de los 195 millones de euros junto con fotografías, wasaps, email, audios con los Garrigues, gente bastante importante que cuando vean ustedes las fotos les va a interesar. Seguimos: tenemos al señor Jaime Castellanos, que es banquero y cuñado de Emilio Botín. Acumula miles de VTC y las tiene metidas en Uber y Cabify. Tenemos al señor Pedro del Corro, que tiene miles de VTC y es consejero de Mediapro y Globomedia y las explota a través de Uber y Cabify. Y tenemos a Bernardo Hernández, que es un ex consejero de Uber y Yahoo en España y acumula miles de VTC que explota a través de Uber y Cabify. A todo esto tenemos más gente, más nombres relevantes, sobre todo el que le he dicho antes, Seaya Ventures, que es una empresa de capital de riesgo, donde encontrará usted a Beatriz González, la hija de Francisco González, presidente del BBVA. No tenemos problema en enseñar toda la información y fotografías que hay en ese pendrive que casualmente se dejaron en un taxi…
Entiendo entonces que alguien se deja un pendrive en ese taxi y ahí consta la información…
Sí, y le comento por qué. En este pendrive barajamos la posibilidad de que la empresa que busca los inversores y llega a unos acuerdos lo redacta en dos demandas: una de ellas hemos comprobado a través de nuestro abogado que está interpuesta. Todo viene redactado perfectamente. Ellos llegan a un acuerdo para buscar inversores en el que hay un fijo y un variable. Pues una vez conseguida la inversión y de haber pagado el fijo el variable no se lo pagan. Estamos hablando de un millón y pico de euros. ¿Qué hace esta empresa? Pues toda la documentación que tiene de conversaciones, de reuniones, de emails, de wasaps, de fotos, todo, lo coge y hace una denuncia por impago de su trabajo. Y ese pendrive está en nuestras manos.
¿Qué piensan hacer con esa información?
Pues mire usted, esa información disponemos de ella hace ya un tiempo, pero da la casualidad de que como hay personas tan sumamente relevantes hay un acto de cobardía en nuestro país y no hay por dónde meterle mano. Nosotros nos encontramos con que, habiendo confiado en alguna prensa que creemos que está manipulada, lo hemos dado y no ha salido nada a la luz ni a nadie le interesa sacar a la luz todo esto. Lo ponemos a disposición de los medios de comunicación para que se pueda ver que lo que decimos nosotros realmente es cierto punto por punto porque nosotros conocemos a la gente y estamos detrás de todo esto.
La conclusión es que el problema de las licencias de VTC es algo mucho más profundo que un simple conflicto laboral entre taxistas y otras empresas que quieren entrar en el sector: hablamos de políticos y de poder financiero con una serie de intereses…
Efectivamente, detrás de todo esto hay una trama de poder financiero y lo que llamamos en este país el amiguismo. Esto, como nosotros decimos, es una historia de puertas giratorias. El problema que tiene el sector del taxi es que nosotros los taxistas somos microempresas y ahí no existen las puertas giratorias, por eso claro, es difícil apoyarlo. Pero me gustaría explicarle que cuando en televisión hay ciertas personas, ciertos contertulios que lanzan una opinión yo, con todos mis respetos, creo que deberían estudiar un poco más el tema para dar ciertas opiniones, porque yo puedo poner aquí, encima de la mesa, documentación que es pública: sentencias de los tribunales, sentencias del Tribunal Constitucional, sentencias del Tribunal Supremo. Si queremos que en este país se cumpla la ley lo primero que tenemos que hacer es respetar lo que dicen los tribunales. Existe separación de poderes, no puede ser que el poder legislativo esté haciendo caso omiso a lo que el poder judicial puede llegar a decir.
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) alerta de la posible “saturación” del tráfico en la Ciudad Condal y su conurbación que provocaría la entrada de las 2.971 autorizaciones de arrendamiento de vehículos de alquiler con conductor (VTC) que están actualmente en los tribunales.
En un informe técnico que inicia la aprobación del reglamento que limitará la circulación de vehículos VTC, que utilizan plataformas como Uber o Cabify, el organismo supramunicipal calcula en un 3,7% el aumento del kilometraje que conllevaría la concesión de estas habilitaciones.
“Los ayuntamientos donde trabajen habitualmente estos vehículos pueden ver saturada su vía pública sin capacidad alguna para regular o restringir el número de automóviles que trabajan en la ciudad”, indica el documento, firmado por técnicos del Instituto Metropolitano del Taxi.
“Pérdida del espacio público”
Si los tribunales conceden los casi 3.000 permisos y las empresas los ponen a trabajar, los consistorios de Barcelona y su área de influencia “perderían el control efectivo de su espacio público y la movilidad en las ciudades”.
El incremento de circulaciónesperado, del 3,7%, significaría en la práctica un “agravamiento de los problemas de movilidad en el área metropolitana” de la capital catalana.
No hay parquin
El análisis también hace hincapié en otro aspecto preocupante: la falta de parquin para los nuevos vehículos con autorización.
“Las nuevas VTC no cuentan con una red de paradas donde realizar la espera de los clientes, ni existe la posibilidad de aprovechar las paradas de taxi, por la limitada capacidad y las limitaciones de ampliación, impidiendo ello que se puedan atender los servicios de una manera ordenada”, reza.
Por ello, la entrada de 2.971 licencias de este tipo en el AMB “podría generar una disminución de las plazas de estacionamiento disponibles en la ciudad”, además de causar una “ocupación irregular de la calzada y un entorpecimiento del tráfico rodado en la ciudad”.
Polución
Un último argumento para justificar el control de las VTCen Barcelona y cercanías es el medioambiental.
“Más allá de las políticas globales de control de las emisiones contaminantes de vehículos, la no existencia de una reglamentación que limite los modelos, combustibles y horarios de trabajo –algo que sí ocurre con el taxi– de los vehículos destinados al uso de VTCpodría comportar un aumento considerable de las emisiones de gases contaminantes”, justifica el informe.
Este incremento de la polución se produciría “en un contexto de restricciones al tráfico rodado motivados por la existencia de episodios de contaminación ambiental”.
El presidente ha decidido abrir una segunda consulta pública
José María Marín Quemada, presidente de la CNMC
Las conclusiones preliminares -conocidas este viernes- del informe de la CNMC sobre la llamada economía colaborativa -que afecta a empresas como Uber, BlaBlaCar o AirBnB-, fueron rechazadas por la mayoría de consejo del multirregulador en su reunión de finales de febrero. El presidente, José María Marín, decidió hacer públicas sus conclusiones a favor de la desregulación total de sectores como el del taxi y abrir una segunda consulta ciudadana sobre sus primeras conclusiones.
El informe sobre la economía colaborativa ha profundizado un poco más en la división que existe en la CNMC entre su presidente, José María Marín Quemada, y parte del consejo del regulador. Según explican fuentes conocedoras de la situación, la mayoría del consejo se negó a dar su visto bueno en la reunión de febrero a las conclusiones del informe, que recomienda evitar cualquier prohibición al uso de la llamada economía colaborativa en sectores como el del taxi o el turismo. En definitiva, liberalizar al máximo estos dos sectores y no poner barreras a su uso.
“El informe no se llegó a votar. Hubo bastante deliberación interna sobre el tema y una mayoría de consejeros se mostró en contra de las conclusiones del estudio y, en consecuencia, no se votó”, explican estas fuentes. Un portavoz del consejo ha explicado que “el informe se subió al pleno solo para que los consejeros conocieran cómo iban los trabajos. No se votó nada y solo tres consejeros de diez opinaron sobre el tema. Lo que se decidió fue abrir una segunda consulta pública para enriquecer aún más el texto”.
José María Marín, presidente de la CNMC, decidió en noviembre de 2014 iniciar un informe sobre la economía colaborativa ante el auge de este tipo de consumo basado en compartir servicios. Competencia abrió una primera consulta pública, como han hecho en otros países de nuestro entorno -Alemania, Francia, Reino Unido, Irlanda, Holanda…- e incluso la propia Comisión Europea, que acabó en enero de 2015. Algo más de un año después, en la reunión del consejo de finales de febrero, se elevó al pleno el informe con las primeras conclusiones.
En esa reunión, los consejeros críticos fueron mayoría. “Es un tema delicado. Se planteron dudas sobre el rigor del estudio y sobre si no estaban sesgadas las conclusiones“, aseguran fuentes conocedoras del debate. “Un informe que regula una actividad como ésta tiene que ser muy riguroso y parece que éste está orientado hacia la máxima liberalización. Por ejemplo, habla de la total liberalización del taxi, eliminando las tarifas reguladas, pero solo hay un país en el mundo que lo haya hecho así. No se puede eliminar las tarifas reguladas totalmente”, explican.
No hay diferencias
De acuerdo con un portavoz de la CNMC, no hay diferencias de fondo en el pleno. “El informe va en la misma línea de otras resoluciones que ha tomado el consejo por unanimidad. Por ejemplo, el consejo sin fisuras decidió impugnar las ordenanzas municipales de los ayuntamientos deCórdoba y Málaga por restringir la competencia en el sector del uso compartido del coche. Y es el mismo argumento por el que se impugnó una resolución de la Comunidad de Madrid queprohibía alquilar viviendas para uso turístico por menos de cinco días. Y también se impugnó una norma del Gobierno de Canarias que prohibía el alquiler de viviendas en zonas de interés turístico. No hay división porque la línea general es que no se le puede poner puertas al campo“, asegura.
Entre los críticos se asegura que lo que ha llegado a la opinión pública es que Competencia quiere liberalizar estos dos sectores y que pide el fin de las tarifas del taxi. “Y eso no es así. Se han dado a conocer unas conclusiones que quedan como fijas pero en realidad no han sido apoyadas por el consejo. El informe es poco riguroso y, por ejemplo, no están añadidas las alegaciones de muchas asociaciones profesionales del sector“, explican.
Consejo dividido
El rechazo del pleno a este informe es un capítulo más de las diferencias que existen en el seno de Competencia desde hace tiempo. Esas diferencias se traducen en votos particulares del bando crítico -liderados por la vicepresidenta, María Fernández- a los informes que presenta el bando del presidente. La propia vicepresidenta emitió un voto particular contra el informe sobre el mercado mayorista de carburantes elaborado por el regulador.
Otros dos consejeros, Fernando Torremocha y Benigno Valdés, dos de los cinco consejeros que forman la Sala de Competencia -presidida por Marín Quemada-, emitieron votos particulares contra la resolución del organismo de multar a las grandes petroleras por pactar precios. En la otra Sala, la de Regulación -que preside María Fernández-, los más críticos son los consejerosEduardo García Matilla y Diego Rodríguez.
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En esa reunión, los consejeros críticos fueron mayoría. “Es un tema delicado. Se planteron dudas sobre el rigor del estudio y sobre si no estaban sesgadas las conclusiones“, aseguran fuentes conocedoras del debate. “Un informe que regula una actividad como ésta tiene que ser muy riguroso y parece que éste está orientado hacia la máxima liberalización. Por ejemplo, habla de la total liberalización del taxi, eliminando las tarifas reguladas, pero solo hay un país en el mundo que lo haya hecho así. No se puede eliminar las tarifas reguladas totalmente”, explican.