LA PLANA MAYOR DE UBER EN ESPAÑA CUENTA SUS PLANES A TUMBA ABIERTA PARA UN PAÍS QUE SE HA CONVERTIDO EN PREFERENTE PARA EL GIGANTE DE LA MOVILIDAD. LA REGULACIÓN, EL TAXI Y LA COMPETENCIA ESTÁN EN SU PUNTO DE MIRA
Nunca en mi vida he cogido un vehículo de transporte con conductor (VTC), lo confieso. Me gusta conducir (como dice el anuncio) mi propio coche, que es ya una parte más de mi anatomía y, si acaso, muy de vez en cuando, si no queda más remedio, me subo a un taxi o utilizo el transporte público. Soy una especie en vías de extinción, un urbanita antisistema que debería pasarse una temporada en un campo de reeducación antes de desaparecer definitivamente, o cambiar cuanto antes y empezar a moverse al ritmo de los tiempos. Quizás por eso tengo la sensación de que he cambiado de oficio y hoy me veo más como un conductor de un VTC que como entrevistador. En mi imponente y figurado coche negro subo a la plana mayor de Uber en España y aprovecho el viaje a ninguna parte para conocer los planes de este gigante empresarial que ha puesto el foco en nuestro país y al que, de entrada, me cuesta definir: ¿Compañía de transporte? ¿De servicios? ¿Tecnológica?
Arrancamos…»Me gusta pensar en Uber más como en un facilitador que pone en contacto a personas y empresas distintas para la creación de oportunidades en diferentes sectores. La idea de Uber, una empresa con gente que quiere cambiar el mundo, es la de ser una plataforma multimodal que, aunque empezó con los coches, ahora está consiguiendo que otras muchas formas y métodos de transporte se integren para ofrecer alternativas de movilidad en las ciudades», explica Giovanna d’Esposito, natural de Sorrento, al sur de Italia, que desde hace dos meses es la nueva directora general de Uber para el suroeste europeo, con mando en plaza en Italia, Portugal, Croacia y también en España, donde tiene la sede de esta región corporativa. Casi 100 personas trabajan en las oficinas de Madrid, que es una minitorre de Babel donde conviven 12 nacionalidades distintas.
Ingeniera mecánica y MBA por el Insead, Giovanna d’Esposito acaba de coger el testigo de Carles Lloret, que se ha trasladado de Madrid a Ámsterdam para liderar el equipo de carrier operations en Uber Freight, una de las líneas de negocio más ambiciosa del grupo, que ha creado «una nueva plataforma que pone la tecnología de Uber a disposición de transportistas y clientes, transformando un proceso que antiguamente requería horas de trabajo y docenas de llamadas, en un solo clic», cuenta a bordo del coche que imagino, en el que tengo enchufado el manos libres, el propio Lloret desde Holanda, donde tiene su sede el grupo en Europa.
El objetivo principal de Uber hoy es sacar todo el partido a su plataforma tecnológica y multiplicar, de paso, los ingresos al tiempo que reduce su dependencia de los vehículos con conductor, su principal fuente de ingresos. Su división de transporte de mercancías, por ejemplo, pone en contacto a profesionales del sector del transporte por carretera, a camioneros con empresas de reparto, ya sean plataformas de logística o empresas de gran consumo.
Freight es uno de los nuevos negocios de Uber que tanto cautivan a los analistas financieros de Wall Street, sobre todo tras su salida a bolsa hace solo dos meses, a los que fían buena parte de su revalorización bursátil en los próximos años. En ese grupo de interés bursátil también está Uber Eats, su empresa de entrega de comida a domicilio; Uber Jump, la división de bicicletas eléctricas y patinetes; Uber Elevate, su futuro taxi volador y, sobre todo, el coche autónomo, al que está dedicando grandes esfuerzos y con el que se juega gran parte de su rentabilidad futura. Un proyecto que todavía no tiene fecha de comercialización.
Dedicamos muchos recursos a la innovación y desde hace años estamos invirtiendo muchísimo dinero en el coche autónomo. Acabamos de comprar una compañía especializada en inteligencia artificial que se dedica a recoger los datos de los sensores de las infraestructuras para introducirlos en el software del coche para que pueda tomar las decisiones adecuadas. Estamos muy orgullosos de poder decir que una ingeniera española, Raquel Urtasun, es una de las responsables», apunta D’Esposito. Esta científica experta en ciencias de la computación lidera el centro de investigación de tecnología avanzada del grupo, que también participa en otro proyecto clave de Uber que sí parece más cercano: el taxi volador. «En 2023, Uber Elevate, que así se llama el aerotaxi, empezará a estar operativo en las ciudades norteamericanas de Los Ángeles y Dallas», asegura D’Esposito, a la que ha sorprendido «gratamente la gran predisposición que hay en España a la innovación y al emprendimiento».
Volviendo a la tierra, pero sin dejar de mirar de reojo el cielo, este gigante acostumbrado a unir los mundos on y offline colabora a través de Uber Eats con más de 220.000 restaurantes en 500 ciudades de 36 países de todo el mundo, y prevé para 2021 que su servicio de reparto de comida a domicilio se pueda llevar a cabo con drones. «Es una división que crece a gran velocidad y en todas direcciones. Conseguimos que los restaurantes generen nuevos ingresos gracias a nosotros, e incluso los hay que gracias a nuestro servicio pueden trasladarse a zonas menos caras, ahorrar mucho con el alquiler del local y enfocarse en el servicio de comida a domicilio», explica D’Esposito. Las cifras cambian de un día para otro, lo mismo que Jump, que se está extendiendo en las grandes urbes como complemento a los coches. De momento, 18 ciudades ya tienen sus bicis eléctricas y 13 los patinetes. «Es un negocio en el que España ha sido pionera en Europa, con ciudades como Málaga y Madrid entre las primeras del continente en lanzar este servicio de micromovilidad junto con París», cuenta D’Esposito, experta en consultoría estratégica y transformación digital, que ve una diferencia fundamental en Uber frente a otras multinacionales en las que ha trabajado tras 25 años de experiencia en distintas capitales europeas: «Lo bueno de trabajar aquí es que Uber se ha inventado un nuevo modelo de negocio, una nueva industria que no existía antes. Eso hace apasionante este trabajo porque, cuándo tienes que tomar una decisión, no hay nunca un camino claro. Todo es nuevo y el talento fluye de abajo arriba».
UN GIGANTE EXPRÉS
Uber ha cumplido 10 años de vida y facturó 11.300 millones de dólares en 2018, un 43% más que el ejercicio anterior, aunque las pérdidas siguen siendo muy elevadas: 3.000 millones de dólares en 2018, 1.000 millones menos que el año anterior. Detrás de estos resultados está la rápida expansión de la compañía en el mundo, la fuerte inversión en tecnología y las compras que sigue realizando, como la adquisición en marzo de su competidor Careem por 3.100 millones de dólares. Una compañía con base en Dubai, que opera en 120 ciudades de Oriente Medio, el Magreb y el sudeste asiático y que tiene 30 millones de usuarios.
Para recargar de golpe sus pilas financieras, el gigante de la movilidad salió a cotizar en la bolsa de Nueva York el pasado mes de mayo con una capitalización de 82.000 millones de dólares. Uber cuenta ya con más de 20.000 empleados y opera en más de 700 ciudades de 63 países de los seis continentes. En España aterrizó en 2014, en Barcelona, pero solo unos meses después tuvo que echar el cierre ante las primeras movilizaciones de taxistas, las multas administrativas que empezó a recibir y las decisiones judiciales en su contra. Volvió dos años después, en parte gracias a los informes favorables de la CNMC, y tiene claro que está para quedarse, a pesar de la nueva situación de bloqueo que sufre en Barcelona.
España es uno de los seis países prioritarios para Uber a nivel mundial en estos momentos, lo que nosotros llamamos un mercado clave», afirma Juan Galiardo, director de Uber en España, que junto con Japón, Alemania e Italia, son los países donde el potencial de crecimiento es mayor para el grupo. «Tenemos muchas ciudades de más de 300.000 habitantes, contamos con dos grandes urbes, como son Madrid y Barcelona, un volumen de turistas tremendo y un reto de movilidad importante por delante», destaca este ejecutivo, que considera que la regulación sigue siendo el principal escollo para que el negocio explote, como lo está haciendo en el resto del mundo. «Nosotros estamos dispuestos a invertir con fuerza en España para desarrollar todo el potencial que tiene este mercado si nos dejan».
Los vehículos de transporte con conductor son la gran locomotora del negocio de Uber. Madrid tiene ya 8.000 licencias VTC frente a los 15.000 taxis que circulan por sus calles. «A diferencia de otros, nosotros no tenemos licencias VTC, pertenecen a empresas particulares que tienen sus flotas y en algún caso a autónomos, exactamente igual que el taxi. Uber es su canal de ventas y les damos nuestra infraestructura tecnológica para que puedan ofrecer una atención mejor al pasajero. El corazón de nuestro negocio es dar servicio a los dueños de licencias VTC. Les ayudamos a externalizar muchas actividades, porque hacerlas de forma individual es muy costoso y, en cambio, a escala podemos hacerlo de una forma más eficiente. Unos servicios por los que cobramos un 25%», explica mientras marca distancias con Cabify, su gran competidor en nuestro país. «La principal diferencia entre ambos es tecnológica. A nuestro favor está el volumen de inversión que hacemos en nuestra app y las cosas que esta te permite hacer. Pero yo me alegro de que Cabify esté aquí, porque me pregunto cómo habría sido la regulación si no existiese y no fuese una empresa española. No quiero ni pensarlo».
ALTA TECNOLOGÍA
Galiardo cree que a veces se simplifica todo demasiado y que Uber no es solo una aplicación más en el móvil. «La app es solo la punta del iceberg. Detrás hay mucha inversión e investigación en inteligencia artificial, en machine learning y en desarrollo de algoritmos».
Uber se ha propuesto integrar todas las posibilidades de movilidad posibles en su aplicación, incluido el transporte público. «Queremos saber si tienes prisa o si quieres caminar un rato, si vas al trabajo o a un museo, y a partir de ahí la aplicación construirá con todas las posibilidades que tienes una ruta óptima para cada momento», dice. En Londres, Denver o Boston los usuarios de Uber ya pueden hacerlo. Allí la integración entre el transporte público y el privado es prácticamente total. «En Europa las conversaciones con las administraciones están muy avanzadas, pero en España las cosas están siendo más complicadas. Confío en que con una mayor estabilidad política podamos hablar, porque podemos aportar mucho al Metro y a la EMT, por ejemplo con el usuario turista, mejorando la rentabilidad de las líneas deficitarias o en el pago por el móvil».
Sobre Madrid Central, el director de Uber en España pone por delante la experiencia global de la compañía: «Tenemos la suerte de ver lo que está ocurriendo en las ciudades en las que estamos en el mundo, y lo cierto es que muchísimas de ellas, no solo europeas, están restringiendo el tráfico y el acceso del coche particular al centro de forma muy contundente por la contaminación y la congestión de los espacios públicos, claramente insostenibles. Nosotros compartimos el objetivo de Madrid Central totalmente porque no queda otra, así de claro. Pero lo importante es dar alternativas porque los ciudadanos tienen que moverse y cada vez más. Se puede construir sobre lo que ya hay y nosotros podemos contribuir a mejorarlo», deja caer. Y pone de ejemplo la experiencia en Nueva Jersey y Niza, donde se decidió no construir párkings disuasorios porque «se dieron cuenta de que era mucho más barato para los ayuntamientos subvencionar los viajes de Uber desde la periferia hasta la estación de metro o autobús más cercana».
El director de Uber piensa que lo peor de la guerra del taxi ya ha pasado: «No digo que las huelgas hayan terminado, pero sí creo que pronto veremos una convergencia regulatoria entre el taxi y el VTC. Las reglas de juego deben ser las mismas y para conseguirlo todos tendremos que hacer concesiones. Nosotros estamos dispuestos. Lamentablemente, Barcelona está yendo en la dirección contraria al conceder al taxi el monopolio de la inmediatez. Nos hubiese gustado que, en vez de pasarle las competencias a las CCAA, el Gobierno hubiera sido más valiente regulando la movilidad de una forma más ambiciosa a nivel nacional, aunque se amplíe luego localmente».
Galiardo destaca también que «los VTC han sido una fuente de creación de empleo muy importante en estos años. Pocos sectores han creado tanto empleo en tan poco tiempo con salarios que están entre los 1.300 y los 1.400 euros mensuales».
TAXI Y VTC JUNTOS EN LA ‘APP’
Este responsable de Uber cree que «la mejor forma de colaborar con el sector del taxi es dándole entrada en nuestra plataforma, permitiendo que usen nuestros servicios igual que un VTC. Podemos ayudarles a mejorar sus ingresos. En base a los datos que generamos en todo el mundo, pensamos que el taxi en precontratación sería mucho más eficiente que el taxi en la calle y, por tanto, a pesar de pagar una comisión, el ingreso neto sería superior. El taxi hoy pasa un porcentaje muy alto de su tiempo circulando en vacío. La utilización media del taxi suele estar en torno al 30%-35%, mientras que la nuestra está por encima del 60%».
Uno de las cuestiones clave en las reivindicaciones de los taxistas es el elevado coste que han tenido que asumir para acceder a una licencia frente los VTC. «Sobre las licencias se han dicho muchas cosas que no son ciertas. Su valor no ha bajado ni va a bajar con el statu quo actual, con el número de VTC y de taxis que hay y con la demanda creciendo a doble dígito. Si Madrid continúa en esa convergencia regulatoria, creo que los ingresos de taxi seguirán subiendo y los de los VTC exactamente igual. Y por tanto, el precio de la licencia se mantendrá estable. Otra cosa es que de cara al futuro se quiera abrir aun más el mercado, para que la ciudad cada vez dependa menos del coche propio. En Madrid hay cerca de cuatro taxis y VTC por cada 1.000 habitantes, en París hay seis y en Londres, 12».
Galiardo cree que «si eliminas el numerus clausus es cuando el precio de la licencia desaparece. Es entonces cuando se podrían plantear compensaciones con fondos de transición para ayudar a aquellas personas que han invertido en una licencia de taxi y que todavía no la han amortizado. Para bien o para mal todavía estamos muy lejos de ese escenario de liberalización. Hoy sería engañoso hablar de fondos de compensación, cuando no hay nada por lo que compensar. La licencia de taxi sigue valiendo 100.000 euros en Madrid y los ingresos del taxi siguen subiendo».
Pero para Uber el verdadero adversario a batir no es el taxi, ni siquiera otras plataformas, sino el coche particular. «El modelo de movilidad hasta ahora ha estado dominado totalmente por el coche propio, que es nuestro gran competidor, no el taxi», dice Galiardo, que piensa que «a veces no nos damos cuenta del gasto que supone tener un coche. Aquí es donde se está produciendo la verdadera transformación y donde todos queremos empujar para darle alternativas de movilidad al ciudadano». D’Esposito estima que el potencial de este negocio es enorme: «Uber y su competencia no suman ni el 1% de todos los viajes que se producen cada día en el mundo».
FABRICANTES DE COCHES
Una revolución en marcha que tiene en vilo a los principales fabricantes de automóviles y que se suma a la que están provocando también las numerosas medidas medioambientales que llevan a cabo los gobiernos. «El modelo de negocio de los fabricantes de coches está cambiando y ellos mismos lo reconocen. Una de las decisiones estratégicas que tomó Uber en su día es que no íbamos a entrar en la fabricación de coches y por eso estamos destinados a ser un gran socio de algunos de ellos y competidores de otros que están desarrollando su propio Uber. Creo que la colaboración va a ser fundamental y ya lo vemos en el coche autónomo, donde estamos trabajando codo con codo con algunos fabricantes».
Llegando ya a nuestro destino, o sea, al final de esta entrevista a varias bandas, le pido a Juan Galiardo una valoración sobre la situación política y económica en estos momentos y sus principales certidumbres y miedos: «Hoy existe una tremenda polarización y crispación en el mundo, no es algo exclusivo de España. La confrontación es constante. Lo que vimos en la guerra del taxi es un síntoma de un problema mucho mayor, en el que sentarse a dialogar para lograr puntos de acuerdo es cada vez más difícil. Para mí es desde luego una preocupación y espero que en los meses que tenemos por delante podamos superar esa polarización y esa confrontación constante, y poder tener conversaciones de contenido de verdad, sentarnos con los técnicos y salir de las banderas políticas». Suena una alarma en mi móvil que me avisa de un nuevo des….
Publicado por Expansión.
