Uber elige al consejero delegado de Expedia como nuevo jefe de la empresa

*La aplicación ve en Dara Krosrowshahi el candidato ideal en lugar del defenestrado Travis Kalanick

Dara Khosrowshahi, el escogido por Uber para ser su CEO, en una imagen de 2012. PAUL SAKUMA AP

SANT FRANCISCO. ROSA JIMENEZ CANO. EL PAIS.- El culebrón del verano ya tiene fin. La búsqueda de un sustituto para Travis Kalanick, fundador y exconsejero delegado de Uber, parece haber dado fruto. El consejo quiere que sea Dara Khosrowshahi, consejero delegado del gigante de los viajes Expedia, quien lidere el futuro de la aplicación de transporte. De manera formal ya le han ofrecido el puesto y solo falta que dé el presumible sí.

Khosrowshahi era el tercero en la lista. Antes estaba en la lista Meg Whitman, la mano de hierro con perlas de Silicon Valley, toda una institución en la meca de la tecnología y que ahora está al frente de HP. Antes de eso fue la maga que convirtió eBay en un gigante cuando solo era una web de coleccionistas. El sábado desapareció de la competición.

El viernes se había autodescartado el mejor posicionado, Jeff Immelt, exconsejero delegado de General Electric, al que los sucesivos escándalos de la startup más valiosa del mundo le fueron espantando.

Un hombre de la banca y los viajes

Uber confirmó anoche la elección del candidato, pero no hará oficial el nombramiento hasta que se lo hagan saber primero a los empleados. Khosrowshahi, de origen iraní, trabajo en banca en Allen & CO, fue director financiero de Barry Diller’s una web del grupo IAC y ha sido consejero delegado de Expedia, el líder de viajes online en Estados Unidos, durante los últimos 12 años.

Su residencia actual está en Seattle, el mismo lugar donde tienen su sede Microsoft y Amazon. En 2015, The Wall Street Journal puso a Khosrowshahi en lo más alto de la lista de directivos mejor pagados de Estados Unidos con 94,6 millones de dólares gracias a un generoso paquete de acciones. El directivo forma parte del consejo de The New York Times.

Con esta elección Uber quiere dejar atrás los sucesivos escándalos que han evitado su evolución y salida a bolsa, con casos de acoso sexual y laboral o acusaciones de robo de patentes a Google. El domingo se ha convertido en el día crítico en Uber. Su consejo ha tomado por costumbre reunirse ese día para anunciar los cambios el lunes, pero nunca lo consiguen. Sus nombramientos y sustituciones, los escándalos y traiciones en la directiva, salen a la luz en la víspera.

Publicado por la Stac.

La vuelta al mundo en coche autónomo: prohibido en India, luz verde en Europa

Los vehículos sin conductor cada vez están más cerca de recorrer nuestro asfalto, pero antes se las tendrán que ver con la legislación. Mientras la India acaba de convertirse en el primer país del mundo que prohíbe su circulación, Alemania fue el que antes la reguló. En Estados Unidos hay muchas diferencias y en China se han vetado, por el momento, las pruebas en zonas públicas.

Esta escena no se verá en la India: los coches sin conductor han sido prohibidos

“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India, Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.

Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.

En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.

En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas

Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.

LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA

El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido, la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.

En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.

Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.

Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebeuna regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.

Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras

El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.

ORIENTE Y OCCIDENTE

Mientras, el panorama en Estados Unidos es algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.

Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).

En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.

Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor

En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.

De hecho, China espera protagonizar el 50 % de las ventas de los coches “parcialmente autónomos” en 2020, el 15 % de las ventas de los coches “altamente automatizados” en 2025 y el 10 % de las ventas de los coches totalmente autónomos, según las previsiones de su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información.

Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.

No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del país, el Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.

Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.

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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Waymo, Wikimedia Commons, Tesla y NCSL

Dinamarca condena a cuatro conductores de Uber a pagar una multa por violar la ley de taxis

INTERNACIONAL

Dinamarca condena a cuatro conductores de Uber a pagar una multa por violar la ley de taxis

28.08.2017 – 16:59h • EFE

Un juzgado les ha condenado a pagar 94.000 euros tras recibir información de los pagos a los conductores en los viajes realizados en 2015.
Uber dejó de ejercer en Dinamarca el pasado 18 de abril.
Uber cierra sus servicios en Dinamarca tras la aprobación de una nueva ley de taxis.

Un juzgado de primera instancia de Copenhague condenó este lunes a cuatro conductores de la empresa Uber, que pone en contacto a pasajeros y chóferes privados sin licencia, a una multa total de 94.000 euros por violar la ley de transporte en taxi.

El tribunal usó como prueba principal las informaciones enviadas al fisco danés por laHacienda de Holanda -país donde está la sede europea de la firma estadounidense-, en las que se detallan los pagos de Uber a los conductores de acuerdo con los viajes, realizados en 2015.

Las multas van desde las 40.000 a las 486.500 coronas danesas (de 5.375 a 65.377 euros), en función de los ingresos por trayecto.

Otros 1.500 conductores de Uber en Dinamarca imputados por las autoridades tras recibir información fiscal desde Holanda podrían seguir ahora el mismo camino, ya que la policía danesa ha usado estos cuatro casos como prueba.

La Audiencia Nacional de Dinamarca ya había declarado en noviembre pasado ilegal conducir para la firma estadounidense.

Uber anunció en marzo el cierre de sus servicios en este país escandinavo como consecuencia de una nueva ley que abre el mercado a otros actores aparte de las compañías de taxis, aunque a la vez obliga por ejemplo a instalar en los vehículos sensores de asiento, taxímetros y cámaras de vigilancia.

La compañía estadounidense, que dejó de operar el 18 de abril en Dinamarca, aseguraba contar con 2.000 conductores y 300.000 clientes en este país.

Publicado por 20 minutos.

La nueva economía huele a viejo

OTRAS MIRADAS/ OPINIÓN

Alberto Rodríguez
Diputado de Podemos

En las últimas semanas se ha abierto un debate mediático en torno a ‘nuevos’ modelos de negocio como los establecidos por Deliveroo y otras empresas emergentes de base tecnológica o startups. Las protestas de las trabajadoras y trabajadores por sus condiciones de trabajo nos obligan a establecer un marco discursivo sobre las relaciones laborales dentro de la ‘economía colaborativa’, ‘nueva economía’, ‘economía digital’, ‘digitalización y robotización’, o como queramos llamarlo. Pero antes de eso, propongo leer las siguientes frases:

“Hay un temor que generan las cosas nuevas y lo disruptivo”“Desde el exterior se empieza a formar la idea de que España se está convirtiendo en un país tecnófobo”“España debe entender que vivimos una revolución digital y no podemos ser los últimos”

Estas perlas comunicativas pertenecen a directivos de empresas como Cabify y Uber. El lenguaje empleado y los mensajes que se quieren transmitir no son neutrales ni inocuos. Basta con emplear ciertas palabras en un marco comunicativo adecuado y con poner a su favor el momento preciso para que quieran vendernos moda por liebre. No nos equivoquemos, no es esta una crítica al progreso como tal, o al desarrollo tecnológico e industrial. No es tecnofobia ni miedo a “lo nuevo”. Ese falso debate es tramposo e inexistente.
La crítica va dirigida a cómo este proceso de innovación se emplea de forma perversa para fomentar la siempre presente desigualdad, robar los derechos de la gente y aglutinar la riqueza en unas pocas manos. Lo que intentan disfrazar de nuevo es muy antiguo. Es el señor Giovanni y sus maquinas agrícolas en la película ‘Novecento‘.

Volvamos por ejemplo al caso de Deliveroo, una empresa que hace uso de falsos autónomos para externalizar gastos como los salarios o la seguridad social de los riders. En la propia página web de la compañía se cuidan mucho de decir que los riders vayan a establecer una relación laboral con la empresa. La premisa es la siguiente: “colabora con nosotros como autónomo y podrás disfrutar de una flexibilidad horaria e ingresos atractivos”. Sin embargo ellos marcan los horarios y las tarifas, utilizando de gancho frases como “somos una de lasstartups de moda”, “Tu smartphone es tu principal herramienta de reparto” o “Somos una empresa digital”. Pero detrás no hay nada novedoso, es la precariedad de siempre, como ya han venido denunciando las y los trabajadores de Deliveroo, que es realmente lo que son, trabajadores y trabajadoras, no riders emprendedores.

Algo parecido sucede en la web de Uber. “Conduce cuando quieras, gana lo que necesites” puede leerse en el apartado de conductores. “Controlaonline tus ingresos y tu productividad” promulgan en la página de Cabify. Ambas compañías consideran que los conductores no son trabajadores de la empresa, sino “proveedores”. Pero también son autónomos o contratados por empresas intermediarias, así tanto Uber como Cabify se ahorran los costes de contratación, aumentando unos beneficios bastante cuantiosos si tenemos en cuenta que hacen uso de la ingeniería fiscal para eludir impuestos, técnicas también rebozadas con una buena dosis de terminología encubridora.

Lo peor de todo es que detrás de este entramado de vocabulario fashion, marketing y falsa modernidad está la inversión millonaria de grandes monstruos de las finanzas como Goldman Sachs o el Fondo Público de Inversión de Arabia Saudí, como es el caso de Uber. El propio creador de Deliveroo, Will Shu, se formó profesionalmente en las cavernas de Morgan Stanley, uno de los bancos responsables de la crisis financiera de 2008, junto al mismo Goldman Sachs.

De hecho, es curioso como estos grandes emprendedores y visionarios, cuando se mueven en círculos amigos, se relajan y dejan entrever lo que realmente se esconde detrás de sus criaturas. “La economía colaborativa al final es tener un bien o un activo que está infrautilizado, cómo hacemos mayor uso de este activo y cómo evitamos tener que pagar por todo ese activo y pagar sólo por partes, en este caso tanto el vehículo como tener un chófer al que pagar un salario todos los meses”, afirmaba sin reparos en una ponencia en Microsoft Juan de Antonio, el CEO de Cabify.

No se trata, por lo tanto, de ‘economía colaborativa’, un término desarrollado ya bajo esa lógica de encubrir la realidad con el uso perverso del lenguaje y del concepto de innovación. Esta ‘nueva’ economía no tiene nada ni de nueva ni de colaborativa, es más, sirve para desvirtuar proyectos que verdaderamente sí buscan hacer más sostenibles y solidarias acciones como el turismo o la movilidad urbana. Lo que ellos llaman ‘economía colaborativa’ responde a la antigua lógica de explotación laboral aprovechando vacíos o espacios poco definidos en la legislación.

El modelo de negocio de estas empresas ni siquiera respeta los principios de la libre competencia tan alabados en los círculos neoliberales. El triunfo de estas startup deriva del uso de procesos como el dumping social, que busca dominar el mercado de una forma monopólica, eliminando la competencia al bajar de forma agresiva los precios para imponer finalmente sus propias normas. De igual forma sucede con el triunfo o no de una u otra de estas empresas, que viene determinado porque los inversores apuesten firmemente por una de ellas, acabando así con el resto.

No hay ninguna innovación ni en las formas ni en el fondo. Las empresas que pretenden implantar este modelo económico sólo han sabido aprovecharse de los altos niveles de desempleo derivados de la crisis, principalmente entre la población joven, para justificar primero y normalizar después la precariedad. Haciendo un uso endemoniado del lenguaje y escudados en la protección que les otorga tener de soporte a los grandes buitres del establishmentpolítico y financiero, han resucitado una figura laboral muy antigua: el trabajador pobre y sin derechos.

El conflicto ‘nueva’ economía-democracia

El principal problema reside en que este modelo económico entra en conflicto con la propia democracia y la soberanía popular. La pérdida de derechos laborales y el saqueo de los sectores populares van acompañados por la toma de poder de las élites. Ante esto, tan viejo como el problema es la solución: el empoderamiento de los sectores populares en base a una lógica de fraternidad. La única protección con la que hemos contado siempre los trabajadores y trabajadoras ha sido la lucha unida por defender nuestros derechos, hasta conseguir que las propias leyes establecieran una regulación y su obligado cumplimiento.

Resulta fundamental que la recuperación del protagonismo popular se lleve a cabo de forma inmediata, porque nos encontramos inmersos en un grave proceso de criminalización de la pobreza en general y de la defensa de los derechos laborales en particular. En los últimos años hemos sido testigos de como la reforma laboral del PP y la aplicación del artículo 315.3 del Código Penal han agudizado la represión contra activistas sindicales, vulnerando elementos esenciales de la Declaración Universal de los Derechos Humanos y de la OIT. El derecho de huelga, asociación y sindicación, que tanto bienestar han generado, está en el punto de mira de las élites. Saben que sin ellos somos más débiles, saben que atemorizando a la gente trabajadora y reprimiendo a sus elementos más activos tendrán más fácil seguir extendiendo los salarios de miseria y los contratos temporales a su antojo. Prueba de ello son los más de 300 sindicalistas procesados y procesadas por ejercer el constitucional derecho a la huelga, algunos incluso ya en prisión, como los silenciados casos de Bódalo o Alfon.

Quizás estos nuevos gurús de la modernidad deberían descargarse en elsmartphone, junto a sus aplicaciones, el Artículo 23 de esta Declaración, el mismo que dice que toda persona tiene derecho a un trabajo, a la unión en sindicatos para defender los intereses, a la protección contra el desempleo o a una remuneración equitativa y satisfactoria que asegure una existencia conforme a la dignidad humana.

Los avances científicos y tecnológicos son un tesoro, conquistas de nuestra especie durante siglos hacia una vida mejor. Benditos los tractores que nos liberaron del arado. Pero usar estos avances como coartada para precarizar vidas y perpetuar las desigualdades es injusto, oportunista y un insulto a nuestra inteligencia. “Son máquinas que simplifican la vida, se trata de un cambio, pero es el progreso”, decía a los jornaleros y jornaleras Atilla en ‘Novecento‘ para justificar la reducción del grano que les entregaba el patrón tras comprar maquinaria agrícola moderna. En nuestras manos está que las innovaciones tecnológicas y digitales se empleen para garantizar que la gente pueda vivir con dignidad, como lo estuvo en las manos de aquellos campesinos y campesinas del film de Bernardo Bertolucci, que tras las palabras de Atilla llenaron sus puños de grano.

Publicado por publico.

El número de licencias VTC como las de Cabify y Uber se triplicarán pese a las protestas

El Ayuntamiento de Madrid desvela que se esperan 10.000 nuevas autorizaciones y pide a Fomento que ejerza el derecho de tanteo
Madrid

Una pantalla con la aplicación de Uber. EFE

Empresas como Uber y Cabify recibirán en los próximos meses en torno a 10.000 nuevas licencias VTC (vehículo de alquiler con conductor) a través de sentencias judiciales, con lo que se triplicará el parque de vehículos de este tipo de empresas, hasta alcanzar las 16.000 licencias, agravando su enfrentamiento con el sector del taxi.

La cifra la ha desvelado el Ayuntamiento de Madrid tras la reunión que mantuvieron este martes, representantes del Ministerio de Fomento, las comunidades autónomas y los ayuntamientos más afectados, como el de la capital, representado por su alcaldesa, Manuela Carmena. Hasta ahora se había reconocido oficialmente que había “miles” de licenciaspendientes de resolución judicial por el vacío legal entre 2009 y 2013, pero no se conocía la cifra. El Ministerio de Fomento no ha confirmado este dato, según señaló una portavoz. Actualmente hay 5.928 autorizaciones para licencias de VTC de las que 3.740 han sido obtenidas vía sentencia judicial.

Los ayuntamientos de Madrid, Barcelona y Zaragoza han unido fuerzas para exigir conjuntamente al Ministerio de Fomento que implemente una serie de “fórmulas legales” para impedir que salgan al mercado esas licencias VTC. Entre las más notorias está la de que prohíba transferir esas licencias VTC a otro privado y que la Administración pueda ejercer el derecho de tanteo y retracto sobre esas licencias.

También exige a Fomento que apruebe una ley que permite la revocación de licencias por cuestiones de oportunidad y su amortización por parte de la Administración, así como la revocación de autorizaciones por inactividad o por exceso de actividad en otra comunidad autónoma diferente de aquella que le otorgó. Asimismo, piden que sean los ayuntamientos los que determinen una rátio de licencias VTC que se ajuste a las necesidades que tenga en cada momento el municipio, aunque manteniendo como límite la relación actual de 1 VTC por cada 30 taxis.

Los tres ayuntamientos, todos ellos bajo la marca o apoyados por Podemos, entienden que las nuevas licencias “irán a engrosar las nuevas plataformas digitales que utilizan las VTC para dar un servicio de transporte a demanda y no a ofrecer el servicio para las que están destinadas; eso sin duda agravaría aún más el panorama y constituiría una amenaza para el sector del taxi”

Respuesta de Fomento

El Ministerio de Fomento no ha tardado en reaccionar y ha pedido que no se confunda el ámbito competencial de cada administración. En este sentido, ha recordado que la actual normativa de 2013 otorga a las comunidades autónomas la gestión de las licencias VTC, así como la inspección de estos servicios, que también pueden ser llevadas a cabo por los ayuntamientos, por lo que el La Administración del Estado no podría adoptar medidas como la de derecho de tanteo.

Publicado por el País.

Tito, el taxista cabreado que con su radio obligó al ministro a recibirle

Es lunes por la mañana en Barcelona. En el 106.9 de la FM se está emitiendo “El Avispero”, un programa de radio dirigido y presentado por taxistas cabreados, a causa del conflicto interminable que mantienen contra las VTC (empresas de alquiler de coche con conductor como Uber y Cabify). A las 11:30 entra una llamada en directo que hace que todo salte por los aires. Es un taxista, que revela que ha visto al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en Barcelona. El político está en la Estación de Francia inaugurando el nuevo centro de control del AVE. La información supone un shock para las personas que están haciendo el programa.

Que el ministro de Fomento esté en la ciudad es una oportunidad de oro. Los taxistas llevan, desde que empezó el conflicto contra las VTC, intentando entrevistarse con él. Han hablado con directores territoriales, con responsables de áreas, con coordinadores y con todos los altos cargos posibles relacionados con el sector del taxi, hasta llegar a consellers de la Generalitat. Pero nunca con un ministro.

El presentador del programa es Tito Álvarez. Es el líder de Elite Taxi, facción más radical del sector en esta guerra. Álvarez no sabe cómo reaccionar a esa información. Tiene al ministro a tiro y a un paso de donde está. Deja de hablar en antena y delega el resto del programa en sus colaboradores. Mientras ellos charlan sobre servicios sociales, la cabeza de Tito no para. Algo tienen que hacer los taxistas para que el ministro Íñigo de la Serna les escuche.

“”Se acabó el programa. Vamos a por el ministro”

Cuando todavía faltan diez minutos para que acabe el programa, a Tito Álvarez se le enciende la bombilla y anuncia a los oyentes que da el programa por acabado. Un programa que escuchan casi todos los taxistas de Barcelona en directo y que sobrepasa las 200.000 visitas en Facebook. Un programa radical y beligerante contra los VTC. Un programa “sin pelos en la lengua”, tal y como lo define el presentador. Y sobre todo, con muchos oyentes activistas. Aprovechando este altavoz tan potente, Tito Álvarez improvisa una acción coordinada y hace un llamamiento: “Se acabó el programa. Vamos a por el ministro. ¡Todos los taxistas a la Estación de Francia!”.

Así, sin prepararlo previamente, los taxistas de Barcelona organizaron de forma casi espontánea un nuevo concepto de protesta. El escrache exprés. Un acto no premeditado y planteado sobre la marcha. El taxista y locutor hace un llamamiento a través de las ondas y el resto de los taxistas se ponen en marcha.

Tito Álvarez salió de la reunión con el ministro entre los aplausos de sus compañeros taxistas

“Cuando llegué a la Estación de Francia [lugar en el que se encontraba en el ministro inaugurando las nuevas instalaciones] al menos ya había 100 taxis allí esperando”, asegura Tito Álvarez. No fueron los únicos. Al final, medio millar de taxistas se congregaron en el entorno de la estación barcelonesa, exigiendo una reunión con Íñigo de la Serna.

La Policía intermediando

“La policía ya nos conoce. Hemos llevado a cabo tantas acciones que tanto Mossos como Guardia Urbana, ya sabían quienes éramos”, recuerda Tito, que no duda en calificar “no con un 10, sino con un 12”, la actuación de los agentes de seguridad. “Les dijimos qué pasaba y cuáles eran nuestras reivindicaciones. Sólo necesitábamos 5 minutos para trasladarle unas cuestiones al ministro. Aquella protesta no estaba organizada previamente. Era algo espontáneo. Pero estaba pasando”.Y 500 taxis bloqueando de forma simultánea una de las arterias de Barcelona puede llegar a convertirse en un grave problema para los conductores, ya no sólo de la ciudad de Barcelona, sino incluso de los municipios colindantes. “En la última marcha de protesta que convocamos, la cola alcanzó 50 kilómetros”, recuerda Álvarez.

Para evitar males mayores, desde Mossos se prestaron a hacer las veces de intermediarios entre taxistas y personal ministerial. La policía entró en la estación y trasladó la situación al ministro. Cuál no sería la sorpresa de los taxistas concentrados en la puerta cuado llegó el mensaje desde dentro: “Que pasen los portavoces: el ministro os concede cinco minutos”. Habían ganado la batalla.

Reunión de urgencia en la estación

La reunión de urgencia tuvo lugar en un sitio improvisado, como no podía ser de otra manera. No había nada preparado; ese encuentro no estaba marcado en ningún programa. Y en el recién inaugurado centro de control del AVE, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, departió con Tito Álvarez y con Ismael Sesma, el otro portavoz de los taxistas que entró a hablar con el minsitro.

“Le dijimos 5 minutos, pero al final estuvimos hablando cerca de media hora. Intercambiamos opiniones y hubo momentos tensos, pero la reunión fue cordial. Nos emplazó a una reunión la semana siguiente para abordar el tema con más calma”.

Álvarez y Sesma salieron de la estación en loor de multitudes, dándose un baño de masas con los taxistas que, aplaudiendo, les esperaban en la puerta. Por primera vez, los taxistas habían conseguido reunirse con el ministro y hacerle llegar las reivindicaciones del sector.

Preparando el gran colapso

Esto sucedió el pasado lunes. Esta semana, los taxistas han mantenido la reunión que les permitió el ministro… pero con otros delegados territoriales que no tienen ningún tipo de poder de decisión sobre el conflicto. “Sólo queremos que se haga cumplir la ley”, subraya Tito Álvarez, que insiste las empresas de VTC están vulnerando la legalidad en diferentes aspectos: “Salen a buscar clientes cuando no pueden, no pagan las licencias, y la contingentación [proporción de VTC respecto al número de taxis] no se está cumpliendo”.

Tito Álvarez lidera Elite Taxi y presenta el programa de radio El Avispero.

Como la reunión prometida por el ministro de Fomento no ha supuesto ningún avance, los taxistas siguen con su lucha. Mañana jueves llevarán a cabo una protesta a la que han llamado “Operación De la Serna”. Ocuparán accesos estratégicos en las dos principales ciudades de España. Han convocado protestas multitudinarias en Barcelona y Madrid con las quepretenden colapsar sendas ciudades. EN Barcelona circularán a velocidad reducida en los accesos y salidas del aeropuerto y del puerto de mercancías, lo que puede provocar un tapón considerable. En Madrid se ha convocado una concentración por el centro de la ciduad que irá desde Cuzco hasta el Ministerio de Fomento.

Por su parte, visto el seguimiento que tiene “El Avispero” y su capacidad de convocatoria, Tito Álvarez y su equipo han decidido ampliar el número de horas en antena. Empezaron con una por semana. Luego dos. Ahora ya están haciendo planes para hacer cinco horas de radio por semana. “No nos callarán. Y si hace falta colapsar España, lo haremos”, sentencia Tito Álvarez.

Publicado por el Español.

Colomer: “No se puede confundir la economía colaborativa con la economía sumergida”

Estefanía Pastor

TURISMO

VALÈNCIA. Ya han pasado dos años desde queFrancesc Colomer aterrizara en la secretaría autonómica de Turismo. Llegaba con la mochila de haber sido tres veces alcalde de Benicàssim , referente internacional en festivales de música, por lo que se ganó el favor del sector desde el primer momento. Un líder del turismo en la Comunitat que ha intentado moverse en el consenso y ponerse de acuerdo con todos los entes, fueran o no dirigidos por su partido, el PSPV.

Es raro haber escuchado a Colomer hacer referencia a las calamidades del pasado, quien siempre insiste en que el turismo trasciende a la política. Centrado en el presente y en el futuro, está inmerso en dinamizar el territorio, aprobar la ley nueva de ley de Turismo, conseguir que la sociedad valenciana sea hospitalaria con el turista y combatir las prácticas fuera de la ley de las plataformas de apartamentos turísticos.

– ¿Existe turismofobia en València?

– Yo creo que no estamos ahí. Ni en la Comunitat Valenciana ni en las grandes ciudades turísticas que más capacidad de concentración puedan tener. En aquellas ciudades que más están sufriendo la concentración creo que retrocederá y es algo coyuntural. El turismo puede tener en estos momentos algunas estridencias pero volverá la estabilidad y nos organizaremos mejor porque el turismo no va a parar. La Organización Mundial del Turismo prevé que en 2019 se den 1.800 millones de viajes turísticos y en 2016 había más de 1.200. Yo estoy convencido de que aquí no sucede esto aunque siempre puede haber casos puntuales. Yo vengo de una ciudad de la música donde con el ocio siempre ha habido necesidad de mejorar los niveles de convivencia.

– Esta semana se presentaba la campaña de hospitalidad. ¿Es una forma de evitar la turismofobia?

– En parte sí. Tiene esa vocación preventiva de exaltar los valores del turismo responsable que entraña derechos y deberes. No solo son los receptores sino que el que viene debe de hacer un esfuerzo. El viaje es un win win, pero también es para que te enriquezcas y te transformes como persona. El turismo es la industria de la felicidad. “Nunca me he sentido tan vivo” es lo que piensas cuando estás de vacaciones. Durante 15 días la persona es dueña de su tiempo, de su alma, de su libertad, de su albedrío. Hay que entender el turismo así y no puede prescindirse de la empatía.

– ¿Se van a tomar medidas que eviten la masificación de turistas en València y el sentimiento que puede generar?

-Nuestra contribución es esta campaña para el territorio valenciano. Exaltar los valores de las profesiones vinculadas al turismo, algo que me parece muy importante. El turismo no puede salvar la cara de la economía, de la estabilidad económica, de la ocupación y las profesiones ser consideradas como ‘mientras no encuentro algo mejor estoy aquí’. Estoy hay que cambiarlo pero no es un vuelco que se va a dar de hoy para mañana. Por otro lado, las ciudades deben tomar sus decisiones, porque es el marco que tenemos. Deben decidir qué quieren ser de mayores, como nos reinventamos.

“LAS CIUDADES DEBEN DECIDIR QUÉ QUIEREN SER DE MAYORES”

Las ciudades son una acumulación de vidas. La ciudad siempre está viva pero va mudando la piel, la textura territorial y socioeconómica. Nuestro deber es desestacionalizar y que fluya la gente por la provincia, que conozcan más zonas. Taleb Rifai decía hace unos días que es la época de la gestión de la saturación pero la solución es desestacionalizar. Por eso los resultados de julio y agosto, los récords históricos, no son lo más importante. Hay que paquetizar y que el turismo circule.

– ¿Es suficiente el presupuesto de Turismo en la Comunitat?

– Estamos muy lejos de los presupuestos que se barajaron años atrás. La necesidad de crecimiento la tengo clara. Soy consciente también de las restricciones y el marco en el que estamos. La política turística habita, por eso creamos rápido en el mes de septiembre la mesa interdepartamental para contagiar la vocación turística de todas las consellerias. El turismo está en medio ambiente, en seguridad, en movilidad o en agroalimentario. El espíritu turístico tiene que habitar y contagiar al resto de la administración para que ellos también contribuyan a que el destino se cualifique y aportarle valor.

– ¿Está funcionando mejor la campaña por productos que la anterior estrategia?

– Pensamos que hay un viraje y así nos lo indican los mercados. Incluso el último estudio que he leído de Turespaña sobre el mercado británico muestra un mayor interés por los productos y la búsqueda de la autenticidad, por la especialización. La estrategia de los productos la vamos a continuar. Además, también nos ayuda a la misión de que el turismo fluya en el territorio y con productos que desestacionalizan. El sol y playa que es imperecedero y debe ser de calidad pero también están la cultura, el patrimonio, la identidad y el paisaje.

– ¿Hay algún producto que sea más demandado?

– La gastronomía, que marida con todo ya sea lo rural, lo urbano o el litoral. Pero también la cultura, los festivales o la música. La gente busca la autenticidad.

– En relación a la promoción, el presidente de la Generlitat anunció hace meses la firma de un convenio de comarketing de 6 millones de euros con Air Nostrum, ¿qué se sabe de este convenio?

– Se está estudiando pero radica en el área de Presidencia.

– El decreto de Coordinación de las Diputaciones fue tumbado por el TSJCV por una cuestión formas. ¿Cómo es la relación con las diputaciones?

– Las relaciones son buenas y productivas. Lo han sido siempre. El tema del decreto dibujó un escenario complejo pero nosotros, antes de que apareciera, ya habíamos sentado las bases de todo lo que se está haciendo en la legislatura. Por ejemplo, diseñamos los planes de gobernanza que ahora se llaman de competitividad y todo esto persiste. Con la Diputación de València estuvimos la semana pasada. Con el presidente de la Diputación de Castellón la relación es muy buena y el otro día estuve con el presidente de la Diputación de Alicante viendo todos los temas que compartimos y poniendo énfasis en acelerar los planes de gobernanza de Alicante.

“EL TURISMO DEBÍA DE SER UN TEMA DE ESTADO, DE ORILLAR LOS DESENCUENTROS”

El turismo debía de ser un tema de Estado, un tema positivo, de orillar los desencuentros y hemos intentado ser coherentes y ponerlo en práctica. Llevo casi dos años sin tener que remitirme a ningún pasado, construir ningún enemigo ni ningún adversario. Queremos que el Turismo trascienda de la política y los partidos porque es el resultado del trabajo de todos. Yo vengo del municipalismo y ves a alcaldes de cualquier partido peleando por lo mejor que pueden conseguir para su municipio. Cualquier éxito no tiene padre, es una obra colectiva y nuestro papel es tratar que las cosas sucedan y la gobernanza colaborativa es que todos demos nuestra mejor versión y que los demás también porque te ayudará a ti.

– ¿Por qué se vuelve de forma constante desde Hacienda y otros partidos políticos a hacer mención a la tasa turística?

– Este es un debate muy recurrente, que transciende a la propia comunidad, que se ha experimentado en otras ciudades. Observo este debate y lo asumo con deportividad, con respeto. Es un tema que despierta opiniones diversas pero tenemos nuestra política.

– Dentro de este marco, los hoteles siempre han defendido que no entienden por qué solo ellos deben asumir o pedir al cliente esta tasa.

– Tienen razón los hoteleros. El turismo beneficia al conjunto de la sociedad, directamente e indirectamente. Cuando eres un 14% del PIB es muy difícil determinar o decir que es el hotelero quien debe poner un plus. Es un posicionamiento erróneo y reduccionista. Yo prefiero no ponérsela a nadie.

– ¿Cuál es el escenario actual con las plataformas de apartamentos turísticos?

– Llegamos a acuerdos con cuatro plataformas. Al resto le impusimos las sanciones después de un periodo que no quiero interrumpir, que es el del diálogo. Se puede llegar a acuerdos pero también hay que evitar la sensación de impunidad. Este país es garantista, algo que debe ser así, y ahora están recurriendo, alegando contra la sanción.

– ¿Qué excusa dio AirBnB para no adaptar el sistema a la legislación?

– Ellos operan en todo el mundo. En muchas ciudades y con muchas legislaciones. Hay una panorama jurídico muy segmentado, muy balcanizado, de tal forma que es una ventaja para ellos. En cada sitio tienen una interlocución y una agenda distinta, por eso le hemos trasladado a la secretaria de Estado de Turismo la necesidad de un posicionamiento. Los últimos dictámenes de la Comisión Europea sobre economía colaborativa en turismo son mucho más proclives a nuestra postura que no hace un tiempo, donde confundían la libertad de empresa con la desregulación, con la jungla.

“LA COMISIÓN DE LA COMPETENCIA DE LA COMUNITAT NO HA COMPRENDIDO NUESTRA POSTURA DE DEFENSA DEL SECTOR REGLADO”

En eso hemos ido ganando, es un trabajo de ir persuadiendo. Sin embargo, en las comisiones de la competencia estatal y autonómica no han comprendido nuestra postura de defensa del sector reglado. Yo estoy de acuerdo con las nuevas fórmulas de la economía colaborativa pero tienen que tener unas reglas como la tributación. No se puede confundir la economía colaborativa con la economía sumergida.

– Madrid apuntaba a la creación de una tasa para las viviendas turísticas. ¿Podría plantearse que los apartamentos turísticos pagaran algún impuesto en la Comunitat?

– Yo creo que todo aquel que hace negocio con la actividad turística, en la proporción que corresponda y en la casuística que se establezca para cada caso o para cada realidad, estamos sometidos a la tributación. La tributación es el punto de encuentro en esta economía reglada. Los restaurantes o los hoteles, todo el mundo paga. La tasa turística no la veo porque el sector ya está pagando impuestos, pero alguien que hace negocio y no paga nada es una competencia desleal con ese mismo negocio que es el de los alojamientos y está sometidos a 1.000 legislaciones, 1.000 inspecciones, la seguridad, ¿y el alojamiento clandestino no se somete a ningún filtro? Eso no puede ser.

– Desde el Ayuntamiento de València se pidió a la Generalitat que cedieran la competencia de multar a los apartamentos turísticos.

– Nosotros en la ley planteamos establecer niveles de colaboración mayor con los ayuntamientos. Estamos trabajando para hacer un protocolo para los que quieran colaborar con sus policías, con su información y traspasarles competencias en la medida que se pueda. Pero en materia de gestión de tramitación de expedientes sancionadores hasta donde nos deje la legislación a mí me parece muy bien que los ayuntamientos colaboren. Pero debo decir que la legislación que tenemos, que nos desborda tanto a Sandra como a mí, hasta ahí llegaremos. Pero yo soy partidario del principio de subsidiariedad.

– No se han visto muchos cierres de apartamentos.

– Hemos aflorado cerca de 30.000 apartamentos turísticos en estos años. Lo que ha primado, después de los apercibimientos, que la gente se dé de alta, un camino que también es interesante. Y también evitar la impunidad con aquellos gigantes. Nos hemos movido en esas dos direcciones pero nuestros medios son los que son.

– Existe polémica con la llegada de cruceros. ¿Es una masificación de turistas innecesaria?

– Eso lo vemos en el ámbito de las políticas locales. Está muy ligado al puerto, el puerto a la ciudad y forma parte de la estrategia residencial de la ciudad. Lo veo con respeto. Hay opiniones controvertidas y enfrentadas. Veo que el crucerista hemos de intentar que gaste más, que deje más renta y, sobre todo, hemos de convertirlo en prescriptor de destino para que venga después libre, a pernoctar, a conocer la ciudad si ha recibido un buen estímulo.

– ¿Cómo ve la evolución del aeropuerto de Castellón?

– Ha experimentado una remontada de constantes vitales y de imagen, de marca y de reputación considerable. Hay un gran director, Serafín Bernat, y el consejo de administración es un reflejo de toda la sociedad de Castellón. Se irradia desde el aeropuerto una gran sensibilidad por la vertebración turística de un entorno que necesita un despertar turístico. Los números llegan a los 200.000 pasajeros y hay un flujo significativo. Pero nadie va a un aeropuerto porque quiere verlo, hay que vincularlo a destino. Creo que Castellón merece la pena. Lo malo que tiene es que es desconocido y lo bueno es que podemos irrumpir con fuerza sin cometer errores del pasado y nacer con singularidad y fuerza.

– ¿Qué se puede vender de Castellón?

– Estos días los festivales.Castellón es alumno aventajado. Fue el primero que lo vio con festivales como el FIB, Arenal y el Rototom. Tiene diversidad. Playa, interior, gastronomía, patrimonio y a tan poca distancia del litoral. Castellón tiene ese mix. Además de la no saturación, que eso hoy en día es una ventaja.

– ¿Qué va a aportar a los festivales la marca Mediterranew Fest?

– La promoción exterior, en primer lugar. También va a aportar profesionalización de las gestión de los festivales. Debemos establecer protocolos, manuales, agilizar gestiones, hacer atractiva la inversión, que sea interesante confiar en este territorio porque entiende que es un producto turístico de primer orden. También tendrán que tener compromiso con causas sociales como la salud sexual o la integración. El hecho de haber irrumpido en este área da jerarquía a los festivales. Y todo lo que vamos a hacer a medio plazo va a profesionalizar el sector y evitarnos una cierta burbuja de festivales. Sí a los festivales pero cualifiquemoslo.

– Se han firmado convenios con las universidades. ¿Qué se espera de ellas?

– Esperamos transferir conocimiento. Que no se pierda ni un átomo de conocimiento del que se pueda generar allí. Tienen mucho que retornar. Tenemos el libro blanco de turismo, el plan estratégico, el big data e inteligencia de mercado que está realizando la Universidad de Elche, todo el tema del código ético en la Jaume I, la estrategia de producto con la UPV y el área de paisaje con la de València. Ahora todo esto lo vamos a direccionar con los planes de gobernanza.

– Usted realizó una propuesta para convertir en funcionarios a todos los empleados de la AVT, pero no ha prosperado, ¿en qué situación quedan estos trabajadores?

– Ha habido bastante confusión. Nosotros no sugeríamos convertir a nadie en funcionario porque no es posible. Nosotros sugeríamos que en este debate, la administración turística compuesta por laborales y funcionarios avanzáramos hacia un órgano donde convivieran mejor pero con su condición laboral. Nuestro propósito es consolidar a los recursos que trabajan en el turismo pero no se puede convertir a nadie en funcionario si no es por oposición.

– A la vista de cómo ha ido la firma de avales, parece que Puig va a tenerlo fácil en las primarias de este domingo. ¿Cómo lo ve?

– Veo las primarias con mucho respeto y destacando el valor que tiene la consulta de participación, de movilización de la militancia. Deben ser un punto de dinamización y lección de modales democráticos. Mi posición es de apoyo total a Ximo Puig .

– ¿Cree que ha sido perjudicial el proceso para el partido? ¿Ha supuesto un desgaste?

– Yo creo que la democracia nunca debe desgastar, debe de fortalecer, más allá de los lances o los avatares puntuales que pueda haber. Las primarias deben fortalecer y no debilitar. Fíate de un partido que se abre, debate y en el que es posible escoger.

Publicado por Valencia plaza.

“ES EL FINAL DE LOS DERECHOS DE LOS USUARIOS”.

Julio Sanz, Presidente de FPTM, ha insistido, en la importancia de que todos los servicios que ofrecen servicios de transporte de viajeros estén regulados para evitar que, tal y como pretenden Cabify, Uber y la CNMC, “cualquiera pueda coger un coche y dedicarse a trasladar personas, con los riesgos que todos entendemos que eso supone”.

No cabe duda, “la CNMC quiere acabar con los derechos que la regulación del transporte ofrece al ciudadano”

Publicado por la Federación de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid pide a la CNMC que determine si la oferta de Uber al aeropuerto implica competencia desleal

El consistorio mantiene un “intenso contacto” con el sector del taxi en relación con la polémica por el incremento de licencias de VTC (vehículos de transporte concertado en automóviles de turismo)

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22.07.2017 16:48

ECONOMÍA/ EUROPA PRESS

El Ayuntamiento de Madrid ha solicitado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que determine si la oferta lanzada por Uber basada en trayectos al aeropuertoAdolfo Suárez Madrid-Barajas por un importe que puede alcanzar hasta 15 euros no cubre los costes del servicio y si, con ello, vulnera la Ley 3/1991 de Competencia Desleal.

Así lo detalla el Consistorio en un comunicado respecto a la oferta ‘Uber Airpot’ lanzada por la compañía que ofrece vehículos VTC por un coste de entre 15 y 29 euros, dependiendo del modelo, por los trayectos de ida o vuelta al aeropuerto, así como un 50 por ciento de descuento en los viajes o desde las principales estaciones de tren y autobús.

Al respecto, el Consistorio recuerda que la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor compite directamente, como mantiene laCNMV, con una parcela del mercado de producto que también ofrece el taxi.

En concreto, se refiere a la contratación previa mediante el uso extendido de empresas de intermediación del servicio, principalmente Uber y Cabifyen el sector de las autorizaciones VTC y diferentes radioemisoras y aplicaciones en el ámbito del taxi.

Al respecto, el Ayuntamiento (que propone el régimen tarifario del taxi al órgano competente) considera que la oferta puede vulnerar algunos artículos de la Ley de Competencia Desleal y los derechos de los consumidores, “si está por debajo de los costes” de realización de los servicios y su único propósito es la captación de viajeros mediante prácticas de “competencia desleal”.

Por este motivo, ha remitido una solicitud de “análisis sobre vulnerabilidad” de las normas de Competencia de la mencionada oferta de Uber.

Más inspección a las VTC

Además, el Ayuntamiento mantiene un“intenso contacto” con el sector del taxi en relación con la polémica por el incremento de licencias de VTC (vehículos de transporte concertado en automóviles de turismo, que da soporte por ejemplo a la actividad de empresas como Uber o Cabify).

Ello ha incluido un grupo de trabajo “de alto nivel” constituido por las asociaciones representativas del sector, por una parte, y por los delegados de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, y Salud, Seguridad y Emergencias, Javier Barbero, que se ha reunido ya en diversas ocasiones. Al último encuentro, celebrado el pasado martes 13 de junio, acudió también personalmente la Alcaldesa, Manuela Carmena.

Asimismo se ha “intensificado” la labor de inspección de los vehículos VTC, a través de un convenio de colaboración entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para formar a los policías municipales en este sentido.

Publicado por publico.

La CNMC recurre en el Supremo el decreto que limita la actividad de Uber y Cabify

La norma que Fomento impulsó en 2015 es la que prohíbe a los VTC recoger clientes en la calle

Imagen de la plataforma de mediación de transporte Uber. EFE

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) presentó ayer ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo un recurso contra el Real Decreto 1057/2015, del 20 de noviembre, por el que se regularon los vehículos de alquiler con conductor (VTC), el sistema de licencias que se contratan a través de aplicaciones móviles como Cabify y Uber. En realidad se trata del último capítulo de una batalla que dura más de un año. El regulador de Competencia ya presentó en abril de 2016 un recurso contencioso-administrativo contra esa norma, porque consideró que incluía restricciones a la competencia en el sector del transporte, al poner una serie de límites en las licencias de VTC que no tienen las de taxi

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La CNMC recurre el decreto catalán sobre ‘apps’ de taxis El Gobierno alerta de que habrá “miles” de nuevas licencias VTC por la vía judicial Fomento limitará la compraventa de licencias VTC como las que usan Uber y Cabify

Ahora la denuncia contra la norma que estableció el Ministerio de Fomento llega al alto tribunal, porque la anterior instancia, la Audiencia Nacional, no fue considerada competente y se instó a la CNMC a presentar el recurso en el Tribunal Supremo. El decreto aprobado por el Gobierno en 2015 limitó que, por ejemplo, los servicios de coches con chófer (que no fueran taxis) no pueden recoger a pasajeros en la calle, y solo pueden trabajar con reserva previa. Además, establece unos topes en materia de flota o dimensiones de los coches. Regula también que el número de licencias para coches con conductor VTC está limitado a una por cada 30 taxis, una proporción que no se cumple de todas formas, ante la concesión de muchas de estas licencias a través de sentencias judiciales.

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La CNMC recuerda que el decreto que han recurrido no regula directamente a Uber o Cabify como empresas, sino que afecta a las licencias de VTC. Estos permisos, que conceden las comunidades autónomas, pueden ser de compañías o de trabajadores por cuenta ajena que tienen los coches de alquiler con conductor. Y los propietarios de esas licencias, a su vez, trabajan bajo el paraguas de empresas (como Uber y Cabify), que como aplicaciones de móvil intermedian entre pasajeros y empresas de VTC.

Enfrentamiento con el taxi

La regulación de las licencias de VTCtiene enfrentado al sector (los taxistas acusan de intrusismo a estas empresas y sus chóferes) pero también a las administraciones. Mientras que la norma restrictiva en vigor depende del Ministerio de Fomento, la CNMC es que quien trata de acabar con ella, y es un regulador que forma parte de la estructura del Ministerio de Economía.

Los taxistas acusan a Competencia de traidora y muchas de las manifestaciones que han llevado a cabo en los últimos meses acaban en la sede de este organismo, donde entregan documentos con sus quejas a nombre de José maría Marín-Quemada, el presidente de dicho organismo.

Por su parte, Competencia considera las barreras que se les han impuesto a los VTC carecen de justificación social, obstaculizan la competencia efectiva en el transporte urbano de pasajeros en todo el territorio nacional, afectan negativamente a la innovación y, por todo ello, reducen el bienestar general. En consecuencia, la CNMC consideró que deben ser eliminadas “en aras de un mejor funcionamiento de la economía española”.

Varios frentes judiciales

No es el único frente del conflicto que afecta a taxis y VTC que está en los tribunales. La Audiencia Nacional admitió en mayo a trámite el recurso que interpuso la CNMC contra otro decreto, en este caso del Gobierno catalán, que fijó también condiciones para mediar en la contratación y comercialización de los servicios de transporte (ya fueran aplicaciones como Uber o aquellas que usan los taxi). El texto legal de la Generalitat, aprobado en noviembre de 2016, determinaba queestas plataformas debían tener un local físico abierto o un sistema telemático de atención al cliente, un mínimo de licencias asociadas a la aplicación y exigía que las asociaciones profesionales de taxistas se constituyeran en un plazo de un año en sociedad o cooperativa para gestionar estas apps.

Además, un juzgado mercantil de Madrid rechazó en junio la demanda por competencia desleal y violación de las normas de transporte que la Federación Profesional del Taxi de Madrid había interpuesto contra Cabify, al no haber podido demostrar los taxistas que la empresa haya inducido a sus conductores con licencia VTC (coches de alquiler con chófer) a cometer infracción alguna, como captar clientes por la calle.

Publicado por el País.