Una sentencia falla contra el entramado de empresas que explotaban la aplicación antes del decreto de la Generalitat y les condena a indemnizar a un trabajador despedido de manera improcedente
Un vehículo VTC circula por plaza de Catalunya de Barcelona. / FERRAN NADEU
La aplicación de transporte Cabify operaba en Barcelona hasta el 31 de enero, fecha en la que decidió abandonar la ciudad tras el decreto de la Generalitat, a través de un “grupo patológico de empresas“. Así lo ha dictaminado el juzgado de lo social número 2 de la capital catalana, en una sentencia que falla a favor de un trabajador que denunció al entramado de compañías para las que trabajaba por despido improcedente.
El magistrado ha determinado, según la sentencia a la que ha tenido acceso EL PERIÓDICO, que las tres empresas que explotaban la aplicación de Cabify (Vector Ronda Teleport S.L., Moove Cars Sustainaple Transports S.L., y Maxi Mobility Spain S.L) deberán abonar un total de 6.251 euros a su antiguo empleado en concepto de indemnización por vulneración de derechos fundamentales. Maxi Mobility Spain es la compañía que explota la marca Cabify en España y Vector Ronda y Moove Cars dos empresas participadas por la primera que prestaban el servicio de chóferes y vehículos para explotar el servicio.
Un “grupo patológico de empresas” es aquel entramado de empresas que mantienen una apariencia externa unitaria, confunden sus respectivos medios de producción y mantienen una dirección unitaria, pese a formalmente ser empresas no relacionadas. Ello no es sancionable directamente, pero sí dictamina la responsabilidad conjunta de las diferentes empresas en los procesos en las que estas se ven envueltas, como, por ejemplo, reestructuraciones de plantilla.PUBLICIDAD
Despedido tras ir a Inspección de Trabajo
La denuncia surge a raíz de la denuncia de un trabajador de Vector Ronda impugnando su despido el pasado 27 de febrero del 2018, un día después de que este se personara en Inspección de Trabajo alegando diversos incumplimientos laborales. El demandante, asesorado por el bufete Col·lectiu Ronda, alegó, entre otros, un exceso de jornada, ya que afirmaba trabajar 12 horas diarias para la empresa, con una hora de descanso para comer. La empresa, tras ser contactada por Inspección para requerir información al respecto, procedió a despedir al trabajador.
Ello ha sido interpretado por el magistrado como una represalia y ha condenando a Vector Ronda ha readmitir al trabajador y, junto las otras dos que formaban un “grupo patológico”, a repartirse para abonar los 6.251 euros de indemnización.
El número de licencias para los vehículos de turismo con conductor se duplica en la Comunidad durante los últimos ocho meses y pasa de 254 autorizaciones a 518
Una persona observa la aplicación de uno de los operadores para contratar un servicio de VTC. E. M.
Suma y sigue. El número de licencias para vehículos de turismo con conductor (VTC) continúa disparado. Hasta el punto de que Alicante ya es la cuarta provincia con más autorizaciones de este tipo en España. Alicante dispone ya de 296 permisos VTC. Valencia, por su parte, alcanza las 182.
El crecimiento espectacular de la cantidad de licencias registrado durante los últimos meses no implica que ahora mismo circulen por las calles alicantinas casi 300 coches para prestar el servicio de transporte de viajeros, porque una cosa es que las autorizaciones se hayan conseguido -principalmente por vía judicial y no por vía administrativa-, y otra muy distinta es que las empresas beneficiarias de esos permisos hayan puesto en marcha sus respectivas flotas. Por ejemplo, Uber sigue ultimando su llegada a Alicante, mientras que Cabify ya funciona y se puede contratar.PUBLICIDAD
Lo cierto es que el fenómeno VTC, a tenor al menos de las cifras, es imparable. Los datos del registro oficial del Ministerio de Fomento, referidos al seis de mayo (últimas cifras disponibles), reflejan esta escalada, que ha coincidido además con todo el estallido del conflicto con el taxi, las distintas huelgas producidas, la intervención del Gobierno trasladando el problema de la regulación de la actividad a las comunidades autónomas, y por último, con la aprobación, por parte de la Generalitat, del decreto ley que restringe el negocio de las empresas VTC en la Comunidad Valenciana.
Pues en este contexto, el número de licencias está en subida libre. Y es que a principios de septiembre, Alicante contaba apenas con 73 licencias de esta clase. En estos momentos -datos del seis de mayo- ya tiene unas 296. O lo que es lo mismo: en sólo ocho meses, el número de autorizaciones VTC para Alicante se ha multiplicado por cuatro. El número de licencias de taxi, por contra, apenas se ha movido, pasando de 1.402 a 1.410. Así, esta proporción contrasta con lo que marca la normativa, que permite como máximo un VTC por cada 30 taxis, según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que establece las condiciones para conceder autorizaciones a estos dos transportes urbanos. En Alicante hay una licencia VTC por cada 4,7 taxis.
Valencia, donde ya operan Uber y Cabify, también crece, pero menos que Alicante. La cantidad de autorizaciones sube de 141 (septiembre de 2018) a 182 (mayo de este año). La proporción, en este caso, es de un VTC por cada 16,8 taxis. En Castellón tienen las mismas licencias VTC que hace ocho meses (40).
De este modo, en la Comunidad hay un total de 518 autorizaciones para alquiler de vehículos con conductor, frente a las 254 de hace ocho meses. El incremento ha sido del 104%, mientras que la proporción con el número de taxis (hay unos 4.699 activos) se queda en un VTC por cada nueve taxis (la norma es de un VTC por cada 30 taxis; en España la proporción se sitúa en un VTC por cada seis taxis).PUBLICIDAD
EL CONTEXTO
Este aumento de licencias de VTC no responde a autorizaciones dadas por la Generalitat, sino a las resoluciones judiciales que se están fallando fruto del vacío legal que el sector registró entre los años 2009 y 2015, informa Europa Press. De hecho, la Generalitat ha frenado todas las posibles nuevas autorizaciones que reclaman las empresas VTC, y ha aprobado mediante decreto varias restricciones a la actividad del sector VTC, como la prohibición de la geolocalización y la obligación de precontratar el servicio con 15 minutos de antelación.
Alicante es la provincia donde más ha crecido, en términos relativos, el número de licencias de VTC en los últimos ocho meses en España, con un incremento del 293%. En Málaga, el aumento durante este mismo periodo ha sido del 32% (se han autorizado 343 nuevas licencias, llegando a las 1.418 en total); en Madrid el crecimiento ha sido del 40% (ya hay 7.375); enBarcelona el número de permisos se ha reducido un 0,4%; en Valencia la subida es del 29%, y en Baleares el sector permanece igual que en septiembre de 2018, con las mismas 213 autorizaciones.
Compatir en FacebookCompatir en TwitterCompatir en LinkedinEnviar por correo1Madrid 13 MAY 2019 – 23:04 CEST
Las acciones de la compañía de transporte y movilidad Uber han caído un 10,75% la Bolsa de Nueva York, encadenando así dos jornadas consecutivas a la baja tras su frío recibimiento del pasado viernes. El mal momento de las Bolsas mundiales con la escalada de la tensión entre Estados Unidos y China y las dudas de los inversores sobre la capacidad de Uber de generar beneficios están minando la cotización de la empresa.
Durante su corta andadura en los mercados Uber habría perdido alrededor de 20.000 millones de dólares de capitalización bursátil en dos días. Tan sólo en la jornada de su debut, la compañía ya se dejó 11.000 millones de dólares de valor total al cerrar en los 38,54 por título frente a los 45 con los que arrancó.
El precio de la acción de Uber salió en el rango más bajo de la horquilla y antes de la OPV, la empresa rebajó su valoración en dos ocasiones en un intento de paliar la preocupación de los inversores ante su incapacidad de generar beneficios. En 2018 Uber registró pérdidas por valor de 2.359 millones de dólares y para este año, perderá 4.855 millones de dólares según las estimaciones recogidas por Bloomberg.
El descenso en la mayor empresa mundial de alquiler de vehículos con conductor ha lastrado también a la cotización de su principal rival en Estados Unidos, Lyft. La firma conocida por decorar su vehículos con un bigote rosa ha caído un 5,75% en el Nasdaq, hasta los 48,15 dólares por acción. El pasado 27 de marzo Lyft salió a Bolsa en los 72 dólares por título, con lo que el competidor de Uber ha perdido un tercio de su capitalización desde entonces.
Ygal Arounian, analista de Wedbush consultado por Reuters, asegura que los inversores deben de ser pacientes hasta que Uber “consiga alcanzar su pleno potencial de monetización y amplíe su capacidad de crecimiento gracias a Uber Eats o a nuevas alternativas de conducción autónoma”.
Los taxistas insisten en modificar la ley de transportes para suspender o retirar las autorizaciones de aquellas VTC que infrinjan la regulación
Varios centenares de vehículos VTC. EFE/Marta Pérez
Las VTC como Uber y Cabify han duplicado el número de infracciones. Durante 2018, las empresas de alquiler de vehículos con conductor incrementaron sus multas hasta las 3.256, una cifra que significa el doble que las que registró en 2017, 1.804.
Por lo que respecta a las denuncias por dichas infracciones, las cifras de ambos años fueron parecidas. En 2018, las VTC contabilizaron 1.804 denuncias en 2018, mientras que en 2017 fueron solo 20 menos, 1.854.
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Para comentar estos datos, la patronal de taxis Fedetaxi se ha reunido este lunes con Inspección de los Transportes del Ministerio de Fomento, al que ha transmitido su preocupación por dichas infracciones. La organización señala la reducción de las inspecciones a las VTC durante los últimos meses, registrando una cifra muy baja y tan solo 119 actualizaciones por parte de los funcionarios inspectores.
Los taxis quieren sancionar a Uber y Cabify
Fedetaxi cree que los datos sobre las VTC demuestran que se “desprecia absolutamente el cumplimiento de la legislación y la extrapolación de infracciones a empresas como Uber y Cabify hacen ver que el modelo de negocio de estas plataformas se basa, presuntamente, en la infracción sistemática del ordenamiento jurídico”.
La organización de taxistas asegura que en España se realizan “millones de servicios”, pero que entre el Estado central y las comunidades autónomas solo se realizan un 0,5% de estos, “resultando tasas de infracciones en torno al 40%”.
Los taxistas insisten en reformar la ley de transportes, de tal manera que se suspendan o retiren aquellas autorizaciones y vehículos que reincidan en dichas infracciones, durante al menos un año. Fedetaxi apunta a la captación de clientes de manera ilegal por parte de las VTC como la infracción más recurrente.
Un vehículo de transporte con conductor circulando por las calles de la capital. VÍCTOR SAINZ
Los vehículos de transportes con conductor (VTC) sólo podrán circular en la capital 16 horas al día y durante cinco días a la semana. Así lo recoge la ordenanza reguladora de este servicio que va a aprobar hoy inicialmente la junta de gobierno del Ayuntamiento. Esta norma limita el kilometraje que podrán hacer estos automóviles sin ocupar en función del distintivo ambiental de la DGT y además los conductores no podrán recoger o bajar a clientes en los carriles bus. Las aplicaciones de estos servicios impedirán esta posibilidad.
La nueva ordenanza aplica la misma regulación que la del sector del taxi y limita los tiempos de actividad en la ciudad para equipararlos. Eso sí, no habrá limitación horaria ni de calendario para los vehículos adaptados para las sillas de ruedas. Estas prohibiciones se podrán suspender por acontecimientos importantes como el Orgullo gay o en fechas especiales, como ya ocurre en las Navidades.
Otra de las limitaciones de la ordenanza es que las VTC no podrán parar ni estacionar a menos de 100 metros de las estaciones, el aeropuerto y los intercambiadores de transportes. La bajada y subida de viajeros se hará en los recintos de los aparcamientos públicos de rotación u otros similares. Esta prohibición no se aplicará para los automóviles que trasladen a personas en sillas de ruedas.
Los vehículos con más de 10 de antigüedad no podrán dedicarse a VTC, salvo que tengan la categoría de históricos. Existen dos excepciones. Una, aquellos automóviles que tengan la calificación medioambiental de cero emisiones de la DGT y que ya estén prestando servicio o se adscriban al servicio antes de final de 2020 podrán prestar servicio durante 14 años. Dos, los que estén adaptados para sillas de ruedas podrán estar en servicio 12 años.
Una novedad de la ordenanza es que los VTC tendrán limitada su circulación sin pasajeros en función de su distintivo mediambiental. Los que tengan el disco con la letra A sólo podrán hacer un 25% de su kilometraje sin viajeros. Si disponen del B, sube hasta el 35% y para el C, un 50%. Los ECO llegan hasta el 65%. Todo ello podrá comprobarse, al igual que las horas de trabajo, gracias al cuentakilómetros y a las aplicaciones de los vehículos, que registran todos los movimientos y clientes.
Entrada o salida de Madrid
La norma se aplicará a los vehículos que tengan salida o llegada en la capital. Las normas de parada y estacionamientos sí se aplican a todos los VTC, con independencia de su origen y destino. El Ayuntamiento creará un registro municipal de autorizaciones de VTC que trabajen en la capital. En él constarán los datos de los titulares y de los vehículos, las autorizaciones concedidas y la transmisión de las mismas, entre otros datos. La ordenanza se publicará ahora en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, tras lo cual se abrirá un periodo de alegaciones de un mes. Eso supone que su aprobación definitiva ya corresponderá a la próxima Corporación que salga de las elecciones del próximo 26 de mayo.
Fuentes municipales han destacado que la aprobación de la norma pretende paliar los efectos negativos que han supuesto los VTC en la fluidez del tráfico, con el consiguiente aumento de la contaminación, y permitir que este sector pueda convivir con el del taxi. También se busca regular los derechos que tienen los viajeros, lo que incluye la obligación de que lleven hojas de reclamación y su personal vaya perfectamente aseado.
Ha llegado el momento que muchos esperan desde hace años. Y ahora los analistas lo aguardan con recelo. Este viernes, Uber se estrena en Wall Street a unos 50 dólares por acción, pero la estela bajista que le marca Lyft, su gran rival, y los máximos históricos con los que coquetean varios índices neoyorquinos amenazan lluvia para la puesta de largo.
A pesar del entusiasmo que meses atrás se había generado en torno a la salida a bolsa de Uber, la euforia se ha ido apagando conforme los trabajos previos al debut se han ido completando. Los argumentos a favor de apostar por un negocio con un alto potencial de expansión han dejado paso a las advertencias de los posibles riesgos de sobrevaloración en vísperas del debut. Un cambio de discurso que resulta en que los analistas recomiendan, y casi al unísono, no subirse al primer viaje de la firma en Wall Street.
Un viaje para el que prevén curvas de vértigo. Especialmente después del mal desempeño que Lyft se ha apuntado en su primer mes en el mercado. La compañía ha perdido ya más de un 20% desde su estreno y las cuentas de su primer trimestre fiscal auguran más cancha para el descenso de sus acciones, que han pasado de los 72 a los 56 dólares. Hasta marzo, la gran competidora de Uber ha perdido nada menos que 1.140 millones de dólares a pesar de haber casi duplicado ingresos.
Sin embargo, Aitor Méndez, analista de IG, comenta que este mal trago es habitual en los ‘unicornios’ tecnológicos tras su estreno bursátil. Y es que, precisamente este primer balance suele estar “muy penalizado por la compensación en acciones al personal de la compañía” y los costes asociados al propio proceso previo al debut. El alivio viene, explica el experto, del hecho de que Brian Roberts, director financiero de Lyft, ha apuntado que a partir de 2020 comenzarán a avanzar por la senda de la rentabilidad.
UNICORNIO, SÍ; PERO MÁS DIVERSIFICADO
Una rentabilidad de la que Uber está lejos todavía, pues acaba de anunciar pérdidas de más de 3.000 millones en el ejercicio pasado. Son las mismas que llevan a Gisela Turazzini, consejera delegada de Blackbird, a calificar de “absurda” la valoración de hasta 100.000 millones de dólares a la que aspira la compañía de coches con conductor. “Ningún empresario regala el esfuerzo de arrancar una compañía”, explica para justificar su opinión de “mantenerse al margen” de una firma que en su cotización ya está descontando un escenario futuro en el que logra “terminar con los taxis”.
La opinión es compartida con Clement Thibault, analista sénior de Investing.com, que considera que a tenor de las difusas cifras de negocio que hasta el momento ha ido aportando Uber y del desplome acumulado por Lyft, “los 100.000 millones nos parecen una cifra demasiado ambiciosa para un punto de entrada adecuado”.Además, recuerda que en las empresas enfocadas al crecimiento “los inversores se muestran rápidamente insatisfechos cuando el crecimiento empieza a reducirse o cuando las pérdidas empiezan a acumularse”. Y la compañía que este viernes debuta en Nueva York “está muy cerca de cumplir ambas premisas”.
Aunque a Felipe López-Gálvez, analista de Self Bank, le parece que la valoración actual es “más justa” que los 120.000 millones de los que se llegó a hablar hace meses, “nada nos invita a pensar que en el corto plazo veamos una gran revalorización de la acción”. Más adelante, el foco lo sitúa en su división de coches autónomos, que “es la parte que más ha llamado la atención de los inversores” tanto por su potencial como por el fuerte ahorro que le supondría no tener conductores a los que pagar por su trabajo, y en “acertada estrategia” de diversificación hacia el reparto de comida y la logística con sus divisiones Uber Eats y Uber Freight.
Este punto de la valoración también es importante para los analistas de Bank of America, que en un reciente informe señalan que solo las cinco salidas a bolsa de compañías tecnológicas previstas para este segundo trimestre del año en Wall Street persiguen una capitalización de más de 150.000 millones de dólares. Una cifra superior a lo que suma todo el sector tecnológico de la Bolsa de Fráncfort, meca financiera de la Europa Continental.
UN VALOR DE RÉCORD EN UNA SEMANA DE RÉCORD
Son varios los analistas que apuntan a que este factor ya podría amenazar de empacho por sí solo a los potenciales inversores de Uber. Pero en este mismo terreno aparece otro bache: nunca antes desde 2015 se había producido una semana tan intensa de estrenos en el parqué estadounidense como esta. Hasta 15 compañías habrán debutado en la meca mundial de las finanzas cuando le llegue el turno a una operación que, de momento, se plantea como la más voluminosa desde Alibaba en 2014 y la mayor de una firma estadounidense desde Facebook en el año 2012.
Estas dimensiones han sido posibles gracias a que, como señala Ignacio Serrats, analista de XTB, el estreno se produce con varios índices -incluido el tecnológico Nasdaq– a un paso de sus máximos históricos. “Un escenario muy positivo para la compañía, pero no tanto para el inversor, ya que es previsible mucha volatilidad y que corrija desde su precio de colocación”, apunta. Más allá del consejo de esperar a que pasen las turbulencias del estreno, el analista considera que la clave estará en que Uber “consiga mantener un ritmo de incremento para sus ingresos superior al de sus costes”, la única vía para que en una apuesta decidida por el crecimiento deje de “quemar capital”.
“Mayo es un mes caracterizado por sufrir caídas generalizadas y los inversores de las tecnológicas se muestran rápidamente insatisfechos cuando las pérdidas se acumulan”
Para los gestores de Value Tree, “Uber es una compañía que tiene que demostrar mucho” para hacer valer los números con los que se estrena, así que prefieren optar también por la cautela en sus primeros compases como cotizada. Miguel Ángel Ruiz, analista colaborador de ActivTrades, también opta por “actuar en modo espectador” y esperar a que tras las primeras fluctuaciones se produzcan eventuales “ventanas de acceso”.
En su opinión, el dilema está entre valorar que el negocio de Uber es más diversificado y sólido que el de Lyft y, por tanto, “no tiene por qué cumplirse el mismo patrón” o considerar que a la estela de su competidor se le suma el que “mayo es un mes caracterizado históricamente por sufrir caídas generalizadas”. El principal salvavidas es que la candidata al estreno este viernes ha rebajado ya a la parte baja de su horquilla de precios el valor al que definitivamente debutará, mientras que su rival arriesgó por lo alto en plena incertidumbre del mercado ante el desenlace de una guerra comercial que ahora vuelve a resurgir.
Quiere saber qué hizo hasta ahora para cumplir una medida cautelar de hace tres años, que ordenó que el Ejecutivo impidiera la actividad de la empresa en Buenos Aires.
La Prohibición
El 13 de abril de 2016, al día siguiente de que Uber comenzara a operar en Buenos Aires, la Justicia en lo Contencioso Administrativo de la Ciudad dictó una medida cautelar ordenándole al Gobierno porteño que impidiera su actividad.
Lo hizo tras una presentación del Sindicato de Peones de Taxi de la Capital.
Pero ni esa medida ni otros reveses judiciales alcanzaron para frenar a la empresa que conecta a sus «socios conductores» con personas que necesitan hacer un viaje.
Ya en 2018, la Sala II de la Cámara de Apelaciones de ese fuero le pidió al juez a cargo de la causa que monitoreara el cumplimiento de la cautelar, en vista de «la inacción de las partes involucradas».
Ahora, el titular del Juzgado N° 15 en lo Contencioso Administrativo, Víctor Trionfetti resolvió ampliar esa medida cautelar de 2016.
Lo hizo a partir de las comunicaciones de la AFIP, que le reclaman impuestos impagos a Uber.
Para empezar, el juez le libró un oficio a la Agencia Gubernamental de Control para que informe en un plazo de 20 días si Uber o alguna empresa vinculada a Uber presentaron algún pedido de habilitación para el servicio de transporte público de pasajeros.
Y para que si eso ocurrió, informe en qué fecha y envíe los antecedentes administrativos.
También le libra un oficio al Jefe de Gabinete de la Ciudad, Felipe Miguel, para que también en un plazo de 20 días informe de manera detallada «cuáles han sido las medidas concretas adoptadas por la Administración destinadas a hacer efectiva la cautelar dictada en fecha 13/4/2016, que se encuentra firme».
El juez recuerda que aquella medida le ordenó al Ejecutivo porteño que «arbitre medidas necesarias para suspender cualquier actividad que desarrolle la empresa Uber B.V. o Uber Technologies INC o cualquier sociedad bajo ese nombre, razón social y tipo de actividad descripta en la Ciudad hasta que se dicte sentencia definitiva».
Por eso, ahora Trionfetti le pide al Gobierno que precise «cuáles fueron las directivas, planes, protocolos, actuaciones, proyectos y toda otra actividad de gestión en el ejercicio del poder de policía» para garantizar el cumplimiento de esa cautelar.
En su fallo, el juez amplía esa cautelar para que alcance a las 14 empresas vinculadas con Uber mencionadas en las comunicaciones de la AFIP.
Por último, el juez Trionfetti ratifica que el Gobierno porteño «deberá adoptar de modo inmediato las medidas necesarias para suspender cualquier actividad que desarrollen estas empresas en materia de transporte de pasajeros en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires».
La Justicia de Argentina dice al Gobierno que prohíba operar a Uber
Trato hecho. La empresa conjunta entre los grupos BMW y Daimler para servicios de movilidad, incluido el uso compartido de automóviles de DriveNow y car2go, también ha superado el último obstáculo administrativo.
La autorización de las autoridades antimonopolio de EE.UU. dió luz verde prácticamente un mes después de la autorización de la Comisión Europea y 9 meses después del anuncio oficial de la operación, que tuvo lugar el pasado mes de marzo y fue precedido por una serie de rumores.
Con las respectivas plataformas, los dos fabricantes alemanes ya tienen 43 millones de clientes en el mundo y 20.000 automoviles compartidos distribuidos en 30 grandes ciudades.
Daimler AG y BMW Group acordaron oficialmente fusionar sus servicios de movilidad urbana en una sola compañía controladora en marzo de 2018 con una participación del 50 por ciento cada uno.
LA FUSIÓN
Ahora, quieren unificar sus servicios en cinco categorías creando cinco empresas conjuntas: Reach Now, Charge Now, Park Now, Free Now y Share Now.
Ambos fabricantes de automóviles planean invertir 1.000 millones para fomentar estos servicios de movilidad urbana en los próximos años. Ya hay 60 millones de personas que utilizan uno de los 14 servicios disponibles actualmente.
Vamos a repasar los detalles. Free Now es el nombre de la compañía de viajes, que incluye mytaxi, Kapten, Clever Taxi y Beat. Esos servicios combinados operan en 130 ciudades en 17 países. Hive, una nueva compañía de e-scooter, también es parte de Free Now.
MYTAXI
La empresa mytaxi ya envió un correo electrónico a sus clientes diciendo que la compañía cambiará el nombre de su servicio a Free Now.
También informó a los taxistas asociados a la app que encarecerá las comisiones de los servicios.
El problema de mytaxi radica principalmente en su base de datos. Los clientes afines al taxi que usan la app, serán captados por mytaxi.
Recordemos también que FACUA-Consumidores en Acción instó a la multinacional alemana a que corrijiese una serie de condiciones contractuales que considera contrarias a la legislación española y comunitaria de defensa de los usuarios.
Asimismo, un tribunal de Frankfurt declaró ilegales por “competencia desleal” los agresivos descuentos de la aplicación.
DUMPING
Según denunció Elite Taxi, la empresa incurre en la práctica conocida como dumping, prohibida a nivel internacional en el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio firmado en 1947. Consiste en “vender un producto por debajo de su precio, incluso por debajo de su coste de producción, con el fin de eliminar empresas competidoras y apoderarse del mercado”.
LAS OTRAS MARCAS
No está claro qué va a pasar con las otras marcas. Chauffeur-Privé recientemente cambió su nombre a Kapten, por lo que parece que las aplicaciones y los servicios no se fusionarán de la noche a la mañana.
Charge Now ya existe y es una red de puntos de carga públicos para automóviles eléctricos. También proporciona un servicio de etiqueta blanca para los fabricantes de automóviles. Así que nada está cambiando allí.
Park Now combina un servicio existente llamado ParkNow (lo sé, es confuso), ParkMobile, RingGo y Park-line. Como los nombres sugieren, todos ellos operan servicios de estacionamiento.
Share Now tiene que ver con servicios de flotas. Daimler y BMW tenían cada uno su propio servicio, DriveNow y Car2Go; ahora están bajo el mismo techo.
Responderá a la empresa que se comprometió en julio a trasladar su domicilio fiscal a España. La compañía acusó a Pablo Iglesias de mentir en el debate de Atresmedia
photo_cameraPablo Iglesias, en la plaza del Reina Sofía.
Hace una semana, Cabify emitió un inusual comunicado en el que acusaba al líder de Podemos, Pablo Iglesias, de mentir en el debate televisado por Atresmedia al atribuirle que no pagaba sus impuestos en España. Ahora, la formación morada prepara la respuesta a la multinacional.
“La empresa española cumple al 100% con sus obligaciones fiscales en España y paga el 100% de los impuestos que genera su actividad en nuestro país”, aseguró la multinacional en el comunicado.
La empresa llamó a Iglesias a la responsabilidad: “Cabify considera que sería un signo de responsabilidad pública e iría en beneficio del emprendimiento y la economía nacional evitar declaraciones que no se ajusten a la realidad de una empresa que es un referente en el ecosistema emprendedor español, como Cabify, ya que si se hace se estaría cuestionando al propio emprendimiento español y su imprescindible aportación a la sostenibilidad de la economía nacional”.
Cabify lamentó “las dudas generadas” por Iglesias y aseguró que “las aportaciones estimadas a las arcas públicas en 2018 por la actividad generada en España por Cabify fue de 40 millones de euros”. “A título individual, la aportación de Cabify para el mismo periodo asciende a 8 millones de euros (IVA, IRPF y cotizaciones)”, añadió.
Podemos prepara la respuesta
Pues bien. Según ha podido saber Confidencial Digital por fuentes próximas a la dirección de Podemos, Pablo Iglesias no está dispuesto a dejar pasar esta oportunidad para volver a cargar contra la compañía y reiterar el mensaje que ha mantenido en los últimos meses.
La cúpula de la formación prepara un contundente comunicado similar al que lanzó el pasado mes de julio, en plena guerra con el sector del taxi, y en respuesta a otra carta de uno de los fundadores de Cabify, Juan de Antonio.
“Vuestra sede sigue en Delaware”
Según las fuentes consultadas, el eje central del documento de respuesta que prepara Podemos será reprochar que, nueve meses después, la sede de Cabify siga en Delaware y de que utilice técnicas de elusión fiscal para pagar menos impuestos en España.
Le afeará también que intente “censurar” la opinión de Podemos sobre el negocio que desarrollan las empresas de VTC. Y mostrará su asombro porque una multinacional con sede en un paraíso fiscal considere que puede impedir expresar su postura a una fuerza política que representa a casi cuatro millones de personas.
Cabify se comprometió a trasladar su sede
Pese a las explicaciones ofrecidas por la compañía, lo cierto es que Cabify mantiene efectivamente su matriz en Delaware, un territorio en Estados Unidos que es considerado un paraíso fiscal de facto por su ventajoso sistema tributario.
El pasado mes de julio, en la primera gran batalla de la guerra del taxi, Cabify se comprometió a trasladar a España su sede fiscal, algo que todavía no ha sucedido. “Ya no nos van a poder acusar de estar en un paraíso fiscal. Es algo que ya teníamos previsto, pero que hemos querido adelantar para cerrar de una vez esta discusión”, explicó entonces en una entrevista a El Independiente, Mariano Silveyra, country manager en España.
El directivo de Cabify ya advirtió de que este cambio es “complejo y lleva su tiempo”, pero el partido de Pablo Iglesias le recordará ahora que ya han pasado nueve meses desde aquellas palabras y todavía no se ha completado el traslado.
El principal atractivo de Delaware es que concede una exención de impuestos para todas las compañías que coloquen entre sus fronteras su residencia fiscal, sin importar su procedencia, siempre y cuando no operen dentro de su territorio. Es decir, una empresa española podría establecerse allí y ahorrarse los impuestos siempre y cuando su actividad se limite a nuestro país.
Un enfrentamiento que viene de lejos
Podemos y Cabify mantienen desde hace tiempo un enfrentamiento a costa de la actividad de la empresa de coches de alquiler con conductor. La firma defiende que tributa en España y que cumple con todos los requisitos legales, mientras la formación política la acusa de elusión fiscal y explotación a sus trabajadores.
Tanto Iglesias como otros líderes de Podemos, entre ellos la portavoz y número dos, Irene Montero, el portavoz de la Comisión de Fomento, Rafa Mayoral, el secretario de Organización y Programa, Pablo Echenique, o el fundador y ex dirigente Juan Carlos Monedero, se han mostrado siempre públicamente a favor del sector del taxi.
Un informe jurídico del despacho de abogados Garrigues realizado para la empresa Vector Ronda, propietaria de cerca de 2.000 autorizaciones VTC (vehículo de alquiler con conductor) para transporte de viajeros con conductor, advierte a la compañía y al resto del sector de que sus actuales licencias quedarán reducidas a “papel mojado”, literalmente, dentro de cuatro años cuando su uso quede limitado a trayectos interurbanos, tal y como establece el real decreto-ley aprobado por el Gobierno el pasado 28 de septiembre para regular al sector. El Pleno del Congreso decidirá el jueves si convalida o deroga el Real Decreto Ley.
El despacho considera que limitar la validez de estas autorizaciones para sacarlas de los trayectos urbanos -que quedarán limitados a los taxistas salvo que ayuntamientos y CCAA utilicen sus nuevas competencias para aprobar nuevas licencias- supone una “expropiación encubierta” por parte del Gobierno, ya que el 90% del uso de las actuales autorizaciones es utilizada hoy para realizar recorridos dentro de una misma ciudad bajo plataformas digitales como Uber y Cabify.PUBLICIDAD
En este sentido, el informe advierte del daño que genera esta medida sobre la seguridad jurídica del país. “Al dejar de ser efectivas para prestar el tipo de servicio de las mismas para el que fueron solicitadas, éstas se convertirán, en su gran mayoría, en simple papel mojado con un valor próximo a cero”, avisa el texto al que ha tenido acceso EL MUNDO.
Esta conclusión supone un auténtico mazazo para sus actuales propietarios que amenaza cualquier proyecto de futuro de las compañías. Algunas como Cabify, que combina la titularidad de autorizaciones con el desarrollo de su plataforma digital, estaban incluso sondeando su salida a Bolsa el próximo año.
Nueva normativa
La nueva normativa de Fomento supone hoy por hoy una gran victoria de los taxistas al poner fecha de caducidad a sus rivales sobre el asfalto. No obstante, el decreto deja a modo de “indemnización en especie” un plazo de cuatro años para que los actuales titulares de VTC recuperen sus inversiones.
El plan de estos grupos es aprovechar este tiempo para crecer y extenderse por nuevas ciudades de la geografía española, casi duplicando el número de vehículos que tienen ahora mismo en operación. Uber, por ejemplo, prepara su desembarco en Bilbao y Valencia de la mano de Moove, propietaria de miles de autorizaciones. No obstante, entes locales y autonómicos ya pueden regular sus condiciones de circulación y contratación para aproximarlas a la de los taxistas en lo que se refiere a horarios, características de los vehículos…
Las empresas ya están analizando las vías para hacer llegar al ministro José Luis Ábalos sus reclamaciones por vía administrativa, en las que se argumenta que el plazo dado es insuficiente y reclaman una prórroga adicional de dos años que viene estipulada en el decreto. Si Fomento rechaza el nuevo plazo o no se pronuncia, las empresas podrán acudir a la vía judicial.
Indemnizaciones
“El sistema indemnizatorio previsto parece muy alejado del poder establecer un verdadero equilibrio entre los daños provocados por la expropiación y la indemnización planteada. En ningún caso podrá alcanzar el valor real de los derechos expropiados”, establece Garrigues.
Este informe se suma al realizado por el abogado especializado en transporte José Andrés Díez para la patronal Unauto dentro de la ofensiva legal que pretende activar el sector de las VTC si esta semana se convalida en sede parlamentaria el real decreto-ley. El Gobierno aún no ha logrado el apoyo a su texto normativo tras anunciar hace unos días el PDeCAT que genera “enormes incertidumbres” para la Generalitat. Las regiones han pedido a Fomento un compromiso por escrito de que la habilitación competencial no supondrá una oleada de reclamaciones contra las propias autonomías para exigir una indemnización próxima a los 3.750 millones.
Ambos textos jurídicos concluyen que la nueva normativa viola varios artículos de la Constitución al no estar justificada la “urgencia y necesidad” requerida para ser tramitado por la figura del real decreto-ley. Además, insisten, supone una “modificación encubierta” del régimen competencial de las autonomías, por lo que debería haber sido tramitado como ley orgánica.
El sector está buscando apoyos entre los grupos parlamentarias y las comunidades autónomas para lograr un recurso ante el Tribunal Constitucional, aunque fuentes del sector creen que la vía más favorable para tratar de torpedear la nueva regulación se producirá por la consulta de un tribunal ordinario al Constitucional.
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