Que el PP y Ciudadanos de Madrid amen a Uber y Cabify no es casual

La simpatía que emana del Partido Popular y Ciudadanos hacia las empresas de VTC se viene palpando desde hace tiempo. Ya llamó la atención que Isabel Díaz Ayuso, presidenta ‘popular’ de la Comunidad de Madrid, contratara a Uber en junio para llevar a cabo los desplazamientos de sanitarios de los centros de salud a sus viviendas.

Dejó de contar entonces con el sector del taxi, incluso cuando muchos taxistas se movilizaron para hacer estas carreras gratis cuando la situación nacional demandó solidaridad. Este favoritismo de Madrid hacia empresas como Uber o Cabify puede entenderse mejor al conocer los lazos que algunos políticos guardan con estas firmas. Lazos que enfadan a unos taxistas que denuncian la tributación de este tipo de empresas en paraísos fiscales.

ENLACES CON CIUDADANOS

El ejemplo clave de ello es el actual viceconsejero de Economía y Competitividad de la Comunidad de Madrid, Isaac Martín Barbero (Ciudadanos). Antes de que entrase en las filas de la formación naranja, Barbero trabajó como director general de Ciudades y Comunidades de Cabify.

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Otra política naranja que saltó desde la plantilla de una VTC al Gobierno de Madrid fue Carla Cabedo. Antes de ser directora de comunicación de la Vicepresidencia del Gobierno regional, ostentada por Ignacio Aguado, Cabedo trabajó como directora de comunicación de Uber en España. Cabedo también anota en su currículum haber trabajado para Llorente y Cuenca, una gran empresa lobista experta en poner en contacto instituciones públicas con capital privado, recoge La Última Hora.

VÍNCULOS CON PP

Por la rama del PP también se entretejen vínculos entre estas entidades y el Gobierno de la Comunidad. Es el caso de José Luis Funes Moran, actual director de Relaciones Institucionales de Unauto VTC, patronal del sector de VTC. Moran no ostenta ningún cargo en el PP, pero sí milita en él. De hecho, fue candidato en la lista electoral de Hontoba en 2015, localidad de la provincia de Guadalajara, (Comunidad de Madrid).Paralelamente, un antiguo concejal del PP en el Ayuntamiento de Madrid durante los periodos 2005-2015 y 2017-2019, registró una empresa de VTC en diciembre del pasado año. Se trata de Luis Miguel Boto, quien fundó esta empresa pocos meses después de dejar de trabajar en el Ayuntamiento.

ALBERTO BERZAL

Pero además, Boto creó esta sociedad, llamada Alcalá Unauto Vip Services S.L., acompañado de Alberto Berzal Marugán, hijo del exdiputado ‘popular’ José Manuel Berzal Andrade. Precisamente, Andrade coincidió durante su mandato entre 2015 y 2019 con Luis Miguel Boto. Así, Andrade y Boto figuran ambos como administradores de esta entidad.

Yendo más allá, José Manuel Berzal es responsable del Reglamento del Taxi, normativa de la Comunidad de Madrid en 2019 que fue gratamente celebrada por Uber y Cabify, mientras que conmocionó negativamente a los taxistas. Asociaciones del sector llegaron a tildar al reglamento de ser una “venganza” por las protestas que llevaron a cabo en enero y febrero de ese año.

OTROS…

Otro nombre que resuena en esta red es el de Kike Sarasola. Algunos medios especulan que el empresario hotelero pudo convencer a Díaz Ayuso de emplear a Uber, después de las ‘simpatías’ que mostró a la presidenta al facilitarle un piso en el que pasó su cuarentena cuando fue diagnosticada con covid-19. Sarasola y sus firmas Room Mate Hotels y BeMate.com fueron las primeras en alcanzar acuerdos con Uber cuando esta inauguró su servicio para empresas en España en 2016.https://696e739de2f6a2383268168eb567aa7e.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Volviendo a Alberto Berzal, este político popular, investigado además en el marco de la Operación Púnica, está al mando también de otras empresas de VTC. Comparte estas posesiones con José Antonio Parrondo, uno de los mayores propietarios en este sector. En el Boletín Oficial del Registro Mercantil viene vinculado el nombre de Parrondo a más de 85 sociedades de VTC.

Por último, puede mencionarse a Ildefonso Pastor, exdiputado y exsenador del PP, que entró a trabajar para Uber en 2016 como responsable de las relaciones institucionales de la marca en España.

Publicado por moncloa.com

Bruselas quiere prohibir a conductores de Uber aceptar reservas por teléfono

Bruselas quiere prohibir a conductores de Uber aceptar reservas por teléfono
Bruselas quiere prohibir a conductores de Uber aceptar reservas por teléfono

Bruselas —1 de marzo de 2021 12:19h

Bruselas, 1 mar (EFE).- El Gobierno de la región de Bruselas (centro de Bélgica) quiere aplicar a los conductores de Uber las mismas reglas que a los servicios de alquiler de coche con conductor, en particular, la prohibición de aceptar la recogida de pasajeros sobre la marcha con teléfonos inteligentes.

En la práctica, esto supone impedir los fundamentos mismos del servicio de que ofrece Uber, que permite a los usuarios reservar un traslado en coche a través de una aplicación móvil y a los conductores aceptarlo de forma inmediata también con sus teléfonos.Publicidad

El gobierno de la región bruselense, dónde se encuentra la capital y la única del país dónde opera Uber, quiere en concreto aplicar desde este lunes a la empresa la regulaciones sobre el alquiler de vehículos con conductor que datan de 1995, según publica el diario “La Libre Belgique” y recogen varios medios belgas.

Estas estipulan que todas las reservas deben hacerse al menos tres horas antes del traslado y prohíben utilizar los servicios de geolocalización de un teléfono móvil, con lo que al aplicarlas se impediría de facto a los 2.000 conductores de Uber en la región prestar el servicio.

El ministro presidente de la región de Bruselas, el socialista Rudi Vervoort, explicó en una entrevista con la radio pública RTBF que el problema es el uso del teléfono durante los trayectos, es decir, aceptar viajes sobre la marcha.

“Es el sistema en sí mismo lo que es condenable. La cuestión es saber qué futuro queremos dar al transporte de personas en Bruselas. La competencia puesta en marcha por Uber no es soportable a largo plazo”, dijo.

Si no se respeta la prohibición, los conductores se arriesgan a ver confiscado su vehículo, a ser objeto de actuaciones judiciales, a una sanción administrativa o incluso a la retirada temporal o definitiva de su autorización para prestar un servicio de alquiler de vehículos con conductor.

Por su parte, Uber Bélgica ha considerado “incomprensible” que se tomen medidas contra sus conductores sobre la base de una regulación que esta siendo examinada por el tribunal constitucional belga, según un representante de la empresa citado por medios locales.

“Llamamos al ministro-presidente a respetar el trabajo de la corte constitucional y a esperar la decisión”, dijo.

En 2019, un tribunal belga determinó que UberX respetaba la legislación de transporte de personas de la región de Bruselas puesto que no presta un servicio de taxis; sino que conecta a conductores individuales que tienen licencias de alquiler de vehículos con chófer (VTC) con usuarios.

Rechazó asimismo que los conductores fuesen empleados de la empresa estadounidense.

La corte desestimó así las demandas presentadas por la Federación Belga de Taxi (FeBet), que -como otras asociaciones del sector en Europa- considera que Uber ejerce una competencia desleal y recurrió esta sentencia en 2020 ante la corte de apelación belga.

El pasado mes de enero, este tribunal decidió plantear dos cuestiones prejudiciales al Constitucional belga sobre la cuestión, pero mientras este se pronuncia Uber puede seguir operando.

Publicado por el diario

AYUDAS DIRECTAS AL SECTOR DEL TAXI

En el día de hoy, la Consellería de Transportes ha publicado la Orden por la que se aprueban las bases y la convocatoria de ayudas directas al sector del Taxi de la Comunidad Valenciana, con los siguientes puntos a tener en cuenta:

PLAZO

  • Desde el jueves día 18 de Febrero hasta el 10 de Marzo (15 días hábiles).

REQUISITOS

  • Ser Titular de Autorización VT en la Comunidad Valenciana, visada y en vigor en el momento de hacer la solicitud.
  • Estar al corriente de las obligaciones tributarias y de la Seguridad Social.

IMPORTE A RECIBIR

  • Mínimo 1000 € y máximo 3000 € (el importe exacto saldrá de dividir el presupuesto de 4.750.000 € y el listado definitivo de solicitudes admitidas).

FORMA DE PRESENTAR LA SOLICITUD

  • La solicitud se presentará de forma telemática en la sede electrónica de la Generalitat (https://sede.gva.es) a través de la siguiente URL:

https://www.gva.es/es/inicio/procedimientos?id_proc=21394

https://www.gva.es/va/inicio/procedimientos?id_proc=21394

  • Se necesita acceder con firma electrónica (DNI o certificado digital).

COMPATIBILIDAD CON OTRAS AYUDAS

La Orden dice expresamente que estas ayudas son compatibles con cualquier otra ayuda recibida por cualquier otra administración pública o privada, aunque el total de las ayudas recibidas no pueden superar el coste de la actividad.

TRAMITACIÓN EN FEDERACIÓN

  • Solo para Afiliados.
  • La Tramitación será presencial en las oficinas, por la calle Fragata, y si fuese necesario se dará cita en el momento para evitar aglomeraciones.
  • Se puede tramitar desde el viernes día 19 de Febrero hasta el 10 de Marzo.
  • Cada día se atenderá solo a las licencias que libren por lo que tendrán 2 días por semana para poder realizar el trámite.
  • En breve haremos un comunicado para dar más información sobre si es necesaria documentación adicional y coste de la solicitud (intentaremos que sea el mínimo para cubrir costes).

LA JUNTA DIRECTIVA

NUEVA PRÓRROGA EN LAS AYUDAS DE AUTÓNOMOS A PARTIR DE FEBRERO DE 2021

Algunas mutuas han habilitado los trámites para solicitar la nueva prórroga. A partir de mañana se iniciará el trámite en las oficinas de federación.

El trámite es muy sencillo. Podéis realizarlo en los siguientes enlaces:

Para lo que decidáis acudir a Federación, la tramitación será presencial en las oficinas, por la calle Fragata, y si fuese necesario se dará cita en el momento para evitar aglomeraciones.

Se puede tramitar hasta el 21 de febrero para cobrar desde el día 1. No hay prisa.

Cada día se atenderá solo a las licencias que libren por lo que tendrán 2 días por semana para poder realizar el trámite.

La tramitación de esta nueva ayuda tendrá un coste de 30€ + IVA.

LA JUNTA DIRECTIVA

Se suspende la celebración de las pruebas convocadas para el próximo 30 de enero de 2021, relativas a la obtención del certificado de competencia profesional para la prestación del servicio de taxi en las áreas de prestación conjunta

Resolución de la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad
Sostenible, por la que se suspende la celebración de las pruebas convocadas para
el próximo 30 de enero de 2021, relativas a la obtención del certificado de
competencia profesional para la prestación del servicio de taxi en las áreas de
prestación conjunta y las relativas a la obtención del certificado de aptitud
profesional acreditativo de la cualificación inicial (CAP).
Por resoluciones de 16 y 17 de noviembre de 2020, de la Dirección General de Obras
Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible, se convocó la celebración de diversas pruebas
tendentes a la obtención o renovación de certificados acreditativos de formación en materia
de transportes para el año 2021, entre ellas, las relativas a la obtención de certificado de
competencia profesional para la prestación del servicio de taxi y las relativas a la obtención
de certificados de aptitud profesional (CAP).
Considerando el aumento de casos de la enfermedad SARS-CoV-2, (COVID-19) que se han
producido recientemente y al objeto de prevenir al máximo las posiblidades de contagio de
la misma, resulta conveniente la suspensión de las citadas pruebas para su celebración en
otra fecha en las que no existan restricciones de movimiento de personas y exista un menor
riesgo de exposición y transmisión del virus.
Adicionalmente, debe tenerse en cuenta que por Decreto 2/2021, de 24 de enero, del
Presidente de la Generalitat, se restringe la entrada y salidas de personas de ciudades de la
Comunitat Valenciana con población superior a 50.000 habitantes, durante los fines de
semana desde las 15.00 horas del viernes hasta las 06.00 horas del lunes. Esta restricción
producirá efectos hasta las 23.59 horas del día 15 de febrero de 2021.
Las citadas pruebas se realizan en las ciudades de Alicante, Castellón y Valencia, ciudades
estas a las que les es de aplicación directa la restricción de entradas y salida de las mismas.
Ello comporta una dificultad adicional a un considerable número de personas que viven en
otros núcleos de población distintos a los de celebración de las mismas.
Por todo lo anterior y en uso de las facultades conferidas en virtud de lo dispuesto en el
artículo 12 del Decreto 177/2020, de 30 de octubre,del Consell, por el que se aprueba el
Reglamento Orgánico y Funcional de la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y
Movilidad, resuelvo:
Primero
Suspender la celebración de las pruebas convocadas para el próximo 30 de enero de 2021,
relativas a la obtención de certificado de competencia profesional para la prestación del
servicio de taxi y las relativas a la obtención de certificados de aptitud profesional (CAP),
que fueron convocadas por resoluciones de 16 y 17 de noviembre de 2020,
respectivamente, de la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad
Sostenible.
Segundo
Convocar la celebración de las pruebas suspendidas en el apartado anterior para el próximo
27 de marzo de 2021.
A las pruebas relativas a obtención de certificado de competencia profesional para la

prestación del servicio de taxi, a celebrar el 27 de marzo de 2021, únicamente podrán
presentarse aquellos que se inscribieron y fueron admitidos para presentarse a las pruebas
del 30 de enero de 2021, sin necesidad de cumplimentar ningún trámite adicional a los ya
realizados.
A las pruebas relativas a la obtención de certificados de aptitud profesional (CAP), a
celebrar el 27 de marzo de 2021, podrán presentarse, además de los que ya se inscribieron
y fueron admitidos para presentarse a las pruebas del próximo 30 de enero de 2021, que
no tendrán que realizar ningún trámite adicional, aquéllos otros que se inscriban en el plazo
de presentación de solicitudes previsto, que comprenderá desde el día 22 de febrero al 8 de
marzo de 2021, ambos inclusive.
Tercero
La celebración de las pruebas se regirá por lo establecido en resoluciones de 16 y 17 de
noviembre de 2020, de la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad
Sostenible, relativas a la obtención de certificado de competencia profesional para la
prestación del servicio de taxi y las relativas a la obtención de certificados de aptitud
profesional (CAP).
Cuarto
La realización de las pruebas estará condicionada al cumplimiento de las normas sanitarias,
de prevención y distanciamiento social que puedan establecerse por las autoridades
sanitarias competentes.
Los aspirantes deberán acudir a las pruebas convocadas con mascarilla, si persiste la citada
obligación, y deberán cumplir las indicaciones que se formulen por los miembros del
Tribunal de las pruebas o por el personal colaborador de las mismas.
La presente resolución surtirá efectos desde la fecha de su firma, sin perjuicio de su
publicación posterior en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana.
Contra la presente resolución, que no agota la vía administrativa, se podrá interponer
recurso de alzada ante la Secretaría Autonómica de Obras Públicas, Transportes y Movilidad
Sostenible en el plazo de un mes, a contar desde el día siguiente al de su publicación en el
Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, de acuerdo con lo que establecen los artículos 121
y 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común, sin
perjuicio de que se utilice cualquier otra vía que se considere oportuna.


La Directora General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible.

COMO AFECTAN AL TAXI LAS NUEVAS RESTRICCIONES

COMUNICADO CONFEDERACIÓN

COMO AFECTAN AL TAXI LAS NUEVAS RESTRICCIONES

En el día de hoy, 25 de Enero de 2021, se ha publicado el Decreto 2/2021, de 24 de enero, de la Generalitat, por el que se aprueban nuevas restricciones a la movilidad en la Comunidad Valenciana hasta el día 16 de Febrero de 2021, con los siguientes puntos principales:

  • Se limita a la permanencia en espacios públicos y privados a un máximo de dos personas (con excepción en actividades laborales, institucionales, de Transporte y en centros de Educación).
  • Se mantiene la limitación de la entrada y salida de la Comunidad Valenciana salvo desplazamientos adecuadamente justificados.
  • Se limita la entrada y salida de personas en municipios de más de 50.000 habitantes en fines de semana y festivos, salvo desplazamientos adecuadamente justificados.

¿Cómo afectan estas restricciones a la prestación del servicio de Taxi?

  • El Taxi es un servicio esencial, por lo que podrá seguir trabajando con relativa normalidad (aconsejamos extremar las medidas de protección).
  • Podremos seguir llevando todas las plazas del Taxi ocupadas, priorizando la ocupación de las plazas traseras (La Ley del Taxi de la Comunidad Valenciana permite negarse a prestar un servicio si existe un peligro fundado para la persona conductora).
  • En caso de llevar a un usuario fuera de la Comunidad Valenciana, o desde municipios con limitaciones en fines de semana o festivos, la justificación la debe acreditar el usuario (aconsejamos pedir un documento al usuario que acredite la salida del Taxi para la vuelta del servicio).
  • Evitar al máximo la concentración de compañeros fuera de los vehículos en las paradas de Taxi.

Estamos en todo momento en contacto con la Consellería de Transportes de la Comunidad Valenciana y con el Ministerio de Transportes para intentar mejorar en lo posible la difícil situación que viven las familias que viven del taxi y seguiremos informando con detalle de cada noticia que nos afecte.

LA JUNTA DIRECTIVA

Qué ventanillas abrir para reducir el riesgo de contagio en un taxi

Los espacios cerrados, pequeños y mal ventilados representan la mayor situación de riesgo para el contagio del coronavirus. Hoy esto ya es suficientemente conocido por todos, aunque por motivos que cuesta entender, y que yo sepa, las autoridades en general no han impuesto ninguna medida obligatoria y estricta de ventilación y su vigilancia constante en los espacios cerrados, sino que parece dejarse a la buena fe de los responsables de dichos espacios (y se trata por el mismo rasero a los bares y restaurantes que imponen estas medidas y a los que no).

Es decir, hoy las autoridades se dan por enteradas de la importancia de la ventilación, pero no hacen nada al respecto. Es un ejemplo de cómo los gobernantes tienden a ignorar las intervenciones cuya complejidad es seguramente mucho mayor que su rentabilidad en términos de imagen. Otro ejemplo claro es el rastreo de contagios y contactos, del cual existen potentes indicios en otros países sobre su utilidad para contener la propagación del virus, y que sin embargo en España siempre ha sido una prioridad menor que, si se hace, es tarde y mal.

Tal vez por esto, costó mucho que las autoridades se dieran por enteradas de la importancia de la ventilación y la filtración del aire como medidas clave para contener el virus. Cuando en la comunidad científica el riesgo de los aerosoles ya era un clamor, al menos en Madrid (experiencia personal) aún era posible sentarse en un taxi con toda clase de pegatinas relativas a la desinfección –cuando todo indicaba que la transmisión mediada por superficies y objetos inanimados era extremadamente rara–, pero con las ventanillas perfectamente cerradas.

En un taxi o un VTC, uno de los ejemplos máximos de la reunión de personas no convivientes en un espacio pequeño, parece evidente cuál es la medida de prevención más inmediata: abrir las ventanillas. Difícilmente alguien necesita estudios científicos para llegar a esta conclusión. Pero una de las misiones de la ciencia es comprobar si lo que nos parece evidente es cierto o no (parece evidente que el sol gira en torno a la Tierra). Y hoy los científicos cuentan con las herramientas necesarias para analizar con precisión y con todo detalle cómo funciona la circulación del aire dentro de un vehículo y cómo puede manipularse para minimizar el riesgo de contagio de un virus de transmisión aérea como el de la COVID-19.Un taxi de Barcelona. Imagen de MaxPixel.

Un taxi de Barcelona. Imagen de MaxPixel.

Un grupo de investigadores de las universidades de Massachusetts y Brown (EEUU) ha creado para ello un modelo matemático de simulación, tan detallado que incluso se basa en un modelo concreto de coche, un Toyota Prius. Esperamos que las conclusiones generales sean válidas para la mayoría de los vehículos de pasajeros de cuatro ventanillas. Sin embargo, los camiones, furgonetas y coches con un techo solar abierto podrían mostrar diferentes patrones de flujo de aire“, escriben los autores del estudio, publicado en Science Advances.

La primera conclusión del estudio es la que cualquiera imaginaría: la mejor opción para maximizar la ventilación y reducir el riesgo de contagio es abrir todas las ventanillas del coche. Y la peor, llevarlas todas cerradas, sin que el aire acondicionado logre mejorar las cosas: “El escenario de todas las ventanillas cerradas con solo el aire acondicionado intercambiando aire parece ser la opción menos efectiva“.

Por otra parte y como también era de esperar, la eficacia de la ventilación con las ventanillas abiertas aumenta con la velocidad del coche: más rápido, más intercambio de aire, menor riesgo de contagio.

Hasta aquí, lo obvio. Pero lo que sigue no es tan obvio. Los autores dan por hecho que llevar todas las ventanillas abiertas no siempre es muy cómodo, sobre todo a gran velocidad y con tiempo frío. Así que la pregunta es: ¿qué configuración parcial de ventanillas abiertas es la que ofrece la mejor ventilación y el menor riesgo de contagio?

Supongamos una situación típica de un taxi o un VTC con un pasajero sentado en el asiento trasero derecho. En este caso y según los resultados del modelo, curiosamente la mejor configuración para la ventilación es llevar abiertas no las ventanillas junto al conductor y el pasajero, sino las opuestas, es decir, la delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuración “parece ofrecer mejor protección al pasajero“, separando con más eficacia el aire que respiran ambos ocupantes del coche.

Por supuesto y como siempre debe añadirse, los resultados de un estudio individual nunca deben tomarse como dogma. A ello se unen las limitaciones del propio modelo, que los autores repasan, y el hecho de que en este estudio solo se ha considerado la opción de abrir o cerrar totalmente las ventanillas (dicen que en una futura investigación analizarán la situación de ventanillas parcialmente abiertas). Pero a pesar de estas limitaciones, “estos resultados tendrán una gran relevancia en las medidas de mitigación de la infección para los cientos de millones de personas que conducen coches de pasajeros y taxis en todo el mundo, ofreciendo soluciones más seguras y de menor riesgo para el transporte personal“, escriben los autores.

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Publicado por 20 Minutos.

València informará en tiempo real si hay disponibilidad de taxis en las paradas

En una primera fase se monitorizarán 36 estacionamientos en 18 enclaves diferentes

r.l.v. valència

14·01·21 | 04:03

Detalle de un taxi, aparcado en una calle de València.

Detalle de un taxi, aparcado en una calle de València.

El concejal de Agenda Digital, Pere Fuset, se reunió ayer con Fernando del Molino, presidente de la Federación Sindical del Taxi, para presentar los diferentes proyectos de transformación digital y smart city que afectan a esta modalidad de transporte público. Fuset manifestó la voluntad de su área para «contribuir decididamente, y en coordinación con Movilidad Sostenible, a la mejora del servicio público de taxi en València desde la estrategia de transformación digital municipal».

Durante el encuentro, Fuset avanzó algunos de los detalles del proyecto piloto smart city que permitirá convertir en inteligentes más de 1.000 plazas de aparcamiento de València gracias a sensores que posibilitarán geolocalizar estas plazas y conocer su disponibilidad en tiempo real. Entre ellas, junto a paradas de carga y descarga y plazas de movilidad reducida, en esta primera fase se sensorizarán 36 plazas de taxi que con sensores electromagnéticos permitirán conocer mediante apps y webs la disponibilidad de plazas tanto a personas usuarias del taxi como a sus profesionales.

Fuset recordó que en el caso de las paradas de taxi, «se monitorizarán las dos primeras plazas de toda la zona de aparcamiento, puesto que esto será suficiente para indicar si hay taxis disponibles en toda esa parada llegando a cubrir así muchas más plazas».

El edil también recordó que esta iniciativa forma parte del proyecto ImpulsVLCi, que con un total de 17 iniciativas de transformación digital dedica 6 millones de euros gracias a una importante subvención de Red.es. Así, avanzó a los representantes del sector la voluntad de optar a nuevos fondos europeos para completar hasta el 100 % el mapa de paradas de taxi de la ciudad los próximos años. Durante la reunión también presentó la AppValència, que entre sus funcionalidades permite a las personas usuarias conocer las paradas de taxi más próximas y que completará su información gracias al proyecto smart city.

Publicado por El Levante.

Pleitos, venta, fusión… El año en que Cabify y Glovo se van a jugar su futuro

Foto: Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)
Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)

Cabify se enfrenta en 2021 a un pleito laboral que puede acabar de tumbar la empresa, fuertemente golpeada por la pandemia. Glovo, en cambio, afronta otro reto: no morir de éxito

Por Manuel Ángel Méndez

Dos de los primeros (y escasos) ‘unicornios’ españoles se juegan su futuro este año, aunque con perspectivas muy diferentes. La pandemia del coronavirus puso patas arriba prácticamente a todos los sectores y ahora toca recomponerse, bien para curarse las heridas, en el caso de Cabify, o bien para asimilar un brutal crecimiento, en el caso de Glovo. Mientras el sector de las VTC ha sido uno de los más golpeados durante el 2020, con una bajada de hasta el 80% de la actividad en el peor de los momentos, el de la entrega de comida a domicilio ha experimentado un ‘boom’ difícil de manejar. Eso pone a Cabify y a Glovo en situaciones casi opuestas, pero con un factor clave en común: el 2021 tiene todas las papeletas para marcar su futuro de forma definitiva, para bien o para mal.

Cabify se encuentra en una situación delicada. Llegó a la pandemia con problemas, con una nueva ronda de financiación que no se materializó, un inversor mayoritario, Rakuten, buscando huir a toda costa del negocio de la movilidad, y con una prometida salida a Bolsa que no dejaba de retrasarse. La pandemia supuso un duro golpe adicional para la compañía y para todo el sector de las VTC, que vio cómo se derrumbó la demanda y los miles de coches negros en las calles se quedaban sin viajeros. Exactamente igual que les ha pasado a los taxistas.

Las consecuencias están a la vista. El 2020 dejó un reguero de ERTE y ajustes en las principales ‘floteras’ de coches VTC, como Moove Cars (socio principal de Uber), Auro (socio principal de Cabify, por ahora…) o Vector Ronda (ahora Vecttor, antes propiedad del empresario Rosauro Varo y vendida a Cabify en 2019 por unos 30 millones en acciones). Las plataformas, Uber y Cabify, tuvieron que reinventarse. Uber rodaba con ventaja: tiene un potente pulmón financiero (más de 4.000 millones de dólares en caja) y otros negocios boyantes, sobre todo el del ‘delivery’, de la mano de Uber Eats, le han ayudado a compensar la caída.

Cabify, en cambio, no cuenta con un negocio tan diversificado y se ha enfrentado a una situación dramática en 2020. Por un lado, un derrumbe de la demanda, que no ha podido compensar con otras actividades. Por otro, problemas también en la oferta: ¿qué hacer con las 2.500 licencias VTC de las que es propiedad y que ahora han perdido gran parte de su valor? ¿Qué hacer con los miles de coches parados de los que es responsable? ¿Qué hacer con los conductores que, a falta de actividad, se pasan también a Uber para intentar minimizar pérdidas?

Cabify ha dejado ya de exigir a los conductores autónomos cláusulas de exclusividad, simplemente porque ya no se las puede permitir. O les deja trabajar también con Uber, o se queda directamente sin ellos. Ahora, si pides un Uber, es probable que el coche que te recoja acabe de hacer un viaje antes para Cabify, como muestra la imagen inferior, en la que el logo de Cabify ha sido tapado en la mampara de plástico interior por un conductor que trabaja ya indistintamente con ambas plataformas.

Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)
Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)

Toda esta vorágine se ha traducido en unas cifras preocupantes. Cabify logró cerrar en España el 2019 con un beneficio de 2,7 millones de euros e ingresos de 188 millones, pero conserva una fuerte deuda de más de 50 millones de euros. Su situación financiera y el empeoramiento de la misma en 2020, le ha llevado a desprenderse de sus acciones ‘no estratégicas’ en Glovo (valoradas en más de 50 millones) como vía para buscar más financiación. Su propio auditor, EY, avisó a mediados de año de las serias dificultades por las que atravesaba la empresa española. Y aún queda lo peor: un pleito laboral que puede abocar a Cabify a escenarios descartados hasta ahora como los de una posible venta.

En las próximas semanas se debería conocer el desenlace del arbitraje laboral que enfrenta a Auro New Transport Concept, su mayor socio en España, y a Cabify. Ambas empresas se acusan de incumplimiento de contrato, tal y como desveló El Confidencial hace ahora justo un año. Pero Cabify tiene mucho más que perder y su supervivencia sería muy complicada sin Auro. Esta empresa cuenta con 2.200 coches y licencias VTC, la gran mayoría en Madrid, y gestiona la mitad de los viajes que se piden a través de Cabify. Son socios inseparables desde hace tiempo. Si el arbitraje saliera a favor de Auro, esta podría renegociar las condiciones de contrato y meter más presión financiera a Cabify o, peor, irse y hacerle la competencia por su cuenta, lo cual sería la puntilla definitiva para el unicornio español. Si gana Cabify, salvaría su ‘match ball’ más complicado de 2021.

La «joya» del delivery

La situación de Glovo es diametralmente opuesta: la compañía va a doblar ingresos en 2020 hasta llegar a los 400 millones de euros. Aún no son rentables, pero han sabido equilibrar a tiempo su negocio. Se han ido de Latinoamérica, que era una sangría financiera (vendieron sus operaciones allí a su mayor accionista, Delivery Hero, por 230 millones de euros) y también de Francia y, a cambio, entrarán en hasta 15 países de Europa del Este, Asia y África. «La clave en el ‘delivery’ es ser el número uno en cada mercado», explicaba en una entrevista su fundador y CEO, Oscar Pierre. Curiosamente, sucede lo mismo con las VTC: apenas hay hueco para el segundo.

Con esta foto, Glovo se prepara para afrontar un 2021 fundamental por dos motivos: uno, por el frente legal abierto en canal con la ‘ley rider’ y las sentencias del Tribunal Supremo y los Tribunales Superiores de Justicia de las CCAA, contrarias a sus intereses; dos, porque su negocio y perspectivas son tan potentes pese a la incertidumbre legal que le va a costar mucho trabajo frenar intentos de compra o tomas de poder interno por parte de su accionista de referencia, el Glovo alemán, Delivery Hero.

Cómo la app de Glovo ha gestionado su negocio ante el Covid-19?

«Glovo es ahora mismo la joya del delivery, la ‘niña bonita’ del sector, pero se enfrenta a un enorme obstáculo en 2021 que es la ‘ley rider’. No es un problema de viabilidad, seguirá siendo un negocio viable, pero España supone un tercio de su actividad total. Si eso se reduce, Glovo ya no valdrá tanto como hasta ahora», explica una fuente del sector conocedora de la situación de la compañía.

El cofundador y CEO de Glovo, Oscar Pierre, en un curioso giro de comunicación, ahora le quita hierro al asunto. Hace dos años, estaba muy preocupado: «Si esto llegase al Supremo y nos obligara a contratar a los repartidores, sería una buena faena. Nos adaptaríamos, cambiaríamos radicalmente el perfil del mensajero. Pero espero que esto nunca ocurra», señaló a finales del 2018. Hoy, sin embargo, asegura que «no hay mucha diferencia entre contratar asalariados y autónomos» o que «no es un tema de costes. Es un tema de si queremos llegar a toda la demanda en todas las ciudades. Si trabajamos todos en un modelo mucho más rígido no llegaríamos a cubrir toda esa demanda de los usuarios», dijo en otra entrevista reciente.

Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)
Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)




Es la nueva estrategia de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, hacer creer a todo el sector, sobre todo al Gobierno, que si la ‘ley rider’ sale adelante todos saldremos perdiendo. Si las plataformas tienen que contratar a los ‘riders’, habrá muchísimos menos repartidores y, por lo tanto, no se podrá cubrir la demanda actual. El debate, como señalan otras fuentes consultadas, es falaz. ¿Y si el problema no es la legislación sino el modelo de negocio que plantean estas compañías? ¿Por qué adaptar la legislación a un modelo asentado puramente en la reducción de costes laborales y no al revés, adaptar las empresas a las normas?

Pese a las incertidumbres legales, la realidad es que Glovo va como un tiro. Y una prueba de ello es su brillante estrategia de acuerdos: desde chefs 3 estrellas Michelin como Dabiz Muñoz a grandes empresas (Carrefour, DIA, Cepsa, Naturgy…), cadenas de comida (Subway) y hasta librerías (Casa del Libro, no sin polémica). Todos quieren estar en Glovo y eso la convierte en una de las ‘startups’ más ‘calientes’ del 2021… con permiso del Gobierno. Quienes admiran la trayectoria de la compañía con sede en Barcelona, señalan a un solo culpable de sus problemas legales o de la situación límite que atraviesa Cabify. «Este Gobierno puede tener el dudoso honor de haber puesto en un serio aprieto a dos de sus mayores unicornios. El decreto Ábalos tumbó a Cabify y ahora la ‘ley rider’ pone a Glovo contra las cuerdas. Así nos va»./El Confidencial

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Enaire ensayará los primeros taxis voladores en Barcelona y Santiago en 2022

Taxi de Volocopter en Singapur el 22 de octubre
Taxi de Volocopter en Singapur el 22 de octubreFELINE LIM / REUTERS

Recorrerán espacios abiertos, emplearán plataformas de gran tamaño y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba

CLAUDIO MORENO


Ya falta menos para coger un taxi al cielo. La entidad pública Enaire ha anunciado que está participando en dos proyectos europeos para llevar demostraciones de aerotaxis a Barcelona y Santiago de Compostela en 2022. Lo explicó el pasado martes su director Ángel Luis Arias en el congreso virtual The future is waiting for us: the new urban air mobility, un encuentro en el que se desgranaron los retos de la movilidad aérea urbana. Según avanzan fuentes de la compañía, los vuelos gestionados por Enaire en Galicia y Cataluña emplearán plataformas de gran tamaño, recorrerán espacios abiertos y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba.

No serán, en todo caso, los primeros taxis que ocupen el espacio aéreo español. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) pretende hacer pruebas de media docena de empresas con aerotaxis en 2021, y algunas iniciativas privadas ya han tomado ventaja en el desarrollo de vehículos voladores. Es el caso de Tecnalia, que a mediados de julio de 2019 puso a volar un taxi con capacidad para un pasajero –de máximo 150 kilos– y autonomía de 15 kilómetros. Desde aquella prueba en el coso Donostia Arena, la compañía ha avanzado en el control de la aeronave para lograr mayor estabilidad, precisión y eficiencia. “Estamos trabajando en estas tres líneas con algoritmos de control más avanzados y aplicando técnicas de aprendizaje por refuerzo”, detalla Joseba Lasa, investigador en la empresa, quien además anuncia: “Nos acaban de aprobar un proyecto europeo en el que volaremos junto a Ehang en tres ciudades europeas (Santiago de Compostela, Cranfield y Ámsterdam) en los próximos dos años». En este proyecto también participan Boeing y Airbus.

Prueba de un dron de Tecnalia.
Prueba de un dron de Tecnalia.TECNALIA

Arranque

El segundo taxi aéreo en España debió haber arrancado en verano. El Ayuntamiento de Llíria y la compañía china Ehang firmaron a principios de año un acuerdo de colaboración para probar un aerotaxi en el corredor equipado con 5G del polígono industrial de Carrases, pero dicha colaboración difícilmente se ejecutará antes de 2021. “Aunque el equipo ya está en España y la CEO de Ehang en nuestro país nos planteó venir ahora en noviembre, no hemos podido concretar fecha para agilizar los trámites porque en este contexto hay otras prioridades”, cuenta Manolo Civera, alcalde de la localidad valenciana. “Este aerotaxi es similar a los que se están desarrollando en todo el mundo, tiene multirrotores, despega y aterriza en vertical y funciona de manera electrónica”, describe Israel Quintanilla, supervisor del proyecto y experto en drones de la Universidad Politécnica de Valencia.

Quintanilla explica que las grandes compañías de aviación a nivel mundial, es decir, Boeing y Airbus, cerraron el año 2018 trabajando en prototipos reales de coches aéreos. La multinacional estadounidense voló su Boeing NeXt en enero de 2019, un vehículo con alas –poco habitual en los taxis aéreos– y un estabilizador delantero fijo. Cuatro meses más tarde, el Citybus de Airbus, con capacidad para cuatro pasajeros, superó su primer test al elevarse de manera remota. “Que las dos compañías de aviación más importantes del planeta hayan diseñado su propia división de Urban Air Mobility (UAM) significa que existe una tendencia positiva en la integración de estos vehículos. La tecnología ya está y la normativa estará”, adelanta el profesor de la UPV.

Llegan a los coches

Paralelamente al negocio de los aerotaxis, están llegando las otras grandes beneficiarias de este nuevo mercado, las marcas de coches. Rolls Royce se ha unido con Airbus para desarrollar el citado CityAirbus; Audi firmó un acuerdo –extinto– con el mismo fabricante para crear Pop.Up Next; BMW se ha unido a Alaka’i Technologies para desarrollar Ski Flying Car, Uber se ha aliado con Bell Helicopter para lanzar el Bell Nexus, etc. Empresas todas de amplio bagaje en la automoción que tendrán que repartirse el cielo, si algún día se democratizan las autopistas aéreas, con operadores independientes como Vocolopter, Lilium o la española Tecnalia.

Sea como sea, los aerotaxis no podrán operar en el espacio aéreo Europa antes del año 2023, que es cuando la Unión Europea prevé aprobar el marco regulatorio que dará luz verde a la circulación de la categoría certificada –aerotaxis y drones con mercancía peligrosa–. Hasta entonces y mientras no cambie la norma europea sobre las categorías abierta y específica que entra en aplicación este 31 de diciembre, solo se podrán hacer pruebas de vuelo en zonas no urbanas y sin personas a bordo. “La categoría certificada que integre a los aerotaxis estará al mismo nivel que la aviación tripulada, de modo que necesitarás un certificado de aeronavegabilidad –emitido en España por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial– con el que poder operar. Tenemos dos años de margen para desarrollar la tecnología”, señala Quintanilla, “a partir de entonces los aerotaxis serán una realidad”.

La nueva normativa europea divide los aparatos en tres tipos (abierta, específica y certificada) en función del riesgo operacional. Los vuelos se pueden realizar en función del riesgo que tenga la operación. Los vuelos que ensayará Enaire entran dentro de la categoría de certificada, la que integra los taxis aéreos (así como los aviones comerciales y helicópteros)./El Pais.

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