Autor: Secretario

Uber abre la puerta del ‘lobby’ en Europa para vencer las resistencias políticas

Tras el fichaje a finales de agosto de un gestor de campaña del presidente Obama, la compañía incorpora otro perfil especializado para el continente europeo

ROSA JIMÉNEZ CANO San Francisco 

Uber, la compañía online que conecta a través de una aplicación a pasajeros y conductores, ha decidido abrir en Europa la puerta del lobbypara tratar de vencer la resistencia creciente a un modelo de negocio que ha puesto en pie de guerra al sector del taxi de las grandes capitales.Tras la contratación a finales de agosto de David Plouffe, gestor de campaña del presidente Obama, para mejorar sus relaciones con las autoridades estadounidenses, la compañía ha confirmado este lunes la incorporación a la empresa de Mark MacGann para defender sus intereses ante los gobiernos de Europa, Oriente Próximo y África.

Para justificar este giro, su consejero delegado y cofundador, Travis Kalanick, explicaba este lunes  durante una conferencia en San Francisco que “los taxis llevan años y años haciendo lobby y pagando por influencia, en todas las ciudades, jugando a ganar espacio pagando impuestos y diciendo que crean empleo, pero hemos demostrado que no es así. Un conductor en Nueva York paga 40.000 dólares al año por la licencia de taxi. Por ese privilegio, por poder trabajar, apenas pueden vivir. Deberían probar a conducir un Uber”, añadió. No obstante, insistió en que su modelo de compañía es “lo opuesto al taxi”. “Nuestro objetivo es hacer ciudades más eficientes”.

“Todavía tengo coche, pero no debería”, asegura el cofundador de la empresa

Kalanick, rostro visible de una empresa valorada en 1.500 millones de dólares que se sigue definiendo como una startup, no quiere ser “el Darth Vader que acabe con el taxi”. “Cuando comienzan a percibirte como el grande del negocio ya no puedes esconderte”, se excusó. Aún así, confesó algo que va contra sus principios: “Todavía tengo coche, pero no debería”. Según su teoría, pronto será más rentable usar Uber que tener coche, con su correspondiente seguro, gasto en gasolina, parking y mantenimiento siempre que se le dé un uso urbano al vehículo. La obsesión de Uber es crecer sin salirse de su negocio. “Por eso no hemos comprado una sola empresa en nuestro camino”, subrayó.

Escollos en Europa

Este crecimiento está encontrando escollos en Europa, especialmente en Alemania. Accedió, con cierto desdén, a explicar su postura: “No nos agobia. En Europa vemos que está pasando lo mismo que aquí (en EE UU) al principio. Todavía tenemos un proceso abierto con el ayuntamiento de San Francisco, desde octubre de 2010. Nuestro negocio allí crece más rápido que en EE UU. En Hamburgo consideran que rompemos alguna regla que no tengo muy clara. Lo mismo en Frankfurt, donde nos acusan de cobrar demasiado. Les hemos pedido que nos digan el precio correcto, pero nada, no lo dicen. Todo parece ser una cuestión de impuestos”. Lamentó no poder operar en Las Vegas, una ciudad complicada para caminar, donde los taxis pasan constantemente por el Strip, la calle principal.

Asia parece seducirle muchísimo más que el Viejo Continente. En China es donde el crecimiento es mayor. En menos de un año cuentan con 70.000 conductores en Pekín y más de 50.000 Shanghai, una cifra considerable si se comparan con los 13.000 de Nueva York.

Aunque, con cierta amargura, confesó que está recibiendo parte de su propia medicina: “Hay dos empresas de taxis de China que están recibiendo dinero de Alibaba para poder competir con nosotros, bajando los precios para eliminarnos. Lo divertido es que aquello es salvaje. Cuando eres el pequeño puedes hacer cosas que los grandes no. Queremos llevar los viajes más baratos a China, pero de modo que todos ganen, sin estrangular a nadie”.

No todo es perfecto en Uber. Michael Arrington, fundador de TechCrunch, expuso en la misma conferencia cómo un conductor le rechazó por pedir una carrera muy corta: “Cuando eso pasa, no duran en el sistema. Hemos conseguido un modelo de coches limpios, conductores amables y un entorno seguro”. La mecánica de la aplicación permite que tanto los conductores como los consumidores se pongan nota mutuamente. El conductor con mejor valoración consigue más carreras. Y no, no hay propina.

Desde hace un año Uber compite con una empresa local, Lyft. El servicio es muy similar, el tono distinto. Los coches de Lyft se distinguen por un llamativo bigote de color rosa fucsia en el frontal o el salpicadero, los conductores suelen dar conversación, cuando no reparten refrescos o caramelos. Al montar en el coche prefieren que sea en el asiento delantero y es necesario chocar los puños como signo de amistad.

Hace justo dos semanas ambas lanzaron, casi a la vez, un servicio similar, viajes compartidos. No se trata de dividir la tarifa de un viaje con conocidos, sino de tomar un coche para ir a un lugar y hacer varias paradas para que se sumen desconocidos a los que les convenga la ruta. ¿Quieren acabar con el autobús? “No, no es como el autobús, que viene sin cumplir el horario, tienes que ir a la parada… Aquí es donde y cuando lo quieres, pero mucho más barato. La idea es darle a un botón y mientras esperas, si alguien va a tomar la misma ruta, solo se le acepta si la desviación es de menos de dos minutos. Queremos que haya menos coches, pero los autobuses todavía tienen recorrido”. El directivo insiste en que no se han copiado mutuamente: “Es que es un paso natural y ambos pensábamos a la vez en lo mismo. Necesitábamos ser grandes para poder llegar a esa propuesta. Creo que lo podemos hacer escalable, que funcione en otras ciudades”.

La confianza en su negocio choca con la timidez de Kalanick. Tanto que si algo falla en su plan de aquí a cinco años, será su culpa: “Si esto no sale adelante. Solo yo seré responsable.
Puede que el estrés me mate. No los políticos, ni los competidores, sino mi obsesión con esto. No sé si podré estar así mucho más tiempo. No doy con el equilibrio, solo pienso en cómo hacer esto más y más grande

Publicado por el economista.

Taxi contra Uber: la Justicia alemana sienta las bases de una buena solución.

PORMIGUEL TOMÁS

Sin duda porque Uber presta servicios también en España, tenía notable eco entre nosotros la medida cautelar adoptada mediante auto de la Sala tercera de lo Civil del Tribunal regional de Frankfurt el día 25 de agosto de 2014.  

No es de extrañar, sobre todo por dos razones: la primera, que se trata de Alemania, un país que recientemente viene adoptando medidas de carácter pionero en materias relacionadas con el Derecho de Internet y las TICs. Basta recordar en este sentido las resoluciones judiciales y de la Autoridad alemana sobre competencia en esta materia, comentadas en entrega pasada de La Ley en la Red. Y segunda, porque como la recurrente en esta actuación judicial, la central de cooperativas Taxi Deutschland hace notar, hasta esta resolución, solo existían medidas cautelares de diversos tribunales alemanes de ámbito restringido a determinadas ciudades, siendo éste en cambio aplicable a toda Alemania.

Y habiéndose fallado en Alemania, y por obvias razones, es más que presumible que su influjo se extienda a muchos otros países de la Unión Europea, donde Uber opera ya, tanto a través de su servicio UberBlack, que ofrece vehículo con conductor, como de UberPop, que se limita a conectar a conductores particulares con potenciales viajeros que desean utilizar sus vehículos. En España Uber solo opera de momento en Barcelona, donde es sabido sus servicios han venido despertando los recelos y las protestas del sector del taxi local, que se han extendido a ciudades como Madrid (pese a que no cuentan con servicio Uber) con gran repercusión mediática, razón que probablemente a su vez explica el eco suscitado por la medida cautelar de Frankfurt.

Debe, eso sí, recordarse que estamos ante una simple medida cautelar, fallada además en apenas 24 horas desde su presentación por Taxi Deutschland. Es decir, ni siquiera se trata de una sentencia que posteriormente pueda ser recurrible. De hecho, Uber ha anunciado que recurrirá la propia medida cautelar, así como que acudirá a cualesquiera medios legales en defensa de sus derechos. De momento, está incluso acudiendo a medidas ilegales, pues sus representantes en Alemania han manifestado que la ignorarán y continuarán ofreciendo sus servicios. Como tal medida, y nunca mejor dicho, debe a su vez tomarse con “cautela”, pues las actuaciones judiciales que de ella deriven podrían orientarse en sentido diferente al que de ella dimana. Pese a todo, merece especial reseña.

La resolución es extremadamente sucinta en argumentos, de extensión además muy limitada, apenas un par de párrafos verdaderamente sustanciosos. En esencia, el Tribunal prohíbe a Uber seguir ofreciendo en territorio alemán sus servicios a través de la plataforma de Internet UberPop, por entenderlos incompatibles con dos normas principales a nuestros efectos, la Ley alemana sobre competencia desleal y la Ley alemana sobre transporte (terrestre) de viajeros.

¿Las razones? Primera, que las dos partes compiten entre sí por un mismo mercado, el del transporte de viajeros por carretera, y lo hacen además por medios muy similares, pues también Taxi Deutschland dispone de su propia plataforma de Internet en el desarrollo de su actividad. Aunque no lo explicita en absoluto, la resolución da a entender que Uber incurre en deslealtad al prestar sus servicios de modo enteramente libre, lo que le permite ofertar precios mejores, a diferencia de Taxi Deutschland, que está sujeta a la reglamentación contenida en la Ley sobre transporte (terrestre) de viajeros.

Y segunda, que Uber ofrece transporte y vehículo sin la autorización que para ello se exige en la citada legislación sobre transporte (terrestre) de viajeros, sin que a tal fin importe que dicha empresa no ofrezca ese servicio por sí misma, al limitarse a mediar para que el transporte termine siendo ofrecido por terceros, como quiera que también Uber obtiene un beneficio, el porcentaje que se establece en las condiciones de uso y que termina abonando el usuario.

Finalmente, una argumentación clave, que permite diferenciar el servicio de UberPop de plataformas tipo BlaBlaCar, que son ya populares en toda Europa y también en España y cuyas respectivas actividades tienden a confundirse: el precio que el usuario asume en UberPop supera los meros costes de operatividad (básicamente combustible y peajes), únicos que en cambio se abonan en plataformas de pura y simple puesta en contacto a fin de compartir vehículo, como es BlaBlaCar (y por más que el modelo de negocio de esta última diste de estar claro, al menos en países como el nuestro).

Ésta es precisa y curiosamente la razón esgrimida por el Ministerio de Fomento español en junio de 2014, cuando declaró la legalidad de este tipo de servicios si, de conformidad con el 101.1 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, se limitan a prestar “un servicio en el ámbito privado” que no implique el desenvolvimiento de “una actividad profesional”.

En síntesis, el conflicto entre el taxi y este tipo de servicios es todo un ejemplo de las profundas convulsiones que la tecnología puede llegar a generar en múltiples sectores productivos. Steve Jobs se refirió humorísticamente a uno de ellos, el que en su momento enfrentó a los fabricantes de hielo con los de los incipientes frigoríficos a mediados del siglo XX, siendo evidente su desenlace, pues ninguno de nosotros preferimos seguir comprando periódicamente barras de hielo en lugar de tener una nevera para enfriar nuestros alimentos.

La consciencia de la inevitabilidad del progreso tecnológico debe por tanto, y a mi entender, llevar al sector del taxi a encontrar vías de aprovechamiento de la economía digital para potenciar su labor, como por otra parte vienen haciendo industrias ya “veteranas” en estas sacudidas (así, con grandes dificultades, la de contenidos culturales). La aplicación PideTaxi es un excelente ejemplo, que apunta claramente la vía adecuada, si bien, y debe decirse, desviar potencial tráfico de Uber hacia PideTaxi mediante la utilización del dominio ubertaxi.es, como ha comenzado a hacerse, no parece un método aceptable, sobre todo cuando se acusa a la otra parte de deslealtad en su actuación.

En cualquier caso, es justo reconocer que millones de personas en todo el mundo obtienen a día de hoy sus ingresos prestando un servicio esencial como es el de taxi. Ignorar de la noche a la mañana sus legítimos intereses es sencillamente inicuo y desproporcionado.

Máxime cuando este sector se ve sujeto a una regulación imperativa y muy estricta, que en el fondo redunda en beneficio de los usuarios, pues es su seguridad (y la de todos) la que se pretende garantizar por el especial mantenimiento exigido a los vehículos, y la formación o experiencia que se demanda de los conductores; siendo también su bolsillo el que se protege cuando determinadas regulaciones exigen del taxista un conocimiento mínimo de la vialidad local, que evite rodeos involuntarios y por ende facturas innecesariamente más elevadas. Éstas y otras normas terminan obviamente generando costes más elevados al sector tradicional, que deben pues tenerse en cuenta a la hora de equilibrar los intereses en este segmento del mercado de transporte de viajeros.

Poder público y partes implicadas parecen pues abocadas a entenderse para alcanzar soluciones aceptables para todos, incluidos los usuarios, que también, y en esto creo que atina Uber al propugnarlo, se verían beneficiados por niveles de competencia mayores.

A ello habrán de contribuir especialmente los tribunales. Y en tal sentido, creo que la resolución de Frankfurt aquí comentada, por provisional y parca que sea, ha encontrado el quicio acertado: entre servicios que reportan lucros injustos a actores desligados de todo control regulatorio, y que creo correcto impedir; frente a servicios de mera puesta en contacto de usuarios privados que, por más que impliquen mermas potenciales al sector tradicional, éste deberá asumir, como fruto de la tecnología, pero también de un consumo colaborativo que redunda indiscutiblemente en el beneficio general.

Publicado por Infotaxi.