Etiqueta: Uber

Esta semana está siendo una pesadilla para Uber. El fundador y presidente de la compañía, Travis Kalanick, ha tenido que disculparse públicamente en Twitter tras los comentarios de uno de sus ejecutivos, Emil Michael. En una cena celebrada el pasado viernes en Nueva York, Michael sugirió crear un equipo de investigación para indagar en la vida personal y sacar los trapos sucios de periodistas críticos con la compañía.

Los taxistas se manifiestan de nuevo hoy en Madrid contra Uber

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El plan formulado por Michael era “contratar a cuatro investigadores y cuatro periodistas” para investigar diferentes editores. En concreto la amenaza iba dirigida contra Sarah Lacy, la fundadora de Pando Daily, que ha escrito recientemente algunos artículos críticos con la compañía. El actor Ashton Kutcher, inversor en Uber, ha añadido más leña al fuego hoy al defender en Twitter la actitud de Michael:

Para Uber estas declaraciones son sólo el comienzo de un problema de imagen mucho mayor. Parte de los artículos críticos contra las declaraciones de Michael contienen detalles bastante preocupante sobre cómo trata la compañía la privacidad de sus clientes.

Los reporteros Johana Bhuiyan y Charlie Warzelexplican hoy en Buzfeed como los empleados de Uber tienen acceso a una herramienta que permite consultar dónde están los usuarios y que trayectos han realizado desde que comenzaron a usar el servicio. Uber asegura que sólo accede a esta herramienta cuando tiene una razón justificada para ello pero varios testimonios de ex-empleados y usuarios apuntan a una realidad muy diferente.

Dos empleados de Uber -ambos han pedido permanecer en el anonimato- dicen que las herramientas de control son de fácil acceso para cualquiera.

El articulo recoge dos momentos en los que Uber accedió al historial de trayectos y la posición actual de la periodista Johana Bhuiyan. También la experiencia del inversor Peter Sims, que en 2011 sufrió también un seguimiento pormenorizado de su trayecto cuando Uber decidió poner la herramienta de seguimiento como una de las atracciones de la fiesta de lanzamiento del servicio en la ciudad de Chicago

Publicado por digmo

Cabify aspira a tener 100 coches y el 10 % del mercado del taxi

POR MIGUEL TOMÁS

Negocia un cambio legislativo nacional y no teme a las modificaciones legales que promueve la Generalitat

VALENCIA La aplicación Cabify, que permite solicitar un vehículo con conductor para servicios que habitualmente hacen los taxis, se presentó ayer en Valencia con el propósito de llegar a 100 coches el año que viene y ocupar entre el 5 y el 10 por ciento de ese mercado. Sus promotores esperan además que los ministerios de Hacienda y Fomento flexibilicen la legislación para poder ampliar su negocio. Entienden que es el Gobierno el que puede legislar al respecto y no las agencias de transportes de las comunidades autónomas, que sólo tienen un carácter «ejecutor» de la legislación nacional.

Como ha venido contando este periódico, Cabify ya está funcionando en Valencia. Se trata de una aplicación que los usuarios pueden descargar en su móvil y solicitar el servicio de un vehículo con conductor para un traslado dentro de la ciudad o fuera de la misma. Y puede pedirlo para ese mismo momento o reservarlo a través de un calendario.

Para solicitarlo, el cliente entra en la aplicación, dice dónde se encuentra, elige el tipo de coche que quiere (life, executive, group, luxury o taxi) y añade un destino. Inmediatamente la aplicación le dice el precio del viaje, que será inamovible independientemente de las circunstancias que puedan darse en el trayecto (atascos, vueltas innecesarias etc.), y, si se confirma, pasa a recogerlo con una demora aproximada de 10 minutos.

El pago, finalmente, se hace con tarjeta o con cuenta de la compañía. Si se trata de un servicio life el precio es algo inferior al de un taxi convencional y si se trata de un servicio luxury (coche de alta gama, agua y chófer trajeado) es algo superior.

Para empezar, Cabify contará en Valencia con 20 vehículos, todos ellos conductores autónomos con licencia de vehículo de transporte con conductor (VTC), que es la licencia en la que legalmente se apoya ese servicio, pero para el año que viene esperan llegar a los 100 vehículos, los dos tercios de las 150 licencias de este tipo que hay autorizadas en Valencia. Eso les permitiría cubrir entre un 5 y un 10 por ciento del mercado actual del taxi.

Su idea, de todas formas, es seguir creciente y para ello negocian con los ministerios de Fomento y Hacienda la flexibilización de la ley actual, que permite una licencia de VTC por cada 30 licencias de taxi. Creen que hay buena sintonía y lo consideran lógico ante el empuje de las nuevas tecnologías y la apertura de los mercados.

En este sentido, no temen a la idea de la Generalitat Valenciana de endurecer la norma y evitar la presencia de estas aplicaciones, pues entienden que las agencias autonómicas tienen una función «ejecutiva» de lo que marca la legislación central y no pueden alterarla en lo básico./Levante

Publicado por Infotaxi.

Cataluña ultima la inmovilización de los coches de Uber por decreto

El Govern quería aprobar la medida junto a los presupuestos, pero los taxistas desconfíanTodos los grupos instarán al Ejecutivo catalán a activar la vía urgente contra la aplicación

VÍCTOR MONDELO Barcelona

Todos los grupos parlamentarios catalanes acordaron ayer impulsar una resolución conjunta para empujar al Govern a aprobar un decreto ley que permita atajar de raíz el intrusismo en el sector del taxi.

La intención es que el Ejecutivo catalán modifique la ley del taxi para que incluya la inmovilización de los vehículos de Uber que operan en Barcelona en competencia desleal con los taxis. Así lo confirmó a este diario la asociación de taxistas Élite que, después de meses de negociación y protestas, ha conseguido convencer a los parlamentarios catalanes para que propongan una herramienta efectiva contra la aplicación de transporte colectivo que ha desatado la ira en el sector.

De acabar aprobándose el decreto, la legislación permitiría inmovilizar los vehículos de Uber y obligaría a sus conductores apagar hasta 6.000 euros para recuperarlos.

Los taxistas desconfían del Govern

La Generalitat ya anunció la pasada semana su intención de promover estas modificaciones a través de la ley de acompañamiento de los presupuestos de 2015. Pero esta vía no satisfacía a los taxistas, que no confían en que la inestabilidad política catalana impida aprobar las cuentas y, por ende, las medidas legislativas para frenar a Uber. Por esa razón, la activa agrupación Élite continuó con su presión hasta lograr el compromiso de las fuerzas con representación en el Parlament. Ayer recibieron notificación de que este acuerdo unánime existe y vislumbran con optismimo la posibilidad de que el Govern acceda a frenar Uber por decreto.

Sería la segunda victoria de los taxistas de Élite, después de haber empujado al Ayuntamiento de Barcelona a aprobar sanciones de hasta 5.000 euros para los conductores de Uber, tal y como adelantó este diario en el mes de julio.

Publicado por El Mundo.

Uber sugiere que sacará los trapos sucios de los que lo critiquen y luego lo desmiente

Escrito por David Valero

Tiempos turbulentos para Uber, la plataforma que ofrece en todo el mundo el transporte de viajeros que contratan conductores colaborativos se enfrenta a una nueva polémica. Un directivo de la compañía, sugirió que la compañía debía contratar a un equipo de investigadores para sacar los trapos sucios de los periodistas más críticos con el servicio y las actuaciones de la empresa, aunque poco después lo han desmentido.

La bomba estalló ayer y ahora mismo Internet y las redes sociales son un polvorín donde el caso Ubergate, como ya ha sido bautizado, está generando millones de comentarios. Uber ha sido alabada y criticada a partes iguales por personas que o bien consideran el servicio como una gran alternativa a los taxis para desplazarse por la ciudad a precios realmente competitivos, como por los detractores del mismo que critican con dureza tanto la actuación de Uber como la forma de llevar a cabo su negocio.

En una comida con miembros selectos de la sociedad y los medios estadounidenses, Emil Michael, directivo de la empresa, comentó off the record que su compañíapodría investigar la vida personal de algunos periodistas que habían sido muy críticas con Uber como medida de presión para frenar las opiniones negativas de los mismos. Un editor de BuzzFeed que fue invitado a dicho encuentro, no sabía que la conversación debía quedar fuera de prensa y ha sido el que ha prendido la mecha aireando el comentario realizado por Michael.

Uber desmiente categóricamente el supuesto espionaje a periodistas

Según Michael, Uber podría destinar hasta 1 millón de dólares en estas tareas de investigación para luchar contra los medios conflictivos sacando a la luz asuntos turbios de la vida familiar y personal de estas personas. En concreto, se ha hecho mención a la periodista Sarah Lacy, de la web PandoDaily que ha llevado a cabo varias campañas informativas en las que habría vertido opiniones muy críticas contra Uber. Métodos más dignos de la mafia que desde Uber se han apresurado a desmentir, declarando que nunca han considerado llevar a cabo actuaciones de esta clase y el propio Emil Michael ha dicho que esas supuestas informaciones no reflejan ni su forma de pensar ni la filosofía de Uber.

De hecho, Uber ha asegurado a través de su portavoz que la compañía tiene una política muy clara respecto a la salvaguarda de la privacidad de la información que la propia empresa pueda tener del personal de prensa que ha colaborado en algún momento con la compañía y no se han planteado nunca usarlo como arma. El asunto parece que seguirá trayendo cola

«Hay compañeros que han dejado el taxi para ganarse la vida vendimiando»

POR MIGUEL TOMÁS

Entrevista a Manuel García Naharro, presidente de los taxistas de Castilla-La Mancha

ABC

El presidente de los taxistas de Castilla-La Mancha, Manuel García Naharro

Hace una década, el presidente de los taxistas de Castilla-La Mancha, Manuel García Naharro (51 años), dejó el camión por el taxi. En la actualidad, está inmerso en un plan para mejorar la imagen del sector, con 1.200 licencias en la región.

—¿Cómo van a animar a los ciudadanos para que utilicen el taxi?

—Haremos propaganda en los medios de comunicación y que la gente nos vea como somos: un servicio eficaz, rápido, cómodo y con garantías. Así intentaremos cambiar la imagen que se pueda tener del taxi en general.

—¿Qué imagen cree que el ciudadano tiene de los taxistas?

—La primera impresión que la gente tiene es que se trata de un servicio caro, y más en estos tiempos de crisis, cuando hay menos dinero. No estoy de acuerdo con ello. Si hablamos del taxi urbano en las capitales y se comparte entre cuatro personas, no hay ningún servicio público urbano más barato que el taxi. Y si hablamos de las poblaciones rurales, evidentemente los viajes son más largos y las distancias encarecen el precio final. Pero si lo compartimos entre tres o cuatro personas, no es en absoluto nada caro.

—¿Cómo van a soportar sus compañeros un tercer año consecutivo con la tarifas interurbanas congeladas?

—Es muy difícil aplicar las tarifas interurbanas con esta crisis. Casi todos trabajamos por debajo de esas tarifas, si queremos trabajar, claro.

—Trabajar para sobrevivir, ¿no?

—Esa es la cuestión.

—Ustedes se quejan de que la Junta de Comunidades no les ayuda. ¿De qué manera lo percibe el sector?

—Han dejado que nos ahoguemos prácticamente. En 2012 nos retiraron el servicio de diálisis, que había servido al sector para mantenerse a pesar de la crisis. Y a partir de entonces vamos en caída libre. Nosotros proponemos alternativas, herramientas de trabajo para buscar nuevos nichos de mercado, pero la Administración no nos hace caso, no nos escucha. Así estamos, en una situación límite. Ya se están dando casos en algunos pueblos donde no los vecinos no disponen de un medio público para desplazarse.

—Cuando habla de una situación límite, ¿quiere decir que ya no pueden vivir del taxi?

—Efectivamente. Hoy por hoy, el taxi no es viable en la mayoría de los pueblos y de las capitales. No nos salen las cuentas. Se tienen que hacer una cantidad de horas inhumanas, unas 16 o 18, para poder cubrir los gastos.

—¿Cuántas licencias se han perdido desde la crisis en la región?

—Según el Ministerio de Fomento, desde 2012 se han perdido el 12 por ciento de las licencias que había, la mayoría licencias rurales. Hay que añadir las licencias o taxistas que han pedido excedencia en algunos municipios para dejar de prestar servicio, con una carencia de dos o cinco años, porque no pueden mantener el taxi. Mantienen la licencia pero no el servicio.

—¿Y a qué se dedican esos taxistas en excedencia?

—Conozco alguno que trabaja de albañil o realizan trabajos propios de la zona, coger aceitunas, vendimiar,…, lo que sale. Estamos en una situación en la que el taxi no se puede mantener. Nos quedamos sin nada y hay que buscarse la vida. Hay compañeros que han dejado el taxi para ganarse la vida vendimiando.

—¿De qué manera afectará en el bolsillo de un taxista la obligación de que al menos el 5 por ciento de las licencias sean para vehículos adaptados en 2017?

—Todavía no sabemos cómo lo va a hacer la Consejería de Fomento. En la actualidad no hay ningún tipo de ayuda. Hasta 2011 había subvenciones de hasta 12.000 euros, por parte de Imserso, la ONCE y la Junta, que suplían en parte lo que encarece adaptar un vehículo. Entonces, ¿ahora va a tener que correr con todos los gastos el taxista que tenga una licencia de ese tipo? Nosotros creemos que esto no es de recibo. Vamos a luchar para que haya subvenciones. Actualmente, hay un 2,5 por ciento de licencias para vehículos adaptados y tenemos que llegar al 5 por ciento en 2017. ¡Solo nos quedan dos años y no sabemos todavía cómo lo va a hacer la Consejería de Fomento!

—¿Cuánto cuesta adaptar un taxi para minusválidos?

—Entre 15.000 y 20.000 euros, además de los gastos de explotación, que son mayores porque son vehículos más grandes que un taxi normal.

«La Junta debe actuar contra los vehículos ‘piratas’»
M. M.
—Los taxistas de la región dispondrán de una «APP» para el próximo año. ¿De qué manera les está afectando las actuales aplicaciones para compartir coches entre particulares?
—Si hablamos de aplicaciones como ‘BlaBlaCar’, está dañando sobre todo a taxistas del ámbito rural. Sus responsables dicen que la gente comparte. Yo creo que es un anzuelo que han lanzado para, en un futuro, cobrar por cada servicio que se haga. No será directamente a los conductores, pero sí por el uso de la aplicación, como ocurre en Francia.
—¿Y la aplicación ‘Uber’?
—En la región no tenemos una ‘Uber’, pero sí hay una infinidad de ‘piratas’ en cada pueblo que nos hacen la pascua. Son pequeñitos ‘Uber’ que tenemos desde hace mucho tiempo, y que la Administración no es capaz de atajar. Los ciudadanos que utilizan estos medios se están desplazando sin ninguna seguridad. Y en caso de accidente, una compañía de seguros no se hará cargo. No puedo comprender que la Administración no tome medidas. Hay gente que no lo ve como una infracción porque ‘como se ha hecho toda la vida’, dicen. En la normativa que intentamos negociar con la Junta, queremos que se reglamente que los vehículos ‘piratas’ se han paralizados cuando se detecte que cobran por el traslado de personas, algo que es ilegal. No queremos que el infractor solo pague una multa, porque a las dos horas está trabajando otra vez.
Queremos que se paralice ese vehículo, por ejemplo, dos meses, como sucede en Baleares y se hará en Andalucía y Barcelona. Uno no se puede montar con cualquiera, aunque sea el vecino de al lado. Para eso estamos los taxistas

Publicado por Infotaxi.

Cómo Airbnb y Uber son una amenaza para el mercado

Sara Eckel
BBC Capital

noviembre 2014

Hace pocos años un evento grande en Saskatoon, Canadá, solía significar un aumento de ingresos para la posada campestre Chaplin.

“Estoy a unos diez minutos de la ciudad y muchas veces recibía a los clientes que no encontraban cupo en hoteles y pensiones”, cuenta su propietaria Kathy Chaplin.

Esos días se acabaron con la creciente popularidad de la página para compartir alojamiento Airbnb.

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Una búsqueda reciente en ese sitio arrojó 48 opciones para quedarse en Saskatoon, desde una casa completa de tres habitaciones, a US$184, hasta el alquiler de un sofá en la sala del dueño (trayendo saco de dormir y almohada) por US$41.

En los dos últimos años Chaplin ha experimentado un caída del 30% en su negocio.

Explosión compartida

La economía compartida de empresas como Airbnb, Uber (transporte) y TaskRabbit (servicios) ha sido elogiada por permitir conectar directamente a vendedores y consumidores, saltándose a las grandes corporaciones.

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La persona que alquila una habitación o un asiento en su automóvil obtiene un ingreso adicional y el cliente ahorra dinero. Un triunfo tanto para pequeños comerciantes como consumidores.

La economía compartida ha sido elogida por eliminar el intermediario.

O eso parecía al principio. Sin embargo, el cambio no solo afecta a los magnates de la hostelería y transporte.

Los dueños de hostales, taxistas y otros profesionales sufren pérdidas y se quejan de que pagan impuestos y licencias, y cumplen con regulaciones que sus novatos competidores pueden evitar.

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“Para mucha gente es un trabajo a tiempo completo y, si no tienen suficientes clientes, se quedarán en la calle”, apunta el economista de la Universidad de Londres, Guy Standing.

Cambio de ramo

En San Francisco, California, los servicios de compartir autos como Uber, Lyft y Sidecar han diezmado a las compañías de taxis.

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Un informe de la Autoridad Municipal de Transporte reportó una caída del 65% en los desplazamientos en taxi entre enero de 2012 y julio de 2014.

Luego de 33 años como taxista Barry Korengold contempla dejar su profesión, tras experimentar una caída del 50% en sus ingresos desde enero de 2013.

En julio pasado, los residentes de un edificio protestaron contra los desalojos supuestamente ejecutados para el desarrollo de un edificio por parte de Airbnb en San Francisco.

“No es agradable pensar en otra carrera cuando tienes más de 50 años”, dice, añadiendo que otros colegas están en una situación incluso peor.

“Una gran cantidad no pueden alimentar a sus familias o pagar sus rentas”.

Y Korengold reacciona con sorna ante la idea de que todos pueden terminen trabajando para Uber o Lyft.

“Es un poco como Wal-Mart. Llegan y dejan sin ingresos a los pequeños negocios y entonces todo el mundo tiene que trabajar en Wal-Mart”.

Condiciones iguales

Los profesionales afectados por los negocios habilitados por aplicaciones dicen que no se oponen a la competencia, pero critican la falta de igualdad de condiciones.

Korengold dice que en su ciudad las licencias para taxis cuestan US$250.000 y el seguro está entre US$8.000 y US$10.000.

Los vehículos además deben ser híbridos o de combustible alternativo, un costo adicional aproximado de US$10.000 que no pagan los conductores que comparten sus autos.

Hoda Mohtar, propietario de Les Diplomates Executive Suites, una posada ubicada en Waterloo, Canadá, señala que adicionalmente a pagar 13% en impuestos, tiene gastos por tener registrado y asegurado su local de cuatro habitaciones.

Ha habido protestas contra aplicaciones como Uber en varias ciudades del mundo, incluido Río de Janeiro.

“Nosotros hacemos todo según las reglas y otros simplemente hacen negocio”, dice Mohtar. “Yo no quiero impedir que se haga dinero en la economía compartida. Pero es peligroso que no paguen impuestos, ni estén legislados, ni sean inspeccionados”.

Varios de los anfitriones de Saskatoon en Airbnb fueron contactados para este artículo, pero no quisieron ser entrevistados o no respondieron a tiempo a nuestra solicitud.

Debbie Judt, propietaria de la pensión Glacier Park B&B Saskatoon, comparte la preocupación de sus colegas, pero aclara que no tiene problemas con el sitio.

De hecho, cerca del 5% de su negocio le llega por estar en Airbnb. “Quería tener publicidad en una de los mayores sitios de anuncios en el mundo”, explica.

Adaptación municipal

Eric Brousseau, profesor de Economía y Gerencia de la Universidad París-Dauphine, Brousseau, dice que la economía compartida está aún en pañales y cree que, a la larga, será alcanzada por las regulaciones.

Destaca Brousseau que cuando los agricultores franceses comenzaron a abrir posadas podían hacer cualquier cosa. Sin embargo, ahora sus establecimientos están sujetos a normativas como cualquier hotel.

Los taxistas alegan que hay una competencia desleal por parte de quienes comparten sus autos a través de Uber.

“Creo que al final tendrás control de la entrada al mercado, simplemente porque es necesario”.

Y es algo que ya está pasando. En EE.UU., por ejemplo, el Procurador General del Estado de Nueva York, Eric Schneiderman, emitió un informe declarando que el 72% de los alquileres en la ciudad de Nueva York son ilegales pues violan una serie de leyes.

En San Francisco y en Portland Airbnb ahora recauda impuestos de ocupación para sus anfitriones, debido a la presión de grupos defensores del derecho a la vivienda y asociaciones de vecinos que piden una legislación más estricta.

En Madrid, España, los conductores de Uber que recogen pasajeros sin tener licencias profesionales enfrentan multas de hasta US$22.500.

Y después de que un tribunal alemán prohibió UberPop en Berlín y Hamburgo, la compañía de compartir autos bajó su tarifa a US$0,44

Un dictamen posterior permitió que siguiera operando porque consideró que esas tarifas solo cubrían el costo de mantener el auto y no dejaban ganancias.

En otras palabras, realmente tiene que ser para compartir.

Nuevo modelo

Pero Standing considera que hay un problema mayor por un cambio fundamental en la forma de manejar el empleo en todo el mundo.

Apunta el economista que en el pasado los profesionales de toda índole, ya fuesen taxista o abogados, regulaban sus propias industrias fijando normas, salarios y sistemas de entrenamiento.

“Esos viejos modelos de los gremios que existieron por cientos de años han pasado gradualmente a ser controlados por intereses comerciales”, indicó Standing.

Y agrega que desde hace años las firmas deoutsourcing, bienes o servicios de proveedores externos, han estado subastando empleos desde telemercadeo hasta contaduría al postor más bajo en el mercado global.

Salida creativa

No se trata de un problema nuevo para los profesionales creativos.

Escritores, fotógrafos y disc jockeys, entre otros, han visto como la tecnología ha permitido que competidores aficionados bajen los precios en la última década.

También los fotógrafos, entre otros profesionales, han tenido que adaptarse a la competencia facilitada por la tecnología.

A comienzos de la década de 2000, el fotógrafo deportivo británico Gareth Jones se ganaba cómodamente la vida tomando fotos especialmente en partidos de rugby.

Su volumen de trabajo le permitía subcontratar a otros cuatro colegas.

Todo comenzó a cambiar alrededor de 2007 cuando la proliferación de sitios para compartir fotos se combinó con el bajo costo de las cámaras y la mayor calidad de los equipos.

El mercado se inundó con aficionados que venden sus fotos por muy poco –o gratis– o las colocan en sitios públicos para que cualquiera las use.

“Digamos que en un partido de rugby de cientos de fotografías que toman dos están bien. La gente se contenta con eso”, señala Jones quien vio caer su negocio significativamente.

Obligado a cambiar, ahora fotografía eventos que requieren un mayor grado de profesionalismo, como competencias de gimnasia y carreras de ciclismo, y puede ofrecer mejor material que sus rivales.

“Ojalá sea lo que separe a los profesionales de los aficionados bien intencionados”, dice.

En cualquier caso Jones no guarda rencor. “Uno no puede detener cosas como esa. A veces es mejor adoptarlas”.

Lea el artículo original en inglés en BBC Capital

Los trapos sucios de Uber

La semana pasada realicé mis dos primeros (y últimos, creo) trayectos con Uber (UberPop, concretamente).
El objetivo no era otro que probar el servicio y hablar con los conductores de Uber en Madrid para tener datos suficientes con los que poder redactar el artículo que estaba preparando en Xataka.

El resultado se ha publicado esta tarde, y en ‘Un día con un conductor de Uber’ la idea era la de transmitir las sensaciones no ya de los creadores de Uber o de los usuarios, sino de los conductores, que son al fin y al cabo los que acaban dando ese servicio de transporte. Y como indico en el artículo, me llevo una impresión muy curiosa. La del lado del conductor es evidente: los conductores ven a Uber como una oportunidad de tener unos ingresos que de otro modo no estaban encontrando.

El caso de uno de los conductores, que me decía literalmente que ‘había visto la luz’ era especialmente dramático. Un hombre ya entrado en los 50, educado, formal y con una pinta de buena persona que no podía con ella. Un hombre que sinceramente solo estaba tratando de salir adelante, y de hacerlo de forma legal.

El problema, claro, es que Uber no tiene pinta de ser muy legal. Pero eso no es demasiado extraño en un país en el que cada día aparece una nueva corruptela y en el que lo milagroso es que haya algunas personas más que se estén ganando el pan (aunque sea en B).

A mi, por otro lado, me parece escandaloso. Me parece una absoluta vergüenza. Porque Uber -y que alguien me corrija si estoy equivocado- no hace más que burlarse del sistema. Presume de ofrecer una alternativa que permite a todos ganar (menos a los taxistas, claro), cuando solo se está lucrando de personas que simplemente tienen poco que perder. Mejor trabajar en algo aparentemente medio legal que no trabajar en nada. Y como todo está tan bien montado -el servicio es operativamente una maravilla, y desde luego es más barato que un taxi (casi siempre)- parece que nos olvidamos de lo más importante: de que Uber es un caso flagrante de economía colaborativasumergida.

La empresa se lava las manos en prácticamente todo. No hace contratos, aparentemente no respalda a los conductores en posibles multas o ataques (a ellos y a sus coches), y  bajo mi punto de vista no hace más que lucrarse sin como digo mancharse las manos. Se ahorra seguros sociales, seguros de responsabilidad civil, licencias y permisos, y le pasa el marrón a los conductores, que son los que pringan y los que además pagan un 20% de sus ingresos por tener el privilegio de trabajar para Uber. Porque es lo que hacen. No es que saquen lo suficiente para mantener los gastos de su vehículo, no. Trabajan para Uber.

Lamentable. Pero se me olvida un último detalle: Uber no dispone de ninguna opción -ni información- para dar de baja la cuenta desde su página web. Por lo visto hay que escribir un correo electrónico (yo ya lo he hecho) para desvincularse del servicio, algo que con una estructura tan bien pulida y con cuatro años a sus espaldas parece, cuando menos, sospechoso.

Demasiados trapos sucios

Por : http://www.javipas.com

Los trapos sucios de Uber

Taxi 

Publicado por el Twitter de autónomos unidos.

¿Los taxistas se quejan de Uber? Esperen a que llegue Google…

POR MIGUEL TOMÁS

Si sumas una empresa de transporte de (y entre) personas con otra de mapas, coches sin conductor, tecnología y dinero de sobra para invertir en su particular visión del mundo, ¿qué queda? Por los últimos movimientos empresariales entre Uber y Google, no estamos tan lejos de descubrirlo.

 

¿El sector del taxi ya se da por muerto?

l pasado 18 de julio, viernes, 144 ciudades de todo el mundo fueron un poco más felices cuando en sus calles aparecieron cientos de camiones de helado. Porque “no importa dónde te encuentres” y “nada captura la dulzura de una tarde soleada como el helado”, Uber lanzaba una de sus amables acciones de ‘marketing’: si estabas en alguno de los sitios elegidos, abrías tu ‘app’, pedías, pagabas y en poco tiempo se presentaba allá donde estuvieras un camión.

Los camareros con camisetas de la marca lo servían, posaban para la foto que no podrías evitar subir después a Instagram y volvían a marchar. Hacía tanto calor en Londres que quien escribe, que estaba allí, cayó y pidió.

Uber trae la felicidad bajo demanda

“Uber ha experimentado con reparto de comida y de mercancías. Es el inicio”, considera Jeremiah Owyang, fundador de  CrowdCompanies y experto en economía colaborativa. Uber es la aplicación de transporte (te conecta con coches privados o coches de particulares) que tan enfadado tiene al gremio del taxi (sobre todo en Europa, donde no cumple la regulación), pero cuya visión va mucho más allá.

 

Sus camiones de helado funcionaron durante un día, pero poco antes Uber había presentado en Nueva York UberRUSH, un servicio de entrega de paquetes. ¿Tienes algo que hacer llegar a alguien de tu ciudad? Abre la app, pulsa ‘rush’ y un conductor o ciclista de Uber lo recogerá y entregará. Con tarifas más bajas que en una empresa de paquetería “normal” (Uber se evita sedes físicas, almacenes, burocracia y contratar trabajadores) y tiempo de entrega menor, la experiencia del usuario, que ordena y paga desde el móvil, es impecable. Está acostumbrado al aquí y ahora y, en otro problema cotidiano más, la tecnología se lo soluciona de forma instantánea.

Al fin y al cabo, Uber – cuyo uso, independientemente de los problemas legales, es minoritario en España – ha solucionado en muchas ciudades el problema de ir de punto A a punto B. ¿Por qué no aplicarlo a llevar cosas, además de personas, de punto A a punto B? “El modelo que considero”, continúa Owyang, “es la extensión de la gran red de conductores de Uber a todos los comerciantes, restaurantes o servicios locales”. La idea también está en pruebas: desde agosto,Uber Corner Store lleva a los habitantes de Washington productos básicos (gel, pasta de dientes, cepillo…) según los piden a través del botón.

“El futuro de Uber”, considera el experto, “es disrumpir a Amazon y traerte lo que necesites cuando lo necesites”. Y Amazon, que lo ve venir, anuncia hace dos días que va a usar los taxis para entregas urgentes.

Uber te trae helados y también la compra

Uber es el gran  ’unicornio’ de la década. Tiene cinco años, más de 500 empleados, mil millones de ingresos anuales (y más de 200 de beneficio), presencia en 130 ciudades y un modelo (llevarte de A a B en la gran ciudad) expandible (llevar cualquier cosa de A a B en la gran ciudad) que la convierte en una de las empresas tecnológicas mejor valoradas del mundo: unos 18.000 millones de dólares. Y Uber también tiene mucho dinero para seguir creciendo. En el último año y medio ha conseguido dos rondas de financiación de 361 y 1.200 millones de dólares. En la primera, Google – a través de su fondo de capital riesgo, Google Ventures – puso 258. Fue la segunda inversión más grande de su historia.

A GOOGLE LE INTERESA UBER (Y VICEVERSA)

“ Google es una gran casa de tecnología, con miles de millones de usuarios y un increíble rango de productos complementarios”, decía el CEO de Uber, Travis Kalanick, cuando se produjo aquella inversión.

¿Cuáles? Uno, Google Maps. “Los mapas son la clave para que Uber funcione”,describe su web. Uber no es sólo una capa en forma de ‘app’ que conecta a la demanda que pide coches con la oferta que los conduce. Su valor incluye el análisis de datos (¿en qué zona hacen falta más a qué hora y qué día?) y la optimización de rutas. La aplicación trabaja sobre Google Maps y mejora la información que va por encima: además de las rutas, se ocupa de la búsqueda de lugares, la ‘geocodificación’ (¿dónde queda exactamente el número 41 de aquella avenida?) y los algoritmos de cálculo de tarifas, para que cuando busques un taxi sepas antes el precio. Ambos servicios ya están integrados. ¿Sabías que puedes pedir un Uber a partir de Google Maps y ver lo que te va a costar?

Dos. Como también  afirmó Kalanick, “cuando no haya otra persona en el coche, el coste de coger un Uber será menor”. Y cuando no haya otra persona en el coche, ¿quién lo conducirá?

Uber será aún más barato cuando no necesite conductores

EL COCHE AUTÓNOMO Y LAS CIUDADES VIRTUALES DE GOOGLE

“Un coche autónomo es el que toma decisiones y no sigue una ruta particular”, explica Tomás Martínez Marín, ingeniero de telecomunicaciones. Martínez dirige un proyecto de la Universidad de Alicante que desarrolla un coche autónomo: con algoritmos de localización, su coche se “aprende” el entorno y conduce. “Intentamos que no necesite navegación, porque el GPS no funciona en interiores”.

Es lo contrario a lo que hace el coche sin conductor que Google presentó en mayo. “Lo que más necesita es la navegación. Y son buenos en eso”, continúa. El prototipo funciona con un sensor que reconoce el entorno y un ‘software’ de mapas digitales de mucha precisión: conduce si conoce no sólo la ruta, sino todos sus detalles y cuantos más – luces, arcenes, señales, cualquier obstáculo – mejor. Para entendernos: si el coche de Google es capaz de conducir por Mountain View es porque Google le integra un Mountain View virtual.

“Nuestro ‘mapa’ es cualquier información geográfica que podamos dar al coche por adelantado para que su trabajo sea más fácil”, explicaba Andrew Chatham, el director del servicio de mapas del coche. “En vez de tener que imaginar cómo es el mundo cuando conduce, le decimos cómo es. Así sólo tiene que ver cómo se diferencia de eso, lo que hace el problema mucho más fácil”. El coche de Google ve una realidad virtual y, si el mundo cambia mientras tanto, sus sensores ponen el resto.

El coche sin conductor de Google aún es un prototipo y la ley no le permite circular por las calles

“Pero para que el sistema sea inteligente tiene que actualizarse en tiempo real”, apunta el doctor de la UA. Es decir: no puede usar un simple mapa de Street View, cuyo coche pasa cada dos años en los que pueden cambiar muchas cosas. Necesita la realidad, prácticamente, según sucede.

“Es una de esas cosas en las que Google tiene algo de experiencia”,  contestaba un ingeniero de la empresa cuando le preguntaban por el reto de virtualizar cada calle del planeta. Mapear virtualmente el mundo no parece a estas alturas un problema para Google, que ya lo ha hecho (¡hola, Google Maps!) y que invierte en tecnología para continuar.

En junio la empresa compró, poco después de adquirir al fabricante de drones Titan Aerospace, Skybox, una ‘startup’ de satélites de bajo coste que toman fotografías en alta resolución. Ambas servirán para mantener Google Maps al día. Y otra más: en 2013 se hizo con Waze, una aplicación de información de tráfico en tiempo real. Si la llevas abierta mientras conduces envías información sobre el estado de la carretera, que hace tiempo que aparece también en Google Maps.

“ Quieren entrar en tantísimos campos… Y es lo que han conseguido”, reconoce Martínez. A satélites y drones se suman las empresas de robótica que la empresa ha comprado en los últimos meses, o una armada física en la que poner a funcionar la inteligencia que llevan años acumulando. “ Boston Dynamics – una de ellas – es una maravilla desde el punto de vista de la ingeniería”, continúa Martínez. “Creas una mula automática, cargas lo que quieras y vas por el bosque. ¡Es transporte!”.

Uber no es de Google (¿todavía?), pero ambas empresas saben que juntas encajan. Google, que ya sabe qué pides y cuándo, quiere ser quien lo provea y necesita la logística de Uber. Y a Uber, que vive en los mapas de Google y dice que sí a eliminar conductores, las piezas con las que Google virtualiza la realidad y se la cuenta a sus coches autónomos o robots, también. El mundo que imaginan se anticipa a tus necesidades: un coche te trae la compra (o el helado en verano) y te lleva a tu próximo destino, allá donde Google Calendar y Now sepan que vas. Si su visión no se impone no será porque no tengan dinero, capacidad y tecnología para intentarlo.

La innovación llega – una vez más – del sector privado. Sólo que ahora entra en el público: ya no es disrupción en música, medios o tiendas ‘online’, sino en infraestructura, movilidad y seguridad en las ciudades. “La combinación de coche autónomo con servicios de coche compartido puede ser maravillosa: coger el coche, que te deje en tu trabajo y luego se vaya a por otro usuario. Es un beneficio para todos porque es más ecológico. Es una visión muy interesante”, reconoce Martínez. “El problema con Google es que no hay competencia. Ha llegado un punto en el que hace hasta coches y pocas empresas tienen esa capacidad. Ha hecho que todas investiguen para no quedarse atrás y quizá al final sea tan caro que sólo se instale en vehículos de gama alta. Están invirtiendo millones que a lo mejor podrían invertir en investigar en seguridad”.

Eso por un lado. Por otro está la ley. Uber, que ya choca con ella, “hace todo lo posible: su estrategia es lanzar, conseguir atención y luego cambiar la regulación”, explica David Núñez, de Cabify, una empresa española del mismo sector (con un modelo legal porque opera con una licencia como la de los chóferes). El propio fundador de Uber  afirmó, a propósito de la inversión, que su empresa “ mira a Google por la conectividad estratégica en sus productos, además de por su experiencia evangelizando con nueva tecnología a gobiernos y cuerpos regulatorios de todo el mundo”. Con el dinero (1.200 millones de dólares y otros 800 que está buscando), Uber tiene dos planes: seguir creciendo y atajar problemas legales. Europa, por ejemplo, es un mercado regulado pero estratégico, así que e n septiembre Uber contrató a un lobista para presionar en Bruselas.

El coche sin conductor tampoco está aún permitido. “Quedan muchos años para que se aprueben, tanto gubernamental como culturalmente, así que no espero que esto suceda pronto”, considera Owyang. “Y los sistemas [de reparto y entrega de mercancías en coche] empezarán con humanos, pero con el tiempo se automatizarán con robots y drones”. ¿Y este gran puzzle del futuro urbano no termina de encajar con la ley? “Es una apuesta fuerte”, concluye Martínez, “pero ¿quién sino un monopolio como Google puede cambiarla?”

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Las imágenes que aparecen en este artículo son propiedad de EFE, Uber yWikimedia Commons

Publicado por Infotaxi.