Uber facilitó datos de millones de sus usuarios al gobierno estadounidense

BBC MundoTecnología

14 abril 2016

Entre julio y diciembre de 2015, Uber dio a conocer información sobre 14 millones de sus usuarios.

En mitad de la lucha en los tribunales de Apple vs el FBI por mantener la privacidad de los propietarios de sus dispositivos, ahora Uber ha desvelado que a proporcionó datos de 14 millones de usuarios al gobierno de Estados Unidos.

Los gobiernos que más datos sobre usuarios le piden a Twitter

La compañía de servicios de chofer por internet hizo esta revelación en su primer informe de transparencia, tal como lo han hecho otras firmas como Twitter y Facebook, en el que detalla el tipo de información que comparte con las autoridades.

Según el informe, entre julio y diciembre de 2015, Uber dio a conocer datos sobre 14 millones de sus usuarios, en los que se incluye información sobre viajes, solicitudes, áreas de recogida y entrega, tarifas, vehículos y conductores.

Image copyrightTwitterImage captionOtras firmas como Twitter también han publicado informes de transparecia.

Esta información ha sido solicitada por las agencias las gubernamentales de Estados Unidos a niveles federales y locales, incluyendo entidades reguladoras, para investigaciones relacionadas con fraudes de tarjetas de crédito y estafas en los casos más simples, y para procesos criminales en los más complejos, dijo Uber a través de su sitio oficial.

¿Son lícitas estas peticiones?

Uber señaló que estos organismos tienen el poder de obligar a las empresas a darles información.

Image copyrightGettyImage captionEl gobierno de Estados Unidos amenazó con multar a Yahoo si no le facilitaba datos de sus usuarios.

Su condición de compañía de transporteles “obliga” por ley a revelar ciertos datos sobre su actividad y la de sus empleados. En caso de negarse se enfrenta a pagar una multa.

EE.UU. amenazó con multas a Yahoo si no entregaba datos de usuarios

Algo que Uber experimentó recientemente cuando la Comisión de California le obligó a pagar US$7,6 millones de dólares por no aportar información sobre conductores y trayectos antes de enero de este año.

El hecho es que esta práctica se está convirtiendo en una tendencia.

Google, Twitter, Facebook, con Microsoft y Samsung ya han hecho revelaciones similares a la que acaba de emitir Uber.

Incluso Apple, que pese a no acceder al desbloqueo de dispositivos, ha admitido que ha recibido y gestionado peticiones del Gobierno cuando consideran que es de buena fe.

Publicado por la BBC.

BlaBlaCar y Uber, a análisis en el Congreso de Turismo en Castelló

Uber desafía a los taxistas y vuelve a operar en Madrid

EL MUNDO  

Cuenta atrás del XIX Congreso Internacional de Turismo en la Universitat Jaume I (UJI), que en la presente edición dará cabida al análisis de nuevos modelos de empresas, con la presencia de directivos de BlaBlaCar España y Portugal y Uber España y Portugal, compañías que tienen en pie de guerra a los taxistas, o Be Mate, una oferta de alojamiento intermedia entre la tradicional que ofrece un hotel y el apartamento turístico.

El acto de inauguración del XIX Congreso Internacional de Turismo Universidad Empresa tendrá lugar en el salón de actos del edificio del Consejo Social de la Universitat Jaume I, el miércoles 20 de abril de 2016, a las 9.15 horas. Esta edición trata sobreSostenibilidad en los modelos actuales de gestión turística.

A la inauguración asistirán Vicent Climent, rector de la Universitat Jaume I; Rafael Benavent, presidente de la Fundación Universitat Jaume I-Empresa; José Luis Breva, presidente del Consell Social de la UJI; Amparo Marco, alcaldesa de Castellón, y Javier Moliner, presidente de la Diputación de Castellón.Además, también han confirmado su presencia al acto de inauguración Francesc Colomer, secretario autonómico de la Agencia Valenciana de Turismo, y Diego López, director del Congreso.

La ponencia inaugural correrá a cargo de Isabel Garaña, regional director Europe UNWTO, y tratará sobre Turismo como factor de desarrollo sostenible.

También sobre Turismo sostenible y bienestar de los residentes: estudio de caso en un destino turístico maduro hablará en la primera jornada Salvatore Bimonte, de la Universidad de Siena. En la segunda jornada será cuando se analicen los nuevos modelos de empresas, como BlaBlaCar, Uber o Be Mate.

Publicado por el Mundo.

Uber sólo es el comienzo: BMW, Opel o Ford también lanzan sus ‘servicios de taxi’

Las grandes marcas empiezan a entrar en la economía colaborativa con sus propios servicios para alquilar y compartir coche.

LIBRE MERCADO

UberCabify o Car2Go son algunos de los nuevos servicios y aplicaciones que están revolucionando el tradicional modelo de transporte privado en el seno de las ciudades, hasta hace poco monopolizado por el sector del taxi. Sin embargo, es sólo el comienzo. Las grandes marcas automovilísticas han visto una oportunidad en el negocio de compartir y alquilar coche, y, como consecuencia, han empezado a entrar mediante el desarrollo de sus propios servicios.

El último en sumarse ha sido BMW, con un servicio para compartir coche en la ciudad estadounidense de Seattle, donde ofrecerá hasta 370 vehículos BMW y Mini antes de empezar a expandirse a otras ciudades del país. “Nuestros clientes esperan soluciones sencillas y rápidas a sus necesidades de movilidad individual, especialmente en las zonas metropolitanas”, señala Peter Schwarzenbauer, responsable de los servicios de movilidad de la marca alemana.

El servicio, llamado ReachNow, ofrecerá varias opciones, desde la entrega del vehículo en casa, hasta un coche compartido para varios usuarios o incluso un servicio de chófer. Los usuarios serán capaces de desbloquear y utilizar los vehículos mediante sus teléfonos móviles, de forma similar a lo que sucede con Car2Go en Madrid.

BMW lanzó su servicio DriveNow en 2011 en algunas ciudades alemanas, además de Viena y Londres, con muy buenos resultados, tal y como evidencian sus 450.000 usuarios. El modelo ha funcionado gracias a que los clientes pueden utilizar un coche privado sin tener que preocuparse del combustible, las reparaciones, el pago de seguros o el aparcamiento.

Además, tanto DriveNow como ReachNow también permiten que los dueños de coches BMW puedan alquilar sus vehículos a las plataformas de la marca por períodos limitados -por ejemplo, mientras están de vacaciones-, obteniendo así un rentabilidad. No son los únicos fabricantes que están entrando en la creciente economía colaborativa. Toyota ya cuenta son su propio sistema de alquiler de coches en los concesionarios, Ford lanzó el coche compartido Ford2Go en Alemania, mientras que Opel ha lanzado la plataforma CarUnity.

Según la consultora Roland Berger, el mercado del coche compartido crecerá a un ritmo del 30% anual, generando unos ingresos de entre 3.700 y 5.600 millones de euros en 2020

Publicado por libertad digital.

Quiero comprar un coche: ¿lo elijo eléctrico o tradicional?

Los compradores de coches eléctricos reciben ayudas para su adquisición, consumen menos y son sostenibles para el medio ambiente, pero aun así, la compra de este tipo de vehículo se ha estancado en nuestro país. ¿Por qué?

En España hay casi 4.000 vehículos eléctricos circulando por las carreteras, y a pesar de que los objetivos marcados están muy por encima de esta cifra, las ventas siguen estando muy por debajo de las de los coches tradicionales. Desde laEstrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas para España (VEA) se han propuesto vender 150.000 vehículos eléctricos en 2020, aunque ya de cara al próximo 2017 se tiene previsto triplicar el número de coches eléctricos en España gracias a las nuevas medidas.

Si comparamos España con el resto de países europeos, nos situamos en el número 12 en ventas de vehículos eléctricos. Sin embargo, hay que destacar que los negocios aumentaron un 32,7% en 2014, y que se espera que esta cifra siga aumentando paulatinamente.

Los coches eléctricos son coches sostenibles y respetuosos con el medio ambiente, por lo que los gobiernos están tratando de fomentar su uso. El transporte público nuevo es eléctrico, cada vez hay más puntos de carga y se ven más vehículos de este estilo, pero no acaban de calar en los consumidores. El coche convencional sigue estando por encima del eléctrico ¿a qué se debe?, ¿es el precio la razón de que las ventas se estanquen?, ¿es el desconocimiento?. Si estás pensando en comprar un coche, quizás sea el momento de lanzarte a por uno eléctrico. Pero siempre tienes que valorar las diferentes opciones para poder elegir la que más te convenga y se adapte a tus necesidades.

Qué diferencia a un coche eléctrico de uno tradicional

Fintonic ha elaborado un listado para que puedas valorar todos los puntos a tener en cuenta a la hora de comprarte un coche convencional o uno eléctrico, como el precio, la autonomía, los puntos de carga, etc. Vamos a desgranar cada uno de estos aspectos para poder valorar qué coche comprar.

Precio. Es importante tener en cuenta que un coche eléctrico es entre 5.000 y 13.000 euros más caro que uno convencional. Sin embargo, el Gobierno da una ayuda de 5.500 euros para un turismo con autonomía eléctrica superior a 90 kilómetros. A esta ayuda hay que añadir la de 1.000 euros de apoyo a la instalación del punto de recarga. Por tanto, un turismo de uso particular puede recibir una ayuda de hasta 6.500 euros. En los coches con fines comerciales, la ayuda asciende a 8.000 euros. Resumiendo, haz las cuentas pertinentes y calcula su valor con el descuento. Aquí va una lista con los siete mejores coches eléctricos que se pueden comprar a día de hoy.Combustible. En un coche convencional deberás repostar, y en uno eléctrico no, por lo que el vehículo convencional tiene más gastos una vez comprado. Si por ejemplo, gastas una media de 60 euros al mes en combustible, serían unos 720 euros al año, lo que supone que dentro de 10 años habrás gastado 7.200 euros más en combustible. También hay que considerar que no es lo mismo un coche diesel que uno de gasolina, ni en precio ni en consumo. Hoy el diesel no llega al euro, está en unos0,9 euros, y la gasolina en 1,09 euros, aproximadamente, por lo que ahorrarás más si comparas un coche eléctrico con uno de gasolina, y al menos en caso de ser diesel.Autonomía. Actualmente, el mayor hándicap de un coche eléctrico es la ausencia de puntos de carga en las carreteras que permitan recorrer con él grandes distancias. Para ir y volver del trabajo a casa en una ciudad o, incluso, para una escapada a un destino que no sea muy lejano no hay problema. Sin embargo, si el coche eléctrico va a ser el único vehículo en casa, deberás pensarte más si un coche eléctrico te compensa o no. Y que si vas a pasar unas vacaciones de una semana o vayas a un sitio lejano, probablemente tengas que alquilar uno para este fin concreto. Hoy por hoy no se puede garantizar que vayas a poder hacer 600 kilómetros sin problemas para cargar el coche eléctrico.Taller y reparaciones. Un coche eléctrico no tiene embrague, ni aceite, ni filtros, ni correas de distribución, por lo que el mantenimiento es mucho más sencillo y más barato. Como no será necesario revistarlo ni llevarlo tantas veces al taller como el coche convencional, te ahorrarás un buen dinero en reparaciones.Aparcamiento. También los aparcamientos fomentan el uso del coche eléctrico. Son aparcamientos baratos y hay preferencia para ellos.

Una vez analizados estos puntos, te toca a ti valorar su compra en función a tus necesidades. Recuerda que solo tienes hasta el 15 de octubre para beneficiarte delPlan MOVEA y conseguir una ayuda para adquirir un vehículo eléctrico. Coge tu app de Fintonic, analiza tus riesgos y gastos, y elabora un presupuesto que te diga cuando puedes gastar en un coche y empieza a conducir de forma eficiente.

Publicado por Expansión.

Las tres cruces de la cada vez menos ‘sagrada competencia’ de la CNMC

Aseguran que el principal enemigo es siempre el que está más cerca y algo de eso le ha ocurrido al presidente de la CNMCJosé María Marín Quemada, en su lucha por convertir al organismo único de regulación económica creado por el PP en una verdadera autoridad de competencia que provocase la envidia de sus principales entidades homólogas en Europa. Dos años y medio después de su constitución, el llamado ‘supervisor mayor del Reino’ se ha convertido en una jaula de grillos incapaz de silenciar los antagonismos de sus comisionados más beligerantes con unos servicios técnicos que se resisten a pasar por la horca caudina de criterios políticos impuestos por órdenes de la superioridad y casi siempre a favor de los mismos intereses creados de siempre.

El cisma en la CNMC adquirió carta de naturaleza hace un año aproximadamente cuando el presidente tuvo la osadía de presentar al pleno del consejo un código de conducta destinado a purificar los procedimientos internos de gestión. El reglamento en cuestión trataba de levantar una ‘muralla china’ que permitiera a los expertos de la institución trabajar sin las interferencias del grupo de vocales que habían sido nombrados a dedo, como miembros colegiados del máximo órgano de gobierno de la entidad. El consejo de la CNMC refleja a día de hoy la mayoría absoluta del Partido Popular que ganó las elecciones en 2011, lo que supone una foto en sepia que no responde para nada al actual reparto del arco parlamentariosurgido tras el último 20-D.

Los consejeros nombrados por designio palaciego; esto es, a petición expresa de la Moncloa, se rebelaron contra lo que algunos calificaron como una insolencia de su presidente y votaron en contra de una propuesta deontológica que suponía también un estrecho marcaje de todas sus obras y milagros con ls distintas empresas reguladas. Marín Quemada se vio obligado a retirar la idea original y presentar a cambio un estatuto de clara con limón, grandilocuente en alguna de sus expresiones formales pero descafeinado en su contenido y muy alejado de las referencias basadas en el derecho comunitario a las que respondía la idea original.

Los consejeros de la CNMC rechazaron el año pasado la implantación del código ético que había propuesto el presidente del organismo regulador

La censura ejerció su misión coercitiva de manera implacable pero al mismo tiempo esparció la semilla de una división que a día de hoy se antoja irreversible y que está cimentada paradójicamente en la unión de esfuerzos entre el presidente y buena parte de los directores funcionales de la CNMC. Los consejeros de alcurnia política consideran que su presidente ha sido romanizado por los servicios técnicos procedentes de las antiguas comisiones reguladoras de la etapa socialista de Zapatero y han decidido poner en cuarentena al máximo representante de la institución en una declaración de ‘guerra fría’ que puede traducirse en un bloqueo efectivo de las más importantes decisiones estratégicas.

Marín Quemada ha salido al paso del embargo recurrente que las decisiones de mayor calado corporativo sufren dentro del pleno del consejo y ha empezado a actuar con los poderes que le facultan al mismo tiempo como gerente de la institución. El carácter de la CNMC como organismo colegiado hace que el presidente sea uno más dentro del máximo órgano de gobierno, pero la tarjeta de visita que le adorna como primer ejecutivo es una garantía para sacar adelante algunos proyectos que están resultando trascendentales a la hora de comprender el alcance de la confrontación que se está viviendo en el seno de la entidad.

La primera de las cruces que el presidente ha colocado a sus mal avenidos consejeros consiste en la implantación de un buzón anónimo para que los técnicos de la casa expongan con todas las garantías de confidencialidad las eventuales presiones a las que puedan sentirse sometidos por parte de los propios comisionados. El departamento de Control Interno se está poniendo las botas con las múltiples denuncias que están llegando desde que este mecanismo de actuación entró en funcionamiento a finales del pasado año. El ‘chivato’ de intranet ha favorecido la independencia de un total de 150 profesionales de la casa que se han escudado en la figura del presidente para hacerse cada vez más fuertes dentro de la CNMC.

El consejo de la CNMC tiene carácter colegiado, pero Marín Quemada ha impuesto su mando en plaza como gerente o primer ejecutivo del organismo regulador

Los consejeros o comisionados políticos que fundaron la entidad en octubre de 2013 han ido así perdiendo poder de manera paulatina para convertirse en un grupo de oposición latente pero con una escasa capacidad de reacción, sobre todo ahora que el Gobierno agoniza en funciones y carece de legitimidad parlamentaria para imponer sus decisiones. Marín Quemada ha aprovechado la situación para clavar otra segunda cruz con la creación a primeros de marzo del célebre registro de grupos de interés. La CNMC trata así de establecer un marco de transparencia como punto de partida para una regulación de los ‘lobbies’ que campan a sus anchas por España. No se trata de estigmatizar la labor de estas organizaciones, pero sí de ‘blanquear’ sus prácticas para que todo el mundo sepa de qué pie cojea cada cual cuando defiende determinados intereses económicos.

La tercera cruz, y si acaso la que ha roto definitivamente las hostilidades, corresponde al informe sobre la economía colaborativa que algunos responsables políticos del regulador querían archivar en la cajonera y que el presidente se ha esforzado por difundir a los cuatro vientos sacándolo a consulta pública. La propuesta defiende claramente la desregulación de este tipo de alternativas de consumo basadas en las nuevas plataformas tecnológicas y, para que nadie se llame a engaño, la CNMC se ha superado a sí misma denunciando al Consejo de Ministros por las limitaciones impuestas a Uber o Cabify en las últimas normativas impulsadas a instancias delMinisterio de Fomento para defender a los taxistas.

Marín Quemada se ha echado la manta a la cabeza demostrando que no tiene miedo a nada ni a nadie, apelando a un ejercicio de conciencia profesional que los grandes agentes económicos no terminan de entender pero que, al menos, le permitirá salir con la cabeza alta cuando tenga que ceder los trastos de la CNMC. De momento le restan más de tres años de mandato si es que el futuro Gobierno decide mantener con vida una entidad que se ha saltado a la torera el guion de lo políticamente correcto. La competencia no es todavía un bien tangible en España y cada uno la interpreta al servicio de sus más descarados intereses. De ahí la ‘guerra civil’ que corroe las estructuras de la CNMC y que, a la postre, evidencia el sufrimiento de algunos por mantener su independencia. Veremos cuál es el precio a pagar.

Publicado por el Confidencial.

colaborativa no colabora: así eluden Airbnb y Uber al fisco

Roban cuota de mercado a las compañías

A Uber no le hace falta brújula para saber cómo se llega a las Bermudas. BLOOMBERG

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Uber no quiere salir a bolsa (ni falta que le hace) (28/03)

   

Cada vez que Ian Haines, un granjero con una pequeña explotación en Australia, pone en alquiler una habitación a través de AirBnb, se cuida mucho de pagar sus impuestos. Piensa que la compañía estadounidense, que se lleva el 13% de la transacción, puede comunicar la operación al fisco australiano, y este pequeño empresario no quiere problemas. Pero no es así como funciona al otro lado de internet.

En los despachos de Airbnb, las cosas se ven de manera un poco distinta, porque la compañía gestiona todas sus finanzas siguiendo el manual de la perfecta multinacional: utilícense filiales en Irlanda para esquivar el impuesto de beneficios local, y canalícense desde allí los beneficios a paraísos fiscales como la isla de Jersey para no tener que repatriarlos a Estados Unidos.

Basta con echar un vistazo a las comunicaciones que la intermediaria de alquileres de corta estancia realiza al regulador del mercado estadounidense para ver la escala de la maraña societaria que ha tejido esta compañía, paradigma junto con Uber de eso que ha venido a calificarse como “economía colaborativa”: más de 40 filiales desperdigadas por todo el mundo.

Está claro, sin embargo, que el adjetivo “colaborativa” no viene de su comportamiento respecto a los contribuyentes de Estados Unidos o de los países donde operan.

“Pagamos todo lo que tenemos que pagar en los países en los que hacemos negocios”, dice Nick Papas, en defensa de Airbnb. “Cuando tomamos decisiones a largo plazo, actuamos pensando en qué es lo mejor para nuestra comunidad”, afirma este responsable.

La realidad contradice esta interpretación. Todos los ingresos que la compañía obtiene en 190 países van directamente a una central de pagos situada en Irlanda, territorio de la Unión Europea. En cada operación, Airbnb se queda con entre el 6% y el 12% del precio pagado por el arrendador, y otro 3% del que corresponde al arrendatario.

Traspasa gastos y esconde los ingresos

Puesto que la filial local -por ejemplo, australiana- actúa sólo como intermediaria, sus únicos ingresos son aquellos que Airbnb Irlanda decida entregarle por su “gestión”, y que lógicamente no suelen ser muy abultados.

Una vez esquivado el impuesto de sociedades australiano, toca encargarse de hacer lo mismo con el del país europeo.

Para sacar el dinero de esta primera isla británica sin pagar apenas tributos, la multinacional se aprovecha del mecanismo ya clásico y que la Unión Europea tolera alegremente: que la empresa radicada en Irlanda infle su factura de gastos, abonando millonarias cantidades por el uso de derechos de propiedad intelectual (por ejemplo: toda la plataforma web) a una empresa radicada en un paraíso fiscal.

De esa forma, se minora la base imponible de la unidad irlandesa, y el grueso del dinero escapa a dos subsidiarias (Airbnb International Holdings y Airbnb 2 Unlimited) que la multinacional tiene en otra isla británica, aunque mucho más pequeña: la de Jersey.

Trabajo terminado. Cuando el dinero se ingresa en Jersey, la empresa ha conseguido esquivar los tres impuestos de sociedades que podrían haberle sido de aplicación sucesivamente: el de Australia, el de Irlanda y el de Estados Unidos. Y todo legalmente, como decía antes Airbnb: “pagamos todo lo que tenemos que pagar en los países en los que hacemos negocios”.

Uber hace algo parecido. Cuando un viajero se sube a sus taxis en Madrid, el pago se procesa en Países Bajos. Desde allí, se pagan jugosas cantidades por uso de derechos de propiedad intelectual e industrial a una filial en Bermudas. El resultado es que el fisco estadounidense apenas puede echarle mano al 2% del beneficio neto de la compañía. En España y Países Bajos la cantidad que se paga es anecdótica.

El esquema no es precisamente nuevo -se usa desde hace años por compañías de múltiples sectores-, pero tanto Airbnb como Uber están en el punto de mira porque ambas compañías han presumido sin complejos de su capacidad para llevar al límite la legislación sobre hoteles o transporte (cuando no para saltársela directamente).

Y con una cuota de mercado cada vez mayor -se calcula que en 2014 facturaron 15.000 millones de dólares y que en 2025 lleguen a los 335.000 millones-, ganada a expensas de compañías que sí pagan todos sus impuestos, la presión legal podría terminar siendo irresistible.

Por el momento, los intentos por meter en cintura a estos gigantes de la elusión fiscal están resultando infructuosos en muchos parlamentos nacionales. Un responsable de la OCDE, que intenta poner de acuerdo al mayor número de estados posibles en que la situación no pude continuar así, resume de forma gráfica el dilema moral.

“Podemos discutir si la mayor parte del valor de una plataforma (como Uber o Airbnb) se crea en Silicon Valley, que es donde fue desarrollada, o en Irlanda, que es donde se gestiona. O incluso si es en los países donde se presta el servicio (en el ejemplo, Australia) donde se crea ese valor”, explica Pascal Saint-Amans, director del Centro Fiscal de la organización. “Lo que nadie puede sostener es que el valor se crea en el paraíso fiscal donde esa plataforma está presente sólo con una empresa pantalla”.

Publicado por el http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/7474289/04/16/La-economia-colaborativa-no-colabora-asi-eluden-Airbnb-y-Uber-al-fisco.html.

Uber establece un límite máximo para su tarifa dinámica en Ciudad de México

Por Félix Palazuelos 

“Queremos ser parte de la solución y evitar que esto vuelva a suceder”, dice Uber en alusión a las altas cuotas que tuvieron que pagar algunos usuarios del servicio durante la Contingencia Ambiental decretada el 6 de abril en Ciudad de México.

La Contingencia Ambiental, denominada “El Doble Hoy N Circula”, supuso un desbarajuste en el funcionamiento típico de Uber. Una situación “jamás vista en ninguna de las 400 ciudades en las que operamos a nivel mundial”, asegura la compañía en un último comunicado en el que reculan y dan la razón a las instancias gubernamentales de Ciudad de México.

Ante las quejas de algunos usuarios, que vieron cómo el servicio les establecía un precio notablemente más alto de lo normal justo cuando más lo necesitaban, Miguel Ángel Mancera, jefe de Gobierno de la Ciudad de México, anunció la regulación de las tarifas de Uber para evitar más “abusos”.

Pero Uber se limito a poner en practica elalgoritmo de tarifa dinámica que emplea en casi todas las ciudades del mundo donde opera. Está diseñada para que siempre haya un coche disponible a pocos minutos para el que lo necesite y esté dispuesto a pagar ese coste extra tal y como ocurre en complejos hoteleros o aerolíneas.

Ciudad de México es un caso especial, y el Gobierno cree poder regular las tarifas debido a que el servicio que presta Uber es “especializado” según estipula la normativa de transporte. Esto otorga al gobierno de la capital la capacidad para determinar las tarifas, según declaro el Secretario de Movilidad Héctor Serrano.

Días después del incidente, y tras dar explicaciones en su blog corporativo,Uber ha reculado y acordado, presumiblemente, con el Gobierno de Ciudad de México las siguientes medidas:

A los usuarios que hicieron viajes con una tarifa dinámica excesiva, mayor a 4.9X, les reembolsaremos la totalidad del costo de su viaje.

A los usuarios que hicieron viajes de más de 3.5X, les regalaremos 2 viajes de hasta 150 pesos cada uno. Adicionalmente, están trabajando junto a las autoridades para encontrar soluciones creativas que logren un balance entre demanda, eficiencia y precio durante crisis ambientales. Como un primer paso se limita la tarifa dinámica para no caer en situaciones extremas de nuevo.Los ajustes serán absorbidos en su totalidad por Uber, y nuestros socios conductores no se verán afectados.

Por último, añaden en su comunicado que quieren “ser parte de la solución y evitar que esto vuelva a suceder”. Es una forma de tender la mano a Miguel Ángel Mancera y a sus usuarios que, sin embargo, contrasta con las declaraciones y comunicados emitidos por la compañía estos últimos días, en los que hacía una férrea defensa de su sistema de tarifas. Añadiendo, además que según sus estudios lo perjudicial de limitar la tarifa máxima: muchos usuarios se quedarán sin coche en la próxima Contingencia Ambiental.

Ciudad de México fue unos de los primeros lugares en los que Uber quedó legalizado. Con el beneplácito del Gobierno desde casi el primer momento, estas circunstancias podrían empañar sus buenas relaciones. El paso atrás de Uber significa que, pese a sus estatutos, quieren mantener el status quo en la capital mexicana a fin de no encontrar nuevas trabas legales similares a las que tienen en otras regiones.

Publicado por Hipertextual.

EN DEFENSA DEL TAXI

Nos gustaría hablar del Tesla Model 3, un coche totalmente eléctrico, con batería para recorrer más de 300 kilómetros y que se pondrá a la venta en 2018 con un precio de 35.000 dólares en Estados Unidos, pero tendremos tiempo para poder hablar de lo que promete este modelo.

Pero debemos comentar nuestra posición sobre Uber, el servicio de coche con chófer bajo pedido que la comisión nacional de competencia ha permitido que empiece a operar en España. Aunque ha hecho mucho ruido, su competidor Cabify ya funciona en nuestro país, y un día un servidor estuvo a punto de usarlo. Calculé el recorrido con la aplicación, aparecían unos 15 euros de coste y decidí parra un taxi convencional. Resulta que no sólo me salió más barato -y sin esperas, claro- sino que el sitio al que acudí, un concesionario de coches en Madrid, estaba cerrado, y el taxista me llevó a las nuevas instalaciones, muy próximas, pero que a pie jamás hubiera encontrado. Hecho esto borré Cabify de mis aplicaciones porque no va a dar un servicio como el del taxi.

Y este es el quid de la cuestión. El servicio que recibimos siempre va a ser mejor en el taxi, porque sus conductores son profesionales, conocen el ambiente en el que se mueven, los atascos al dedillo y, si nos apuran, hasta la previsión del tiempo.

Sumemos que los taxistas pagan, como cualquier otro ciudadano, un montón de impuestos con los que se hacen carreteras, hospitales o transportes públicos, que pueden ganarse la vida dignamente y sin intermediarios., que Uber se lleva el 25 por ciento de cada ‘carrera’ y tributa sus impuestos en Holanda, lo que lejos de ser ‘consumo colaborativo’ es una estafa fiscal, y el resultado es que no conviene en absoluto.

Por eso debemos defender el sector del taxi tradicional, además de por su trabajo, por la seguridad, cortesía y buen servicio de la mayoría de los profesionales de este sector, que además tiene tarifas reguladas por ley, sin libre mercado.

Publicado por las Provincias.

A por Car2Go: el gigante alemán BMW estudia su entrada en España con un ‘clon

La compañía está en conversaciones con ayuntamientos para lanzar un servicio muy

Era cuestión de tiempo. Car2Go lanzó en noviembre. Sucrecimiento ha sido fulgurante. Ahora, otros rivales miran a España como un mercado que conquistar. El otro gigante alemán del coche, BMW, estudia su entrada en grandes ciudades de nuestro país con un clon de este servicio. Lo hará con su propio servicio de alquiler por minutos de vehículos. El nombre, DriveNow. Mantiene conversaciones con varios ayuntamientos para preparar su lanzamiento.

Los grandes fabricantes de coches no quieren quedarse atrás en el nuevo escenario de movilidad en las grandes ciudades. Y ya han movido ficha. Daimler, dueño de marcas como Mercedes o Smart, lo hizo en 2008 cuando surgió Car2Go en el seno de su división de innovación. Tres años después, el grupo BMW creaba una alianza con la compañía de alquiler de vehículos Sixt. Era el origen de DriveNow.

Ahora, en pleno momento de crecimiento de Car2Go, DriveNow otea el mercado español, especialmente grandes ciudades con mayores problemas de tráfico como Madrid o Barcelona. Ya han detectado algunas oportunidades en capitales con importantes problemas de congestión y con un gran potencial para el uso compartido de coches.

SIN CONDICIONES, AÚN

Y ya se han puesto manos a la obra.  “Estamos en conversaciones con varios ayuntamientos en España”, reconoce a EL ESPAÑOL un portavoz de la compañía. Sin embargo, han detectado dificultades. “Es igual de importante que los municipios promuevan activamente y empujen hacia adelante la iniciativa, especialmente mediante el establecimiento de condiciones favorables”, explica.

Pese a esos contactos, aún no han encontrado esas “condiciones macro” en las ciudades españolas. La compañía espera seguir manteniendo conversaciones con esos municipios para lograr.

Este modelo de aterrizaje, buscando el beneplácito de las administraciones locales, es el mismo que ha seguido Car2Go. De hecho, es el trato del Ayuntamiento hacia la compañía lo que generócríticas por parte de otros competidores que ya estaban presentes en el mercado español como Bluemove o Respiro.

LAS CIFRAS DE DRIVENOW

Hoy DriveNow cuenta con 600.000 clientes registrados en toda Europa. Está presente en nueve ciudades, cinco en Alemania, que representa el principal mercado con el 40% del total de actividad. Por su parte, Car2Go está presente en más de una treintena de territorios en el viejo continente, Estados Unidos y Canadá.

Cuentan con una flota total de 4.000 coches, de los que el 20% son eléctricos. En el caso de la filial de Daimler, cuenta, según sus propias cifras, con más de 14.000 vehículos, de los que 1.650 son ecológicos.

A POR EL VOLUMEN

El mercado al que se enfrentan ambas compañías se basan en el volumen de actividad como premisa clara para hacerlo rentable. “La apuesta es que adquirirá un nivel de uso alto con el que se pueda alcanzar el punto de equilibrio financiero”, reconocía el responsable de desarrollo de negocio, David Bartolomé.

Sin ese volumen de actividad y viajes es difícil rentabilizar un servicio cuyo coste es muy alto (recarga de los vehículos, mantenimiento, etc.) y los precios muy ajustados para hacerlo suficientemente atractivo.

OTRAS ALTERNATIVAS

Car2Go no opera sólo en el mercado español. Aunque con algunas diferencias, existen otras dos alternativas destacadas en el segmento del alquiler de vehículos por horas. Una de ellas es Bluemove, fundada en 2010 y que hoy está presente en Madrid y Sevilla. Cobra por horas y kilómetros realizados y los coches deben aparcarse siempre en parkings cerrados y espacios delimitados en abierto. La otra es Respiro, que nació a principios de 2010 y cuenta con un modelo similar.

Publicado por el español.

Los taxistas se debaten entre el ludismo y la evolución ante la segunda llegada de Uber

El colectivo se encuentra en estos momentos dividido. Muchos apuestan por seguir mostrando fuerza en defensa de su statu quo, pero otros tantos se pasan al ‘enemigo’, como el que fue presidente de una de sus gremiales, José Luis Funes.

“Por mucha resistencia que haya y muchas promesas de los políticos, la mayoría del gremio sabe que nada volverá a ser igual en el sector. No tanto porque venga Uber con su potencia de capital norteamericano, sino porque entre nosotros estamos divididos. Algunos creen que ha llegado el momento de pasarse a las aplicaciones VTC. Los más mayores, próximos a la jubilación, son los que siguen defendiendo con uñas y dientes el statu quo tal y como está”.

Quien así se expresa es un miembro de la Federación Española del Taxi, una de las varias asociaciones que hay en la ciudad de Madrid. El gremio del taxi afronta dividido como casi siempre el reto de la vuelta de Uber, quien asegura haber iniciado en la ciudad con apenas 300 licencias VTC (los competidores del taxi, que no pueden circular en busca de pasajeros) pero que, temen los taxistas, no cejará hasta tener una flota de más de 3.000 vehículos con la que pueda recoger en pocos minutos a clientes en cualquier lugar de la Comunidad de Madrid (por el momento, Barcelona y otros destinos tendrán que esperar dada la mayor dificultad en ellos para obtener licencias”.

El gremio del taxi afronta dividido como casi siempre el reto de la vuelta de Uber, quien asegura haber iniciado en Madrid con 300 licencias VTC

Estos desencuentros se hicieron visibles el pasado jueves en la reunión delComité Nacional del Transporte, un órgano consultivo impulsado porFomento que pretender servir de mesa de reunión entre los distintos órganos del sector (patronales de autobuses, de taxis, pero también representantes de empresas de VTC como Cabify). Uber y el informe de la CNMC que atacaba con virulencia a los taxistas, acusados de“monopolio” por el regulador, protagonizaron las acaloradas discusiones.

Hay un movimiento, muy fuerte y que cuenta con el apoyo de algunos de los taxistas más jóvenes, que apuesta por liberalizar el sector en cierta medida.“Son conscientes de que así no se puede seguir y además en su mayoría no son propietarios de licencias”. Pero también hay otros que apuestan, inamovibles, por enfrentarse a la llegada de Uber, aún pese a la evidencia de que en estos momentos la app es legal y no tiene visos de ser prohibida. Los que poseen una licencia y tienen que traspasarla próximamente (el número de licencias es prácticamente inamovible desde hace 30 años) temen que una apertura a más competencia, como la que ya se está produciendo de hecho en Madrid gracias al abogado José Andrés Díez, devalúe sus preciadas inversiones. 

Algunos han decidido bajarse del barco, y para muchos de los taxistas representan el paradigma del traidor. Se trata de, por ejemplo, José Luis Funes,quien fue  presidente de la asociación de taxis Unalt y que ahora ha decidido pasarse a Uber, convirtiéndose en blanco de las críticas de muchos excompañeros. Según ‘Crónica Global’,Funes decidió hacerse empresario y compró 10 licencias VTC, que ahora esta usando con Uber “para ver como funciona”. La empresa americana se queda con un 25% del valor de la carrera.

Muchas críticas a Uber

Las críticas a Uber, Cabify y la supuesta precarización del empleo que preconizan están a la orden del día. Pero los taxistas parecen comunicar con menos énfasis sus propuestas para mejorar sus servicios y competir. “Queremos encontrar la forma de tener una app común en todos los taxis del país”, dice de forma habitual el presidente de Fedetaxi Miguel Ángel Leal. Sin embargo, aún es una propuesta inconcreta que puede resultar desesperante. La competencia tecnológica viene ya de varios años pero no ha sido suficiente para que el mundo del taxi colabore entre sí. “Incluso en ciudades pequeñas como Valladolid hay varias asociaciones de muy pocos asociados cada una. ¿Cómo vamos a ponernos de acuerdo en una app?”, se lamenta un responsable de una de ellas. Los avances para hacer inversiones tecnológicas en el gremio transcurren penosamente entre la oposición frontal de muchos.

Cabify, Uber u otras apps no tienen este problema: si la tienes en el móvil, puede ser útil en todo el mundo sin tener que estar bajándote otra nueva. Pero los taxistas no se ponen de acuerdo y puede pasar que en una ciudad como Barcelona, una app no te valga para todos y tengas que usar varias para cubrir toda el área metropolitana. Algunos prefieren seguir usando la tradicional radio taxi o ponerse en las paradas.

MyTaxi, que tiene al gigante grupo Daimler detrás, no gusta a muchos porque cobra unos ‘fees’ considerados muy altos y se queda por tanto con una parte importante del negocio. Lo mismo ocurre con Hailo. Muchos profesionales autónomos del taxi desconfían de estas apps y temen que vengan a quedarse con parte de su negocio “a cambio de nada”. Una buena parte de las aplicaciones móviles tienen tras de sí a potentes grupos de transporte extranjeros.

Opciones de movilidad

Sea como sea, las opciones de movilidad en las ciudades son cada vez mayores, pero todos apuntan a los ‘aguerridos’ taxistas cuando aparecen casos como el de los vehículos de Car2Go destrozados. Esto son unos coches eléctricos facilitados por el ayuntamiento de Madrid cuyas lunas fueron rotas aparentemente con un tirachinas. Aunque nadie reivindicó la acción, muchos apuntaron a los taxistas, un colectivo ‘aguerrido’ donde basta con que unos pocos decidan tomarse la justicia por su cuenta. No hay ninguna prueba, no obstante.

“No hemos vuelto a sufrir ningún ataque desde aquello”, ha asegurado Car2Go, controlado por Daimler, a este diario. En cualquier caso, no parece muy probable que los taxistas vuelvan a optar por medidas de presión o violencia ante el aumento de competencia. Saben que buena parte de los clientes no las aprueban. Su estrategia ahora es controlar el aumento de licencias VTC, para evitar que su competencia adquiera un número significativo de vehículos. “La CNMC quiere entregar un negocio de 2.000 millones al año centrado en el transporte por ciudades a las grandes multinacionales”, repiten con insistencia los profesionales autónomos.

¿qué es el ludismo?

Según explica Wikipedia, el ludismo fue un movimiento encabezado por artesanos ingleses en el siglo XIX, que protestaban entre los años 1811 y 1817 contras las nuevas máquinas que destruían empleo. Los telares industriales, la máquina de hilar industrial y el telar industrial introducidos durante la Revolución Industrial amenazaban con reemplazar a los artesanos con trabajadores menos cualificados y que cobraban salarios más bajos, dejándoles sin trabajo.

Popularmente, se piensa que el movimiento recibió su nombre por Ned Ludd, joven de Leicester que supuestamente rompió dos telares en 1779, destruyendo las máquinas en un “arrebato pasional” y como acto de protesta en reivindicación de su puesto de trabajo.

Publicado por Vozpopuli.