La 12ª ronda de negociaciones para concluir un tratado de libre comercio e inversión (TTIP) comienza este lunes en Bruselas

TTIP

La UE defiende ante EE UU la reforma del tribunal de arbitraje

BELÉN DOMÍNGUEZ CEBRIÁN

Bruselas 22 FEB 2016

El negociador comunitario del TTIP, Ignacio Garcia Bercero, junto al estadounidense, Dan Mullaney. EMMANUEL DUNAND AFP

Las negociaciones del tratado comercial entre la Unión Europea y Estados Unidos(TTIP, por sus siglas en inglés) llegan a un punto crucial esta semana. Aunque el final aún está por llegar y es difuso, fuentes de la UE consideran que se trata de la última ronda en la que se estudie la sustancia —lo que debe o no debe entrar en el tratado— antes de pasar a las concesiones entre ambos lados del Atlántico sobre textos reales consolidados encima de la mesa, los cuales por ahora son inexistentes. Además, en esta 12ª ronda que se celebra en Bruselas el nuevo tribunal de arbitraje (ISDS, por sus siglas en inglés) ideado por la Comisión Europea para que tenga pinceladas de ente democrático será presentado por primera vez a los socios estadounidenses.

Esta ronda, que ha comenzado con algo de retraso por el bloqueo de la sede de las negociaciones por un grupo contrario al TTIP y que forma parte de la ONG Greenpeace, será clave para cerrar flecos sustanciales en casi todas las materias (cooperación regulatoria en los nueves sectores industriales: químicos, cosméticos, ingeniería, dispositivos médicos, pesticidas, tecnología de la información y la comunicación, farmacéuticos, textiles y vehículos, tribunal de resolución de conflictos y protección de inversores, desarrollo sostenible y denominaciones de origen), excepto las contrataciones públicas. Este capítulo guarda mucha más enjundia de lo normal pues la parte estadounidense tendrá que estudiar a nivel estatal —y no federal— qué es lo que está permitido hacer en cuanto a las contrataciones públicas de empresas europeas. “Ahora tenemos que tener un mutuo entendimiento sobre cuales son los objetivos”, asegura Bruselas mientras deja “para más adelante” este capítulo.

Pero sin duda el elefante en la habitación será el controvertido ISDS y la propuesta que el equipo de la comisaria de Comercio, Cecilia Malmström, capitaneado por Ignacio García-Bercero, hará al jefe negociador del otro lado del Atlántico, Dan Mullaney. “En esta ronda no se solucionará nada, sino que veremos los puntos en los que ambas partes estamos de acuerdo”, señalan fuentes comunitarias.

Aunque esta nueva corte pretende ser más democrática, más pública y más transparente, según uno de sus promotores, lo que es fundamental para Bruselas sería la creación de un “tribunal multilateral para los inversores para todos los tratados comerciales del futuro”, según fuentes de Comercio en la UE.

Bruselas es consciente de que aún “queda mucho trabajo por hacer” y se ha auto fijado el límite de finales de julio para determinar si es factible la conclusión del tratado mientras dure el Gobierno de Barack Obama, sumido en plena campaña para unas elecciones presidenciales que se celebrarán el próximo 4 de noviembre. Pero el ejecutivo comunitario ya deja ver que, si se trabaja a marchas forzadas —aún quedan dos rondas más hasta verano— sí es factible alcanzar un acuerdo, aunque no su ratificación en el Congreso de EE UU. En cualquier caso la Comisión Europea asegura que “no se sacrificará contenido” a costa de tener un tratado cuanto antes, algo que activistas como Corporate Europe, llevan avanzando muchos meses.

El antes y el después del Tribunal

El ISDS se trataba de un sistema ad hoc mientras que la propuesta de la Comisión es de que el tribunal sea permanente.El proceso en la selección del personal en el antiguo ISDS era “confidencial”, con la nueva propuesta será “completamente transparente, habrá acceso a las vistas y será retransmitido a través de Internet”, según los expertos de la comisión implicados en las negociaciones con EE UU.En el sistema que se trata de desechar, no es posible la intervención de terceras partes. Malmström propone que los terceros sí puedan intervenir. En el ISDS eran las partes enfrentadas (es decir un Estado y el inversor) las que designaban a los árbitros. En el nuevo tribunal la Comisión propone que esté formado por jueces independientes y señalados de manera pública.Antes se permitía que los árbitros fueran abogados sin ninguna formación específica. Con el nuevo mecanismo de resolución de conflictos se requiere cierta experiencia y tiempo en el oficio. No se especifica, sin embargo, el tiempo mínimo de experiencia laboral aunque la comisión propone a académicos jubilados.En el ISDS que hasta ahora se conocía, los valores éticos de los jueces se conocían de forma general, mientras que ahora se requiere que sean conocimientos “detallados”.La Comisión, con esta propuesta prohíbe ahora que los jueces ejerzan como abogados de las partes en conflicto, algo que sí podía darse en el pasado y que puede llevar a incurrir en una falta grave de independencia en el veredicto final de los árbitros.Con el ISDS clásico no había posibilidad de apelación a un órgano superior. Malmström, con esta reforma, propone que haya un sistema de recurso a un tribunal superior como el de la OMC.Antes se pagaba a los árbitros dependiendo del caso a juzgar y además el salario era confidencial. Con el nuevo tribunal permanente la Comisión quiere asegurarse de que los jueces reciben un “salario regular por parte de los Gobiernos europeos y del Gobierno estadounidense”, según un documento de los negociadores.En el ISDS había “unas pocas” referencias a los casos para las PYMES mientras que ahora se propone introducir “provisiones especiales” para ellas

Publicado por el País.

Google envió 11.000 millones a las Bermudas para evitar impuestos

REUTERS

Sede de Google en Nueva York. (EFE)

Google movió durante 2015 casi 11.000 millones de euros a Las Bermudas a través de Holanda con el objetivo de evitar el pago de impuestos por sus ingresos en Europa. Así se extrae de las cuentas de la filial holandesa del año paso, según recoge Reuters.

La agencia de noticias señala que Google Netherlands Holding BV, que publicó ayer resultados y no consta que tenga empleados, traspasó dicha cantidad de dinero a otra sociedad, en este caso irlandesa pero afincada en Las Bermudas, Google Ireland Holdings. Esta operación es conocida como el “sandwich holandés”.

Con este mecanismo, Google que ahora está integrada en Alphabet, logra escapar de los impuestos estadounidenses por la repatriación de beneficios, así como de las retenciones en la Unión Europea, que representa la mayor parte de los beneficios del grupo fuera de EE UU. Un portavoz de la compañía se limitó a señalar que la compañía cumple con la regulación fiscal de todos los países en los que opera.

Reuters explica que la compañía cuenta con un acuerdo desde los últimos 10 años por el cualpaga un tipo efectivo del 6% por sus beneficiosfuera de EE UU, un tipo inferior a la media. La estructura fiscal de Las Bermudas no impone ninguna tasa por este concepto. Google se encuentra actualmente en el ojo del huracán en la UE después de que las instituciones comunitarias estén buscando en los últimos años formas de evitar este tipo de acciones.

Publicado por cinco días.

La femp, sobre uber: “la ley está para cumplirla y los taxis están protegidos por la ley”

El ente municipalista respalda el uso por parte de ayuntamientos de soluciones de ‘car sharing’ para mejorar la movilidad

MADRID, 17 (SERVIMEDIA)

El secretario de la Comisión de Transporte e Infraestructuras de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), Miguel Ángel Bonet, aclaró en el Foro de Movilidad celebrado en Servimedia la postura del municipalismo español respecto a Uber y señaló que “la ley está para cumplirla y los taxis están protegidos por la ley, por lo que la obligación de las administraciones públicas es también hacer cumplir esa ley”.

El portavoz de la FEMP quiso distinguir, no obstante, entre Uber y otras plataformas y soluciones de vehículo compartido, que algunos municipios están respaldando y que, en su opinión, pueden suponer una alternativa interesante para los desplazamientos en vehículo privado.

En este sentido, explicó que “no es lo mismo que una empresa ponga en contacto a varios particulares para que compartan vehículo para desplazarse hasta una zona mal comunicada, hasta la Universidad o hasta un polígono industrial, que otra cuyo negocio se basa en recoger pasajeros en el aeropuerto o que lo que está ofreciendo es el alquiler temporal de un vehículo. No podemos considerarlo de la misma forma”.

“Uber tiene muchas quejas en toda Europa”, prosiguió el portavoz municipalista. “Y es que si el negocio es recoger pasajeros en el aeropuerto o en cualquier otro punto para conseguir un lucro, no sólo va a haber una contestación de los profesionales sino que las administraciones públicas van a tener que actuar”.

Bonet subrayó que las soluciones de vehículo compartido no son un tema nuevo para la Administración local, que, según dijo, lleva varios años poniendo en marcha experiencias piloto con el objetivo de mejorar las condiciones de movilidad. “Pero no son nuestra prioridad”, aclaró. “Nosotros fomentamos que los ciudadanos se desplacen a pie, que allí adónde no se puedan desplazar a pie lo hagan en bici, y cuando esto no sea posible, utilicen la red de medios de transporte público. Sólo cuando ninguna de estas opciones sea viable, recomendamos el uso del vehículo privado, y ahí sí, ahí el vehículo compartido puede ser una solución interesante”.

El Foro contó también con la participación del ‘country manager’ de BlaBlaCar en España, Jaime Rodríguez, que reveló que la plataforma está en conversaciones con varios municipios para la implantación de puntos de encuentro para compartir vehículo.

Rodríguez quiso marcar diferentes entre BlaBlaCar y otras plataformas. “BlaBlaCar es una plataforma donde personas particulares comparten gastos, no hay un ánimo de lucro”.

El responsable de AlphaCity, la división de coche compartido de Alphabet, Álex Muradas, glosó también las ventajas que las soluciones de vehículo compartido pueden suponer no sólo para las empresas o los particulares, sino también para la movilidad de las ciudades en su conjunto. “Las soluciones de ‘car sharing’ ofrecen a los usuarios de vehículos privados una alternativa para sus desplazamientos. Si tú sabes que no vas a necesitar el vehículo privado para realizar tus desplazamientos puedes empezar a plantearte prescindir de tener un vehículo en propiedad e incluso utilizar más otras formas de movilidad como el transporte público”, explicó el portavoz de AlphaCity.

En su opinión, los beneficios de este tipo de soluciones van incluso más allá, ya que suponen una mejor utilización de los recursos disponibles y una reducción de emisiones, “ventajas que revierten en la sociedad en su conjunto”.

Publicado por el Economista.

1 de cada 5 jóvenes encontrará trabajo en un mes gracias a la transformación digital

Según datos recogidos por el ‘Observatorio para el Empleo en la Era Digital’, uno de cada cinco jóvenes encontrará entre febrero y marzo un empleo relacionado con la era digital. Otro reciente informe de esta iniciativa concluía que, a más largo plazo, el 80% de los jóvenes de entre 20 y 30 años encontrarán trabajo relacionado con el entorno digital, en profesiones que ni siquiera existen todavía. Lo que está claro es que la economía digital define, directa e indirectamente, buena parte de la demanda futura de empleo.

“La transformación digital es una oportunidad en tiempos de crisis laboral. La escasez de empleo es una realidad, pero lo cierto es que toda empresa que no se adapte y se transforme con la era digital acabará desapareciendo”, asegura Roberto Menéndez, director de La Feria del Empleo en la Era Digital y responsable del Observatorio de Empleo en la Era Digital.

“El cambio de consumidor es una realidad y en España es un terreno fértil, sin trabajar por las pymes lo que lo convierte en una oportunidad de futuro profesional”, señalan desde el Observatorio.

“Hoy en día el concepto de CEO Digital es una utopía para la mayoría de las empresas. En nuestra encuesta realizada entre más de 800 CEO, apenas el 10% conocían las necesidades y las características de los mismos”, afirma Menéndez.

“Esto se junta con otra realidad, y es que los nuevos jóvenes, los millennials, son expertos en esta materia. Han nacido con el gen de la era digital, saben las necesidades, se manejan perfectamente en redes sociales, ecommerce, usabilidad, conocen lo que quieren y las tecnologías que existen para ello”, agrega el director de la Feria del Empleo en la Era Digital

Publicado por Expansión.

Uber admite que pierde 900 millones de euros al año en China

BLOOMBERG

POR EPVANCOUVER

“Somos rentables en EEUU, pero estamos perdiendo unos 1.000 millones de dólares anuales en China”, ha reconocido la controvertida empresa de servicios de transporte privado.

Uber ha reconocido sufrir pérdidas anuales de 1.000 millones de dólares (alrededor de 900 millones de euros) en el mercado chino a raíz de la “feroz” competencia que mantiene en China con la compañía local Didi Kuaidi.

ASí lo ha admitido el consejero delegado de Uber, Travis Kalanick, durante un evento organizado por la canadiense Launch Academy.

En este sentido, el máximo ejecutivo de Uber destacó la “feroz competencia” que la empresa mantiene en China con un operador local “que no es rentable en ninguna ciudad donde opera, pero que está adquiriendo cuota de mercado”.

Por otro lado, en referencia a las dificultades que enfrenta Uber en distintas ciudades y sus disputas con los reguladores, Kalanick sostuvo que “las viejas leyes de hoy alguna vez fueron nuevas y controvertidas”, aunque expresó su esperanza de que las viejas reglas puedan transformarse en otras nuevas y orientadas al progreso.

Publicado por Expansión.

Lucha callejera por los dominios del taxi

Profesionales de toda España se manifiestan en Madrid contra las intenciones liberalizadoras de la Comisión de la Competencia y la amenaza de las nuevas plataformas

LUIS GÓMEZ

Madrid 18 FEB 2016

Taxis en reparación en la cooperativa del taxi, el mayor taller de España. Carlos Rosillo

Científicos de la Universidad Carnegie Mellon, en Pittsburgh (EE UU), especializada en robótica y tecnología, trabajan activamente en la defunción del taxista, dicho en sentido figurado. Según el analista Adam Jonas, de Morgan Stanley, el hecho luctuoso se producirá dentro de no más allá de 15 años. Para ese momento, el taxi seguirá siendo un vehículo de cuatro ruedas, pero convertido en algo así como unhardware. O un robot. Y el taxista, ya desprovisto de cuerpo y alma, será unsoftware.Un programa. Por esta y otras razones, los taxistas viven preocupados, como si una conspiración internacional les quisiera arrebatar al cliente, primero, para luego, dejarles sin taxi.

 Y el taxista no morirá sin resistencia, aseguran, porque defenderá un modo de vida: “No lo cambiaría por nada, es una actividad ideal para gente inquieta”, sostiene Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi. Hoy jueves se manifestarán en Madrid. El conflicto, esta vez, será largo.

Llámese Uber, llámese Cabify, Blablacar, Car2Go, Mytaxi, Hailo, esté disfrazado de economía colaborativa o vestido de novedosa aplicación, detrás de estos proyectos hay muchos y bien musculados inversores que están poniendo sus manos sobre un sector que mueve decenas de miles de millones de euros y da trabajo a cientos de miles (quizás, millones) de ciudadanos. ¿Sabe alguien cuántos taxistas pueblan el mundo?

España tiene, con Grecia, el mayor numero de taxis por habitante de Europa

La amenaza no es inocente. Llegados a Europa, el proceso de asalto a este sector está bendecido por la palabra liberalización. Desde Bruselas se habla de desregular el taxi y dar entrada a nuevos actores. En Madrid, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto en entredicho un real decreto del Gobierno sobre licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) y algunas ordenanzas municipales: los primeros casos han sido los de Málaga y Córdoba. La CNMC califica al sector del taxi como un monopolio.

La movilización es un hecho. Meses atrás, los taxistas de Madrid lograron parar a Uber en el juzgado, y han planteado más demandas contra los nuevos actores. Algunas asociaciones se plantean una lucha cuerpo a cuerpo: se infiltran en las nuevas empresas y van a la caza de conductores piratas. Es el caso de Elite, cuyos seguidores visten una estética parecida a la de los cuerpos especiales: camisetas y gorras negras con letras doradas. Hace unas semanas, dos de ellos fueron detenidos tras una manifestación de taxistas en París.

RIVALES MÁS O MENOS DESINTERESADOS

Uber, es una aplicación nacida en Silicon Valley. Pone en contacto a un cliente con un conductor cercano que pone su coche a disposición.

Blablacar, junto a otras como Carpooling y Amovens. Compartir asiento en un vehículo que va a hacer un viaje. Pueden compartir gastos. O pueden fijar un precio.

Cabify. Alquiler de coche con conductor. En teoría, los conductores tienen licencia. Incluso van uniformados.

Mytaxi, Hailo, JoinUptaxi. Son aplicaciones que utilizan los taxis ya existentes. Suelen cobrar una comisión por el servicio. El cliente sabe dónde está el taxi en cada momento.

El sector del taxi en España carece de un estudio que permita evaluar su dimensión exacta. Se da por bueno el cálculo de 70.000 licencias para un total aproximado de 100.000 trabajadores, pero es tal la atomización de asociaciones profesionales y de ordenanzas, que es muy difícil establecer un marco común. España tiene el mayor numero de taxis por habitante de Europa junto a Grecia (3,3 taxis por cada 1.000 habitantes). Madrid (15.723 licencias) y Barcelona (10.900) están a la cabeza, pero mientras en la capital ninguna empresa puede sumar más de 4 licencias, en Barcelona se permiten hasta 50. Cada comunidad es un mundo: en el País Vasco no se puede tener más de una.

Es un mercado en el que convive el taxista autónomo, que gestiona su taxi, con el empresario que administra varios, y al mismo tiempo está el taxi pirata, que opera sin permiso. Hay ciudades especialmente afectadas por esta lacra: la más señalada es Sevilla, la de mayor número de taxis por habitante y, sin embargo, la ciudad donde se producen más denuncias, “donde hay más reportajes con cámara oculta”, señala Miguel Ruano, presidente de la Asociación del taxi de Córdoba. “Se ha engordado el sector deliberadamente y es difícil sobrevivir sin trabajar 14 horas diarias, eso puede producir un mal servicio y que surjan malas prácticas”. Ruano no ha dejado de conducir su taxi pese a su actividad como dirigente: “A eso de la economía colaborativa, nosotros también nos apuntamos si dejamos de pagar impuestos. Lo que al taxi no se le ha permitido en 150 años, se le quiere permitir a estas nuevas alternativas. Algo está fallando”.

Carmen de Tienda es la mayor empresaria del taxi de Barcelona, con sus 50 licencias. Ha hecho alguna incursión en la política local, en las filas de UpyD. “Los de Uber me parecen unos jetas. Tendrían que pagar. Aquí el problema es que se pretende que la liberalización funcione para unos y no para todos. Es un sector que está mal regulado y como consecuencia de ello se genera más regulación. No puedo competir, no puedo hacer ofertas, no me dejan tener una tarifa en horas valle, ¿por qué hay que cobrarle a un cliente un euro por maleta? ¿Por qué un taxista en Barcelona tiene que conocer la Sagrada Familia? Es un chófer, que está un rato a disposición del cliente: lo único que se le pide es educación, limpieza y que no te hable”.

“Nadie reconocerá este sector en el futuro”, dice el director de Mytaxi

“Nadie reconocerá este sector en el futuro”, anuncia Antonio Cantalapiedra, director general de Mytaxi, una aplicación con más de 5.000 usuarios en Madrid y Barcelona, que permite al cliente seleccionar taxista y puntuar su servicio, entre otras muchas funciones. “Las ciudades están reventando y los nuevos sistemas permitirán que baje la compra de coches privados y un mayor uso de coches eléctricos. Todo lo que viene por delante contribuirá en hacer la ciudad más amable”. Mytaxi, desarrollada por Intelligent Apps, fue adquirida por el grupo Moovel, filial de Daimler (Mercedes Benz) que también propulsa la plataforma Car2go de alquiler de coches eléctricos sin conductor. General Motors está detrás de otros proyectos.

Es todo un síntoma: fabricantes de coches, por un lado, empresas más o menos colaborativas (algunas con cientos de millones de dólares a sus espaldas) por el otro. Nunca antes, el centenario sector del taxi había tenido tan variados y potentes enemigos

Publicado por el País.

¿Cuánto durarán los taxis?

José María García-Hoz

Miércoles, 17 de febrero del 2016 – 18:51

Los taxistas deben saber que libran una batalla perdida porque la suya es una batalla contra la gente.

Uber es, de momento y en el sector del transporte urbano, el icono de esa capacidad que Internet brinda a los consumidores singulares para prescindir de intermediarios.

TemasSoftware Transporte por carretera Cuentas y cuentos

Cuando oigo las protestas de lostaxistas españoles, y europeos, manifestarse contra la legalización deUber –esa empresa cuya aplicación informática, permite el servicio de taxi entre particulares—pienso en el tiempo de vida que le quedará al taxi.

Los taxistas deben saber que libran una batalla perdida porque la suya es una batalla contra la gente: por muchas barreras legales y reglamentarias que pongan los ayuntamientos, es imposible impedir que miles de personas se pongan en contacto con otras tantas para que las lleven de un sitio a otro.

Uber es, de momento y en el sector del transporte urbano, el icono de esa capacidad que Internet brinda a los consumidores singulares para prescindir de intermediarios. Pero con menos notoriedad que Uber ya hay variantes en virtud de las cuales se puede contratar directamente –business to business o business to consumer, que se dice en inglés—coches con o sin chófer, de una marca o de otra por tiempo o por recorrido.

Todos víctimas de Internet

Con todo, lo de Uber y los taxistas es una anécdota–excepto para los afectados, naturalmente—si se piensa en lo que se nos viene encima. Cualquier relación mercantil o contractual entre personas (o empresas) cuyo único requisito sea la confianza mutua –desde trasacciones bursátiles, o bancarias, hasta la compraventa de mercancías de primera necesidad como alimentos– podrá ser facilitada más barata con Internet.

Ahora estamos en eso, en la sustitución de los servicios “de toda la vida”–que exigen inversión en locales, sometimiento a las normas e impuestos arbitrarios de municipios y supervisores sanitarios– por otros que se basan en la confianza mutua.

Publicado por la Información.

Competencia llama a “modernizar” el sector del taxi y reitera su apoyo a las alternativas

POR MIGUEL

La CNMC pide sacar adelante un proceso con el que se adapte a nuevos tiempos sin mostrar “fobias” hacia otros modelos de transporteSigue la cruzada de Competencia para liberalizar el sector del taxi. LaComisión Nacional de los Mercados de la Competencia (CNMC) ha considerado que el sector del taxi debería“modernizarse”, ya que tiene una regulación “excesiva” y es necesario que se adapte a los nuevos tiempos, sin por ello mostrar “fobias” hacia otros modelos de transporte.

El presidente de la CNMC, José María Marín Quemada, ha presentado hoyel balance 2015 de la entidad y los planes para 2016, y ha recordado que existen dos impugnaciones en España en este tipo de sector de transporte.

Colas de taxis en Barcelona (David Airob – LVE) Ha dicho que una vez analizado el precio de las licencias, y la limitación que existe en la concesión de las mismas, el sector del taxi “debe adaptarse a los tiempos, ya que en muchas ciudades de Europa hay fórmulas alternativas de transporte”. Marín Quemada ha defendido que las nuevas formas de transporte alternativas al taxi son “absolutamente normales”.

“Esta normalidad es la que queremos en España con la modernización de la economía. Sin fobias y sin filias hacia ningún sector”, ha dicho, en referencia a los modelos que plantea actualmente la economía colaborativa.

Apuesta reiterada

Recientemente, el organismo instó al Ministerio de Fomento y al Consejo de Ministros a cambiar la normativa que regula a las empresas de vehículos de alquiler con conductor, al considerar que presenta restricciones a la libre competencia y al “bienestar general”.

“Impide que los taxis y los vehículos con conductor compitan entre sí y que los consumidores puedan beneficiarse de una mayor disponibilidad de vehículos, un menor tiempo de espera y una mayor competencia en precios, calidad e innovación”, argumentaba el ‘superregulador’ en referencia al servicio que prestan empresas como Uber y Cabify./LaVanguardia

Publicado por Infotaxi.

“Los taxistas tienen muchos gastos y regulaciones que les impiden competir”

Miles de taxis bloquean el centro de Londres en protesta por Uber (10/02)

   

El panorama de la movilidad urbana está cambiando en las principales ciudades españolas con cada vez más opciones para moverse por ellas sin necesidad de usar el coche propio o el transporte público.La patronal del taxi propone matrículas azules para distinguir los coches de Uber.

Sin embargo, todavía falta por llegar una de las alternativas que más titulares ha acaparado en el sector y en multitud de países: Uber. La compañía norteamericana desembarcó en Madrid en 2014 con su servicio UberPop pero a finales de ese año un juez declaró ilegal dicho modelo y prohibió su actividad. El pasado noviembre reconocieron errores y anunciaron la próxima llegada de un nuevo servicio, eso sí, esta vez adaptándose al marco legal español disponiendo de conductores con licencias de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), tal y como hacen ya otras startups de movilidad. DesdeelEconomista.es entrevistamos a Yuri Fernández, director de comunicación de Uber, para repasar el actual panorama de movilidad y las novedades con respecto a su servicio.

¿Cuándo llega Uber a Madrid?

No tenemos noticias nuevas, Uber va a estar en Madrid en el primer trimestre de este año y no tenemos todavía la fecha concreta.

¿De qué están pendiente? ¿Conductores, trámites…?

Lo que se trata es de garantizar el servicio. Tenemos una promesa: que tengas el transporte tan accesible como el agua corriente, que en términos más prosaicos significa que esté a menos de 10 minutos de ti. Lo que estamos haciendo es garantizar esa promesa. Cuando lo tengamos listo será cuando lancemos.

Hasta ahora se ha acusado a Uber de ir por libre.

En noviembre hicimos algo que fue muy importante para nosotros, presentamos un informe y al mismo tiempo reconocimos los errores que cometimos de manera bastante transparente. Dijimos que no lo hicimos bien, explicamos por qué no lo hicimos bien, y de ahora en adelante vamos a cambiar nuestra manera de hacer las cosas. Quisimos ser muy explícitos por dos motivos. El primero es que no supimos, o no quisimos, hacer pedagogía de nuestro modelo. Está clarísimo que ni el regulador, ni los medios de comunicación, ni la opinión pública tenían una idea clara de los beneficios que le podían traer la implementación de un sistema de ridesharing [compartir coche] de particulares, como el que propusimos en su día que se llamaba UberPop. No lo supimos hacer. El segundo motivo fue el producto de Uberpop en sí mismo, es nuestro producto más innovador. Quizá querer introducirlo en el mercado más restrictivo de Europa en cuanto a lo que a transporte se refiere no fue una decisión estratégica demasiado acertada. Y eso es lo que dijimos y lo que anunciamos, como consecuencia de todo ese ejercicio de realismo era que de ahora en adelante sólo íbamos a operar con licencias VTC en España que es ahora mismo la alternativa que existe dentro de la legislación vigente de transporte.

Se habla mucho de Uber pero, ¿qué le diferencia del resto?

Hay dos cosas que nos diferencian. La primera es la visión, queremos ofrecer una nueva alternativa de movilidad, de transporte, lo suficientemente fiable y económica para que te compense no usar tu coche. Nosotros ahí no somos la única solución, no somos la panacea, pero sí somos parte de la solución. Cuando se integran diferentes alternativas -transporte público, nosotros, carsharing- es cuando ves que un sistema multimodal de transporte puede favorecer que al final la gente no se compre un coche. Respecto a esto, lo que hacemos es lanzar productos que caminen hacia ahí y el mejor ejemplo sería UberPool, que es un agregador de viajes en tiempo real para que la gente comparta su trayecto de modo que por un lado se quiten coches de la calle, por el otro que el usuario pagues menos y por otro que el conductor siempre esté ocupado de manera para que maximice sus ingresos. La segunda parte, que creo que es muy importante, es la tecnología. Somos una empresa tecnológica, llevamos 5 años desarrollando tecnología para mejorar la movilidad en las ciudades y tenemos algunas funcionalidades que son exclusivas de Uber, al menos en España, como por ejemplo dividir tu tarifa con quien te acompañe; que puedas compartir la posición GPS de tu trayecto con alguien para que vea en tiempo real por dónde vas; la integración con Spotify con la que puedes poner tu música en coche; con Facebook Messenger, en la que puedes pedir un Uber desde el propio chat.

Entiendo que su planteamiento es ir más allá de un coche limpio y confortable.

De lo que se trata es de favorecer una experiencia de viaje que sea excelente. Que desde el producto más económico, como podría ser UberPool, hasta el producto más exclusivo, como sería UberBlack -que está disponible en muchos mercados europeos- pueda tener acceso al transporte que más le convenga en una situación determinada, porque las personas no siempre tienen las mismas necesidades. De lo que se trata es ofrecer la máxima libertad de elección para el usuario y que él diga que como existen alternativas de transporte -no sólo mía, repito, es muy importante que eso quede claro, no sólo somos nosotros, hay mucha otra gente que está haciendo las cosas muy bien en el sector- que esa persona se plantee un buen día no comprarse un coche

¿Cómo ven al resto de alternativas? Porque el sector parece expectante a su llegada.

Es verdad. A veces hay esa sensación de que llega el winner take it all [el ganador se queda todo], pero sinceramente creo -y lo hemos visto en otras ciudades- que se puede fomentar una colaboración entre todos. Hay varios informes que indican lo beneficioso de una colaboración entre el transporte público -que tiene que seguir siendo la piedra angular sobre el que pivote un modelo de movilidad eficiente y sostenible- combinadas con otras alternativas de transporte. Un gerente de la EMT reconocía el otro día de manera muy clara que el transporte público no puede llegar a todas partes por su propia naturaleza y ahí es donde tenemos que estar. El problema muchas veces está en las zonas peor servidas para acceder rápido y económicamente a un transporte. Un estudio que tenemos refleja queen París, el 30% de los trayectos de UberX suceden entre zonas periféricas y una estación de metro o de tren. De manera que nos estamos dando cuenta de que esta multimodalidad ya sucede de forma espontánea. Es el flujo natural. La capa que falta en movilidad, y que ya está sucediendo internamente, es que todas las alternativas se integren.

¿No sería planteable al Ayuntamiento?

Tecnología, integración… suenan a ciencia ficción, pero no lo es, en EEUU ya pasa, en los países nórdicos, también pasa. En el fondo, las administraciones tienen las competencias que tienen y en este caso en particular, por ejemplo, sólo con que estuviesen disponibles las apis de la empresa de transporte público sería más que suficiente, porque ya podría favorecer esto.

¿Al sector le falta madurar?

Totalmente. España no tiene a día de hoy una legislación de transporte que ofrezca garantías a las nuevas alternativas de transporte y oportunidades de empleo a la gente que quiera acceder a ese empleo, a ese mercado. No existe, es así. Limita la libertad de elección del usuario. En un mundo en el que el usuario tiene muchísimas alternativas para elegir, y es en base a su propio criterio quien elige si quiere hacer X o Y, en ese sector en particular sigue sin ser posible porque hay una ley que lo impide, no se sabe muy bién por qué.

¿Cómo se cambia el modelo?

Hay varios ejemplos fuera para fijarse en un modelo de transición. En Australia por ejemplo, cuando se aprobó la ley deridesharing, la ley que ofrece ya un marco de seguridad jurídica para conductores y pasajeros -que es el estadio al que estamos llegando en muchos países y que nos gustaría llegar algún día en España-, al mismo tiempo se quitaron muchas de las restricciones que tenía el sector del taxi. Porque es verdad que el sector del taxi está sobrerregulado y tienen toda la razón cuando se quejan de que sus costes son muy altos, porque tienen que pagar una serie de cosas que no atienden a nada en particular y a todo lo que está alrededor. Ejemplos como el taxímetro; las pegatinas que tienen que ir renovando, etc. Hay muchos gastos y muchas regulaciones que los taxistas tienen y que les impiden competir. Porque es evidente que les impiden competir. Así se hizo un ejercicio muy interesante que fue que al mismo tiempo que das espacio a un nuevo mercado también le quitas al taxi esas regulaciones obsoletas -claramente obsoletas- para que puedan competir en igualdad de condiciones. En cuanto a la transición y la integración, en Londres por ejemplo estamos haciendo una integración con el sector del taxi para que también puedan aprovechar nuestra tecnología y puedan competir en mejores condiciones.

Pero aquí el taxi no parece dispuesto a esos cambios.

Si lo que queremos es tener un sistema de transporte que beneficie a todo el mundo y no sólo a unos pocos tenemos que tomar medidas como ya las han tomado otros países. No se trata de inventar la rueda otra vez. España es el único gran país europeo que no tiene servicios de Uber, los otros países que no los tienen son Bielorrusia, Albania, Chipre, Malta. Es verdad que las cosas se tienen que ir haciendo poco a poco y que al final Europa tiene su idiosincrasia particular, que Europa no es EEUU. Pero no hace falta ir muy lejos. Francia o Reino Unido tienen un mercado de transporte que sigue siendo profesional, no ha habido todavía entrada de los particulares, ya han eliminado hace tiempo la restricciones al número de licencias. Allí no existe la ratio de 1 a 30 que existe en España porque ellos mismos, en pro de la competencia, de la competitividad de sus economías, para que los precios fueran más asequibles, para que hubiera más gente que accediera a este mercado, que se crearan puestos de trabajo, etc. decidieron quitarlas hace mucho tiempo. Es así como estos dos países, por ejemplo, han accedido a servicios como el de UberPool, cosa que aquí no va a poder suceder. En Madrid, tal y como está hoy por hoy la regulación, no es posible que haya espacio para ese producto.

¿El sistema regulatorio no ha abierto los ojos?

No, no lo ha hecho. Que seamos el único gran país de Europa que no tiene servicio es tan cierto y tan preocupante como que España está entre las potencias turísticas más importantes del mundo y cada día cientos de personas llegan al aeropuerto de Barajas o del Prat, bajan de sus aviones, abren la aplicación de Uber y dicen ‘aquí no hay’. Le pasó a Steve Wozniak, cofundador de Apple, llegó a Madrid y colgó un tweet que decía que Uber no le actualizaba en España, como avisando ‘tíos, se os ha caído’ y le contestamos que lamentablemente en España no podíamos dar servicio por la regulación. Tendríamos que plantearnos qué imagen está dando España en el exterior cuando gente como él se da cuenta que no, que aquí no es posible.

¿Es como llegar a España y darse cuenta de que no hay Spotify o YouTube?

O que no tienes WiFi, yo me iría un poquito más allá. Al final, la visión de la compañía es ofrecer tan fiable como el agua corriente del grifo, pues aquí no, aquí el grifo lo abres y no tira, si trasladáramos la metáfora. Y eso es así. Esto al final es el fenómeno con el que lidiamos todos los días y en nuestro mejor ánimo está solucionarlo.

En el caso de que haya un cambio de ley, ¿entrarán con otro tipo de oferta?

Claro, no se trata de reinventar la rueda, porque aunque suene a que España esté a la cola, es un fenómeno que ya está pasando. Hay 70 estados en EEUU, cuatro estados en Australia, Filipinas, México, Vilna (Lituania) en Europa, son lugares que han identificado que el fenómeno del ridesharing entre particulares trae muchos beneficios a las ciudades pero que es muy importante que exista una regulación para ofrecer la protección del consumidor por un lado y del conductor en el otro y nosotros así lo creemos. Muchas veces hemos oído ‘Uber quiere desregularizar el mercado’, no es verdad, al revés, nosotros queremos una regulación específica para un fenómeno que antes no existía. Si la regulación lo que debería es ofrecer marcos jurídicos de confianza a los nuevos fenómenos, éste es un ejemplo paradigmático de nuevo fenómeno que necesita una regulación para que no se de lugar a espacios de inseguridad jurídica en las áreas donde se ha dado anteriormente: fiscalidad, laboralidad, etc. De lo que se trata es precisamente de crear ese marco jurídico para que el consumidor tenga mayor libertad de elección, el conductor pueda generar unos ingresos y lo tercero, que se fomente un modelo de movilidad más sostenible. Estamos muy lejos aún aquí en España.

Con la actual regulación, ¿plantean llegar a más ciudades?

Nos gustaría mucho, lo que pasa es que la ley en España es muy restrictiva y al final si nosotros tenemos que elegir entre incumplir nuestra promesa de los 10 minutos o no tener un servicio, elegimos no tener un servicio. En Madrid se da la casuística de que hay más licencias que en otros sitios de España y es por eso hemos visto una oportunidad de dar un buen servicio. No hay ningún problema en reconocer que si de aquí a un tiempo nuestra demanda crece mucho, como está sucediendo en muchísimas ciudades quizás los tiempos de espera son mayores, sí, pero eso será porque no hemos sido capaces entre todos de entender cómo funciona el sector.

Están dentro de la legalidad, pero son Uber, y los taxistas le han puesto la cruz.

Estoy de acuerdo. Pero creo que habría que hacer una reflexión a alto nivel que sea: ‘bueno, se pudieron cometer errores en el pasado pero si el servicio que se presenta está dentro de un marco legal y desde la regulación existente hacer pedagogía de que podríamos tener algo mejor’. Mientras, aquí estamos cumpliendo con las leyes y ofreciendo un servicio que no tiene ninguna arista no sé muy bien cuál es la reacción que pudiera haber. La reacción quizá la pueda entender, lo que no es cuál sería el argumento.

¿Temen algún tipo de problema con los taxistas?

Esperamos que no, sinceramente creemos que el sentido común va a imperar. Quizá nuestro producto anterior era más polémico pero este no tiene ninguna arista con lo cual no esperamos mayor reacción ¿la crítica? pues seguro que habrá críticas, pero realmente no creemos que vayamos a tener algo más allá de eso.

Con todo el ruido, ¿cómo es el proceso para captar conductores?

Los conductores son nuestros clientes y eso es muy importante tenerlo en cuenta, lo que también nos diferencia de muchas otras empresas de la competencia. Cuando digo que son nuestros clientes, quiero decir que nosotros no le podemos exigir ni exclusividad, ni horas mínimas, ni nada más allá de que tengan un VTC para cumplir con el plan regulatorio y los requisitos que nosotros queremos pedir como son antecedentes penales, seguros, impuestos, etc, y en eso somos muy estrictos, pero a partir de aquí, es nuestro cliente. ¿Qué quiero decir con esto? Lo que tengo que hacer es ofrecerle las mejores condiciones de mercado para que quiera venir conmigo, y eso se consigue a través de la tecnología. Por ejemplo, los mapas dinámicos de demanda, es de lo que más valoran los conductores. Tenemos una tecnología que predice dónde va a haber mayor demanda en base a una serie de algoritmos, en un momento determinado un día determinado, así ellos optimizan sus ingresos. De lo que se trata es que el conductor de Uber nunca vaya desocupado, o bueno, que sólo vaya desocupado en el trayecto en el que va a buscar a alguien, y esa es nuestra propuesta, nuestra oferta a los conductores. El proceso es completamente transparente. Es tan sencillo como que hay una pestaña en la página web, que dice ‘¿Quieres conducir con nosotros?’ y cuando pinchas tienes que rellenar una serie de datos, etc y ya el equipo de operaciones se pone en contacto con él y te cuenta cómo funciona la plataforma.

¿Y luego dais algún tipo de formación?

Ninguna. Todo lo que hacemos con los conductores es darle una serie de recomendaciones para que tengan cinco estrellas en su puntuación porque al final eliges, como todos los sistemas basados en la economía digital, se basa en la confianza y es precisamente la confianza de que alguien le ha dado antes cinco estrellas, que sabes que vas a recibir un buen servicio. Nosotros no tenemos ni exclusividad, ni horas mínimas, ni vestuario, ni nada. Lo que hacemos es ‘mira, hay una serie de recomendaciones basadas en experiencias anteriores que puede hacer que tú tengas cinco estrellas y seas el mejor conductor, el más valorado, con lo cual el que tiene más demanda y mejor imagen’.

Publicado por el Economista.

Competencia legaliza la práctica del ‘lobby’

La CNMC será el primer organismo español que cuente con un registro de grupos de presión, basado en la normativa de la Comisión Europea

MIGUEL ÁNGEL NOCEDA

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) tiene prevista la instauración de un registro de lobbies. El organismo ya cuenta con el reglamento y solo queda aprobarlo y ponerlo en funcionamiento. El objetivo de esta iniciativa es reforzar la transparencia ante la avalancha de grupos de presión y cubrir el vacío legal que existe sobre la materia después de que en la Ley de Transparencia aprobada por el Gobierno de Mariano Rajoy en 2014 no se desarrollara.De esta forma, el organismo que preside José María Marín Quemada será el primero en aplicar una normativa sobre lobby en España y supondrá un antes y un después en la reglamentación española.

La palabra lobby está recogida en la Academia de la Lengua como “grupo formado por personas con capacidad para presionar sobre un gobierno o una empresa, especialmente en lo relativo a las decisiones políticas y económicas”. Como segunda acepción recoge que “es un vestíbulo de gran tamaño situado en ciertos establecimientos, como cines, teatros u hoteles”. Precisamente, la primera definición procede de esta segunda y se cristalizó en el siglo XVIII en el Parlamento británico cuando los diputados eran abordados en el vestíbulo (lobby) por grupos interesados en influir en sus decisiones. De ahí que hacer lobbing, o política de vestíbulo, significa hacer presión política para conseguir intereses particulares.

Límites de actuación

El registro supondrá un antes y un después en la reglamentación española

El registro marcará un código de conducta que fije los límites de actuación. Aunque la normativa de la CNMC no obligará a inscribirse como lobby, los representantes de organizaciones privadas, públicas o no gubernamentales que actúen como grupos de presión no tendrán más remedio que registrarse si quieren ser recibidos por los responsables de la CNMC. De esta manera, estos sabrán si se reúnen con un lobbista oficial o no. El registro va dirigido a estas asociaciones empresariales y otros grupos de presión, que es habitual que acudan a la institución a tratar cuestiones regulatorias o cuando las empresas son requeridas o sancionadas por prácticas anticompetitivas.

Para elaborar el código de conducta, la CNMC se ha basado en el reglamento que se aplica en Bruselas por la Comisión Europea, donde su práctica es corriente. Para defender los intereses de un colectivo, los lobbistas presionan a los reguladores y exponen sus puntos de vista de forma transparente para que se tomen en cuenta sus opiniones. Sin embargo, el problema radica en que en los países en los que no está regulada —como lo está en la Comisión Europea, en una docena de países europeos y en Estados Unidos— se considera una actividad oscura e ilegal.

Los responsables del organismo sabrán si se reúnen con un ‘lobbista’ oficial o no

Así ocurre en España, donde además han florecido intermediarios especializados, expertos en moverse con habilidad por las entrañas de la Administración Pública. De hecho, la Asociación de Profesionales de las Relaciones Públicas (APRI), la única organización que existe en España de lobbistas profesionales, pidió en su momento la legalización de los lobbies, para evitar el intrusismo.

Una vez regularizada la figura del lobby en la CNMC, sus movimientos, al menos en el ámbito de este organismo, permitirán evitar o reducir casos de prácticas contra la competencia, especialmente de carteles y de corrupción. El código de conducta impondrá una serie de actuaciones que hasta ahora no han formado parte del acervo cultural de las prácticas empresariales en España y menos de las asociaciones que las representan y que son las que se mueven por estos vericuetos.

En cualquier caso, los grandes grupos empresariales, con alta presencia internacional, ya están bastante acostumbrados a este tipo de prácticas. De hecho, la mayor parte de estas empresas cuentan en sus departamentos legales con expertos en regulación, competencia y transparencia que son los que se relacionan con las autoridades.

Este es un paso más en la CNMC en aras a la transparencia sobre el que el organismo podría incluso realizar una consulta pública. De hecho, el presidente de la institución ya decidió a los pocos meses de llegar al cargo —en septiembre de 2013— hacer pública su agenda, de modo y manera que cualquier ciudadano puede conocer todos los encuentros y visitas que tiene. Dicha iniciativa no fue muy bien acogida que digamos por todo el mundo, por rompedora, aunque posteriormente se sumó el resto del consejo de la institución.

 
Publicado por el País.