José María Marín Quemada ha rechazado “prohibir” la actividad de nuevas empresas como Uber o Airbnb porque su irrupción “no se puede ni se debe parar”, ya que entrañan ventajas incuestionables para los consumidores.
El presidente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha apuntado, en una entrevista con Actualidad Económica, queEspaña ha “optado por prohibir”, mientras en Asia “se defienden de Uber y Airbnb creando otros Uber y Airbnb locales”.
La solución pasa por “encontrar un equilibrio”, porque“prohibir tiene muy poco mérito intelectual”en las sociedades maduras que “razonan, debaten y analizan los pros y los contras”, ha puntualizado.
Algunos colectivos piden prohibir este tipo de empresas, exponiendo que no pagan los suficientes impuestos y que no respetan la legislación laboral, pero el conflicto no puede resolverse con “la resistencia numantina”, ya que“en el mejor de los casos únicamente se va a retrasar lo inevitable”.
En su opinión, hay que “adaptarse, replantearse si los clientes no le están abandonando a uno porque no los atiende como es debido y preguntarse si no debería desarrollar una aplicación o facilitar el pago con tarjeta o móvil”.
“Lo que no es de recibo es paralizar las ciudades y los aeropuertos y forzar al Gobierno a legislar barreras artificiales, como que los VTC deben ser grandes y oscuros”, ha insistido.
La tecnología ha revolucionado la movilidad urbana, “con fórmulas que van desde los Uber y Cabify hasta los coches compartidos, pasando por las motos eléctricas y las bicicletas que se localizan con el móvil”, ha añadido.
Marín Quemada ha considerado que el tejido empresarial vive “uno de esos periodos de transición que se caracterizan por el temor de los que no quieren que cambie nada y la agresividad de los que quieren que cambie todo”.
La era digital ha impulsado elnacimiento de nuevas compañíasque han cambiado la filosofía empresarial, como Amazon, que no ha orientado su modelo de negocio en un solo producto, sino que comercializa artículos muy diversos entre sí.
Incluso compañías como Uber o Airbnb han cambiado la mentalidad empresarial, ya que han pasado de tener un producto y venderlo a los clientes a ver qué clientes tienen para venderles un producto.
Otras compañías más tradicionales también handiversificado su modelo de negocio, como Telefónica, que obtiene la mitad de su facturación “de los contenidos audiovisuales y otras actuaciones”, ha indicado el presidente de la CNMC.
A las puertas de que el Supremo dicte sentencia liberalizando (o no) las VTC, se conoce un dato muy incómodo: Cabify había solicitado 55.000 licencias a espaldas de todo el sector
Taxistas madrileños protestan contra un vehículo de la compañía Cabify. (Gtres)
“Hola taxi, hola Manuela [Carmena]. Juntos podemos hacer que la vida en Madrid sea realmente fantástica. ¿Hablamos?”. Este mensaje empapeló Madrid el pasado abril. Si paseabas por el centro, era imposible perdérselo, llegó incluso a cubrir edificios enteros con gigantescas lonas. Era lo más parecido a un anuncio del nuevo iPhone, solo que en lugar de Apple el anunciante era Cabify. La compañía lanzó una megacampaña publicitaria para pedir diálogo y proponer una tregua. Y lo hizo solo unos días antes de acudir al Tribunal Supremo para oponerse por sorpresa a una liberalización del sector, frenar la concesión de nuevas licencias y defender la polémica traba del 1/30(un máximo de una VTC por cada 30 taxis). Lo que casi nadie sabía es que, al mismo tiempo, Cabify ultimaba un plan B para hacer justo lo contrario a lo que exigía en público: solicitar 55.000 licencias VTC solo en Madrid para no quedarse atrás en caso de que el Supremo decretase una liberalización.
Fuentes consultadas por Teknautas conocedoras de las licencias VTC solicitadas en los últimos meses en la Comunidad de Madrid confirman un número desbocado: un total de 120.000 permisos pedidos hasta el pasado viernes 11 de mayo. De ellos, el 45% corresponde a una sola firma: Maxi Mobility Spain, sociedad a través de la cual opera Cabify en España. Las 65.000 licencias restantes están distribuidas entre cientos de empresas de todos los tamaños. Ninguna concentra tantas peticiones como la ‘startup’ española. ¿Por qué ha solicitado semejante cantidad?
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Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
La respuesta está en la sentencia que debe emitir próximamente el Tribunal Supremo y que puede generar aún más caos en el sector. El alto tribunal debe anular o aprobar las actuales restricciones a los coches VTC, en particular dos trabas concretas: el ratio 1/30 y la regla 80/20 (no se puede prestar más del 20% de los servicios fuera de la comunidad donde se concedió la licencia). Es una sentencia a la que ya se adelantó el Gobierno aprobando un decreto-ley de urgencia para blindar esas restricciones, proteger al taxi y, de rebote, a un puñado de inversores millonarios. Pero al plan del Ejecutivo le ha salido un enorme agujero: el decreto-ley no es retroactivo y, de anular el Supremo las trabas, habría un periodo de casi tres años (entre noviembre de 2015 y mayo de 2018) en el que todas las licencias solicitadas quedarían aprobadas.
Durante las últimas semanas, antes de la ratificación definitiva en el Congreso del decreto-ley el pasado día 10, se ha producido una avalancha brutal de peticiones en todas las CCAA, pero en especial en Madrid y Barcelona. Hace un mes, se estimaba que en toda España se habían solicitado 30.000 permisos. Las últimas cifras señalan un incremento espectacular: solo en Madrid hay confirmadas 120.000 peticiones. De ellas, las mencionadas 55.000 corresponden a Cabify. Y son estas últimas las que han caído como una bomba.
El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, durante el pleno celebrado la tarde de este miércoles en el Senado, en Madrid. (EFE)
Fuentes del sector cercanas a Fomento aseguran que este movimiento por parte de la compañía española ha sentado como una bofetada en el seno del ministerio. “Están cabreadísimos. ¿Cómo se explica que la empresa que ha abanderado el acercamiento de posturas, ha apostado por trabajar junto al taxi, por apoyar al Gobierno en defender el 1/30 decida de repente de forma totalmente opaca, sin que nadie lo sepa, sin hacerlo público y antes de que se cierre el grifo con el decreto-ley, pedir 55.000 licencias VTC e ir contra todo lo que defendía en público? Han ocultado información clave, es una estafa a la opinión pública”, explican.
Es la doble moral de una empresa que por un lado tiende la mano al taxi y por otro lo hace saltar por los aires pidiendo 55.000 licencias
Desde las asociaciones del taxi aseguran estar igual de perplejos por el nuevo giro en la estrategia de Cabify. “Es la doble moral y la falsedad de una empresa que por un lado dice operar desde la legalidad y por otro instruye a sus conductores en cómo saltarse las inspecciones policiales; por un lado empapela Madrid con anuncios de ‘¡Hola Carmena!’, tiende la mano al taxi y defiende en el Supremo el ratio de 1/30, y por otro lo hace saltar por los aires solicitando 55.000 licencias. Si se las conceden, será un palo tanto al taxi como a las propias VTC, su valor se desplomaría”, explica Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi y una de las partes que negociaron con el Gobierno el polémico decreto-ley para blindar al taxi.
Consultada por este diario, Cabify ni confirma ni desmiente la solicitud de las 55.000 licencias. “Nuestro objetivo no es acabar con los servicios tradicionales, sino ofrecer opciones complementarias”, señala un portavoz. “Consideramos prudente esperar a la decisión del Tribunal Supremo para poder interpretar cuál será la situación final planteada y el contexto de mercado, y de esta forma clarificar las decisiones estratégicas tomadas como compañía en base a ese contexto”, añade.
Fuentes cercanas a la empresa conocedoras de su estrategia interna no solo confirman la petición de las 55.000 licencias sino que aseguran que hay un gran malestar entre la alta dirección por la filtración de la información. “Son datos confidenciales que solo conoce la Comunidad de Madrid y no deberían haber salido a la luz”. Estas mismas fuentes señalan que el movimiento responde solo a una necesidad de estar preparados en caso de producirse una liberalización. ¿Por qué no ser transparente entonces sin jugar a dos bazas, una de ellas bajo la manga? “Es pura estrategia empresarial y, como tal, es confidencial. No se pueden desvelar estas decisiones”.
Juan de Antonio, fundador y director ejecutivo de Cabify (izda), junto al director general de Airbnb para Europa, Jeroen Merchiers. (EFE)
Para Miguel Ángel Leal, de Fedetaxi, la decisión de Cabify no solo “responde a una agenda oculta” sino que además “supone una estafa a las empresas e inversores que compraron con antelación licencias a Cabify“, señala. “Ellos lo niegan, pero tenían participaciones accionariales en decenas de sociedades. Compraron las licencias al precio administrativo, 36 euros, y las vendieron a un precio mucho mayor, por decenas de miles de euros, y encima con exigencia de trabajar de forma exclusiva para ellos. Imagina la cara que se les queda a esos inversores que saben que la misma empresa que les ha vendido licencias por un dineral ahora ha solicitado otras 55.000 que pueden derrumbar el valor de su inversión. Si fuera ellos, iniciaría ahora mismo acciones legales contra Cabify”, explica.
Puede que no lo necesiten. Si el Supremo finalmente no tumba en su sentencia el ratio 1/30 o no se pronuncia sobre ello, todo quedará como está y Cabify respirará aliviado. Pero si declara el 1/30 contrario a la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, abrirá la puerta a cientos de miles de nuevas licencias VTC y a un escenario en el que Uber, con todo su poderío económico, tendría vía libre para barrer a Cabify. ¿Ocurrirá? La última palabra la tiene ahora el Supremo.
Hoy día 10 de Mayo de 2018, el Congreso de los Diputados ha aprobado convalidar el Decreto Ley Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, elevando a rango de Ley el 1/30 sin carácter retroactivo y el 80/20 que limita los servicios que pueden hacer las VTC fuera de su Comunidad.
Asimismo, el Congreso ha decidido no iniciar un Proyecto de Ley que podría solucionar con más garantías el desequilibrio evidente y real entre Taxis y VTC.
ANTAXI se ha reunido durante toda la semana con los principales Partidos Políticos para solicitar que se inicie un Proyecto de Ley que devuelva el equilibrio.
ANTAXI, seguirá luchando por una Ley que nos proteja si se conceden más VTC y se desmarca totalmente de otras Organizaciones que dicen que ya está todo solucionado y hay que competir.
Hoy día 10 de Mayo de 2018, el Congreso de los Diputados ha aprobado convalidar el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, elevando a rango de Ley el 1/30 sin carácter retroactivo y el 80/20 que limita los servicios que pueden hacer las VTC fuera de su Comunidad.
De los 350 Diputados, 305 han votado a favor de convalidar el Real Decreto, apuntar que el Partido Ciudadanos con 32 Diputados se ha abstenido.
Ha quedado patente que el sector del Taxi está siendo atacado, que el Gobierno ha sido lento en buscar soluciones lo que ha beneficiado al evidente fraude y especulación en la concesión de VTC y que gracias a las manifestaciones del 2017 (convocadas por ANTAXI junto a otras Organizaciones) esto se está debatiendo en el Congreso de los Diputados.
Asimismo, se ha debatido en el Congreso la necesidad de iniciar un Proyecto de Ley que podría solucionar con más garantías el desequilibrio evidente entre Taxis y VTC, con el resto de problemas que el Decreto Ley no soluciona, agravado si el Supremo tumba el Reglamento (Rott) de 2015.
En cuanto a la votación sobre iniciar un Proyecto de Ley, a favor 118 y en contra 222, con Podemos y Ciudadanos a favor y PP y PSOE en contra.
ANTAXI se ha reunido durante toda la semana con los principales Partidos Políticos para intentar convencerlos de la necesidad en que se inicie un Proyecto de Ley que resuelva las concesiones masivas de VTC anteriores al Real Decreto y devuelva el equilibrio entre Taxis y VTC de forma real, sin dejarlo todo en las decisiones judiciales, pero al parecer ha pesado más la Organización “mayoritaria” que dice que ya está todo solucionado y hay que competir.
ANTAXI, seguirá luchando pormedidas que solucionen el problema, ya sea con una Ley Nacional, con la licencia urbana de VTC o aplicando el Articulo 14 de la Lott (“El Gobierno podrá suspender, prohibir o restringir total o parcialmente, por el tiempo que resulte estrictamente necesario, la realización de alguna o algunas clases de servicios o actividades de transporte objeto de la presente Ley, ya fueren de titularidad pública o privada, por motivos de defensa nacional, orden público, sanitarios u otras causas graves de utilidad pública o interés social) pero que devuelva el equilibrio (1/30) de forma real entre Taxis y VTC.
Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
De izq. a dcha.: Félix Ruiz (exTuenti), Bernardo Hernández (exGoogle), Rosauro Varo (exPepephone) y Zaryn Dentzel (exTuenti). (Montaje: Enrique Villarino)
Decretazo. Rescate. Ley anti Uber. Blindaje al taxi… Se le ha llamado de todo. El real decreto ley aprobado por el Gobierno a finales del mes pasado ha generado un cisma en el sector que aún colea. Algunas asociaciones mayoritarias del taxi (cómo Élite, en Barcelona) cargan contra otras (Fedetaxi, en Madrid) por aliarse con las “cucarachas” de las VTC. Y en este bando, Cabify y Uber también han acabado enfrentándose al pedir el primero que las cosas se queden como están y el segundo todo lo contrario, la plena liberalización. No está claro qué bando saldrá más beneficiado a largo plazo, si el taxi o las VTC, pero sí quién ha salido ganando de inmediato con la polémica normativa del Gobierno: una lista muy selecta de inversores millonarios.
Durante los últimos dos años se ha producido una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC para operar con Uber y Cabify. Empresarios e inversores vieron en esta actividad un filón millonario. Y no se equivocaron. El sector ha quedado ahora repartido entre cuatro grandes empresas con un puñado de accionistas de lujo, aunque todo empezó con un hombre: Juan Ortigüela Tellería.
Cuenta atrás para el Gobierno: Uber se prepara para barrer al taxi con 30.000 VTC
Fomento ha esperado tanto a resolver el conflicto del taxi que ahora se encuentra con un problema: 30.000 licencias VTC que podrían entrar en vigor por una carambola judicial
Este empresario malagueño del transporte fue el primer ‘visionario’ en hacer caja. Presidente y propietario de Ares Capital junto a su hermano Ramón, llegó a acumular un total de 4.000 licencias VTC con un valor de entre 50.000 y 60.000 euros cada una que vendió a comienzos de este año al fondo King Street Capital. Es decir, entre 200 y 240 millones ingresados de un plumazo, el mayor ‘pelotazo’ hasta la fecha. Sirvió para que King Street entrara a funcionar a través de la empresa Moove Cars, que ya se ha convertido en el mayor operador de permisos VTC en España y ha espoleado al resto a mover ficha y configurar el actual puzle de sociedades.
Es un entramado en el que compiten desde exjefes del taxi a los fundadores de Tuenti y a los que el Gobierno ha acabado protegiendo de rebote con su decreto ley, saltándose incluso al Supremo y a su esperada sentencia liberalizadora que ahora quedaría sin efecto.
No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado
“No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado. También es verdad que contábamos desde hace meses con que el Gobierno aprobara esa ley. Se había comprometido a proteger al taxi y la única forma era con una normativa que, de paso, protegía nuestra inversión. Todos contentos”, explica a Teknautas uno de los directivos clave del sector que exige anonimato para hablar. Y tan contentos: solo el valor estimado total de esas licencias VTC ronda los 450 millones de euros. ¿De dónde sale la cifra?
Juan Ortigüela y su negocio de las licencias VTC. (EC)
Existen en total de 10.000 permisos en manos de los que ahora son los cuatro mayores operadores: Moove Cars (5.000 VTC), Auro New Transport Concept (antes Gestaxi, con 2.500), Vector Ronda (1.500) y Cibeles (1.000). La mayoría aún no están operativos a la espera de flecos administrativos, pero lo estarán a lo largo del año. El valor de cada permiso en Madrid y Barcelona puede llegar a los 60.000 euros. En otras comunidades las diferencias son abismales: desde Asturias o Galicia, donde una licencia VTC puede costar solo 5.000 euros hasta los 200.000 de Ibiza.
“Fuera de Madrid y Barcelona nosotros trabajamos con una media de valor cercano a los 30.000 euros por título”, asegura un inversor del sector. El dato lo corroboran otras fuentes consultadas. A nivel agregado, por tanto, se estima que la mitad de las 10.000 licencias en juego valen ahora esos 60.000 euros, mientras que el resto, de media, rondaría los 30.000. O lo que es lo mismo: las cuatro compañías que ahora controlan los Uber o Cabify en los que viajas se reparten un pastel que, solo en licencias, asciende a 450 millones de euros.
Banqueros y los exTuenti, a por las VTC
Moove Cars ha sido el último operador en consolidarse y aspira de hecho a ser el gigante de las VTC. Su gran baza: 5.000 permisos (4.000 comprados a Ortigüela y 1.000 a través de otras transacciones) que operará casi de forma exclusiva con Uber. Detrás de la empresa se encuentran hasta nueve accionistas, entre ellos algunas de las principales fortunas de nuestro país, como su presidente Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos y Vocento y cuñado del fallecido Emilio Botín.
Junto a Castellanos, otros empresarios de negocios tradicionales y ajenos al mundillo tecnológico han entrado en Moove. Destaca Juan María Riberas Mera, consejero delegado del gigante del acero Gonvarri (entre los 100 más ricos de España) y Pedro del Corro y Álvaro Garteiz, directivos del fondo de inversión Torreal, propiedad de la familia Abelló. Con este músculo financiero y el apoyo del fondo King Street Capital, Moove espera llegar en los dos próximos años al 20% de cuota de mercado y a unos 10.000 empleados.
La competencia directa, curiosamente, les llega de algunas de las ‘fortunas tecnológicas’ más destacadas del país: Zaryn Dentzel (fundador de Tuenti), Félix Ruiz (fundador de Tuenti y presidente de Jobandtalent), Hugo Arévalo (inversor en Tuenti, Hawkers o Cabify) y Bernardo Hernández (exGoogle, exYahoo, antiguo presidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista). Estos inversores y emprendedores se han asociado durante el último año al exjefe del taxi, José Antonio Parrondo. Presidente de la Asociación Gremial del taxi de Madrid entre 2007 y 2009, Parrondo fue desde entonces solicitando y adquiriendo permisos VTC hasta conseguir unos pocos cientos que le sirvieron para atraer inversión y seguir creciendo.
El exministro de Energía, Turismo e Industria, José Manuel Soria, conversa el fundador de Tuenti, Zaryn Dentzel, en un encuentro en 2014. (EFE)
Considerado entre los taxistas como un “traidor” y un “especulador”por saltar de dirigente del taxi al enemigo, a empresario de las VTC, Parrondo participa ahora en múltiples sociedades que poseen y gestionan permisos para operar con Uber y Cabify. La mayor es Auro New Transport Concept (antes Gestaxi), que posee 2.500 licencias. En ella Parrondo es presidente y consejero delegado pero, según fuentes conocedoras del reparto accionarial, no es el principal dueño. Félix Ruiz y Hugo Arévalo cuentan con el 15% cada uno, Zaryn Dentzel el 12% y el resto de socios participaciones inferiores.
Cibeles, con 1.000 licencias VTC en su poder, es la otra sociedad en la que Parrondo figura como presidente. En ella también participan, además de Félix Ruiz, Hugo Arévalo y Zaryn Dentzel, Bernardo Hernández y el inversor Aquilino Peña a través del fondo Kibo Ventures. Igual que ocurre en Auro, Félix y Hugo son los dos principales socios. Consultados por este periódico, algunos accionistas de Auro y Cibeles prefieren no hablar ni que nadie les vincule a esta actividad.
Bernardo Hernández, expresidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista, también invierte en el negocio de las VTC. (Foto: Pablo López Learte)
“Invertí en licencias VTC como podía haber invertido en pisos en París. En serio, prefiero no comentar nada del tema“, señala uno de los inversores contactados. “Vimos un negocio muy bueno, con unas rentabilidades altas y decidimos probar. La idea es seguir en ello a largo plazo”, explica Félix Ruiz a Teknautas, quien niega tener una de las participaciones más amplias en Auro y Cibeles o que ambas dispongan de hasta 3.500 permisos. Otros accionistas de ambas sociedades consultados confirman, sin embargo, tanto el reparto accionarial como el dato de licencias VTC.
De vender Pepephone a aliarse con Cabify
El cuarto jugador en discordia no es menos poderoso: Vector Ronda. Constituida en 2015 como filial de Cabify (participada a su vez por el fondo Seaya Ventures, con Beatriz González al frente, hija del presidente del BBVA), recibió una potente inyección de capital a finales de 2017 procedente de GAT Inversiones. El fondo, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré, aportó en total 30 millones de euros y Cabify 20. Se creaba así otro de los competidores de referencia que aspira a dominar el sector de las VTC en España.
Junto a Varo y Ferré, socios mayoritarios, Juan de Antonio (fundador de Cabify) y Juan Ignacio García (director financiero de Cabify) son los otros dos accionistas indirectos clave en Vector a través de Cabify. La compañía cuenta ahora mismo con 1.500 licencias que pondrá paulatinamente en marcha este año con una ventaja: el 75% de las mismas son para operar en Madrid y Barcelona, las ciudades con mayor demanda. Moove Cars está justo en el otro extremo, la mayoría de sus licencias son para operar en otras CC.AA. con menor tirón y, por tanto, tienen menos valor.
Rosauro Varo y su mujer Amaia Salamanca. (Gtres)
En total, y según datos de Registro Mercantil y facilitados por hasta 10 fuentes consultadas, 26 accionistas controlan el total de estas cuatro sociedades cuyas 10.000 licencias suman de forma agregada un valor de 450 millones de euros. A ellas hay que añadir múltiples empresarios que poseen pequeñas cantidades de licencias listas para vender y operar. Uno de ellos es Eduardo Martín, presidente de Unauto, la patronal de las empresas de VTC, que cuenta con 250 permisos valorados en más de 12 millones de euros.
Todos ellos son, en definitiva, los verdaderos ganadores del ‘decretazo’ del Gobierno, que ha protegido no solo el valor de los permisos, también la actividad diaria que genera una enorme rentabilidad.
“Por cada coche que operamos obtenemos limpios cada mes entre 1.000 y 1.500 euros. Eso es una vez descuentas todos los gastos: sueldos a conductores, comisiones a Uber y Cabify, seguros… todo. No está nada mal”, dice uno de los inversores consultados. Otro, perteneciente a una compañía rival, coincide: “Esos son exactamente los números que barajamos, una rentabilidad media de unos 1.250 euros en Madrid y Barcelona. En otras comunidades la cifra baja mucho pero, por poner una media, creo que estaría entre los 700 y 800 euros”.
¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores que nos estamos jugando el patrimonio. Es lógico que un Gobierno quiera apoyarnos
Traducido: para una firma como Vector Ronda, con 1.500 licencias, el 75% de las cuales se ubica en Madrid y Barcelona, esto significa una rentabilidad neta de unos 20 millones de euros anuales. De forma agregada, se estima que los cuatro operadores de VTC generarán muy pronto unos beneficios netos anuales de más de 115 millones de euros. ¿Negocio redondo? “A ver, sí, es jugoso, pero tampoco nos ha tocado la lotería. Si tienes en cuenta que las licencias nos han costado entre 50.000 y 60.000 euros cada una, al final estás hablando de un margen anual de entre un 20% y un 25%. No está mal, pero tampoco es para volverse loco dada la incertidumbre jurídica”, explica uno de los inversores consultados.
Protesta del taxi contra Uber y Cabify el pasado noviembre. (Reuters)
Esta misma fuente señala a quien de verdad cree que ha dado un “pelotazo” y “especulado” con las licencias VTC, igual que ocurrió en su momento con el taxi: Juan Ortigüela y José Antonio Parrondo. “Ellos han obtenido licencias al precio administrativo, 32 euros, y las han vendido luego a 50.000 y 60.000 euros. Son especuladores natos y han manchado al resto del sector. Ahora todo el mundo cree que los que hemos entrado más tarde hacemos lo mismo. No es cierto. Hemos comprado a esos precios tan elevados y ahora buscamos obtener una rentabilidad. Y crear empleo. ¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores profesionales que nos estamos jugando el patrimonio en esto. Es lógico que el Gobierno quiera apoyarnos”.
¿Tanto como para saltarse al Supremo ante una más que posible sentencia liberalizadora? “Esa liberalización solo interesaría a Uber. A nadie más. Van diciendo que si eso ocurre bajarían los precios hasta un 30% y ganaría el consumidor. Vale, ¿y qué pasa, por ejemplo, con los sueldos de los conductores? ¿También los bajarán un 30%? ¿Y la seguridad de los coches?”, señala un inversor. “El Gobierno tenía que proteger al taxi y resulta que la mejor forma de hacerlo nos beneficiaba a nosotros también”, explica otro accionista consultado. “Nos arriesgamos, y ganamos”.
Movo es el tercer gran servicio de motos eléctricas compartidas que desembarca en la capital y el primero que no lo hace solo, sino de la mano de un viejo conocido: Cabify
Las motos de Movo, negocio en el que participa Cabify.
Llevan desde el lunes en las aceras, repartidas por toda la almendra central de Madrid. Esta vez son azules: competirán con el amarillo de Muving y el blanco y verde de eCooltra. Movo es el tercer gran servicio de motos eléctricas compartidas que desembarca en la capital y el primero que no lo hace solo, sino de la mano de un viejo conocido de la ‘nueva movilidad‘ urbana: la empresa, fundada en agosto del año pasado, es una ‘startup’ propiedad de la madrileña Cabify.
Detrás de la marca Movo está Mobilitas Futurus, una compañía participada al 100%, según los datos del registro, por CabifyMobility International, la matriz de la que también depende Maxi Mobility (que opera Cabify en España y Glovo en Latinoamérica). Pese a la inversión, Movo opera como compañía independiente, sola desde un garaje en avenida de América en Madrid. “Somos una pequeña ‘startup”, insisten. Tanto es así que muchos de los empleados de Cabify no se han enterado hasta esta semana del lanzamiento de la joven ‘spin-off’.
‘Rescate’ al taxi y golpe al Supremo: el Gobierno aprueba su ley anti Uber y Cabify
El Gobierno ha aprobado hoy su proyecto de real decreto-ley para salvar al taxi de Uber y Cabify. Sin embargo, la medida se puede convertir en una pesadilla legal por saltarse al Supremo
“Lo acabamos de lanzar“, explica cauto al teléfono Álvaro Pellejero, uno de los dos jóvenes fundadores de la compañía. “No hemos hecho mucho ruido mediático porque solo estamos en iOS, aunque Android está de camino”.
Movo ofrece, como Muving y eCooltra, un servicio de ‘motosharing’ dentro de la M-30 de Madrid. Sus motos son de la marca NIU, una empresa china que también acaba de empezar a distribuir en España—a través de Motos Bordoy, a partir de 2.500 euros para el consumidor final— y que ya ha vendido más de 350.000 vehículos en todo el mundo. Como las motos de Muving (fabricadas en España por Torrot), pero a diferencia de las de eCooltra (fabricadas en Polonia por Govecs), las motos NIU tienen una ventaja fundamental para las operaciones de ‘motosharing’: la batería es extraíble. La empresa reduce así los costes operativos: ya no necesita camiones que recojan las motos y las carguen cada noche, sino que le basta con mover sus baterías.
Motos de Movo por las calles de Madrid. (Foto: Analía Plaza)
“Son los fabricantes más potentes que hay en China”, explica Pellejero. “El producto no es una moto, sino un producto tecnológico. Nos parecía la moto ideal para un servicio como el que queríamos ofrecer, no solo a nivel de diseño sino por su conectividad. El vehículo está conectado, así que podemos obtener toda la información en tiempo real”.
De China a España
Como sus motos, el germen de Movo también está en China: concretamente en Pekín, donde tanto Pellejero como Luis Chen, el otro cofundador, estudiaron un MBA tras acabar sus estudios de Ingeniería en España —en la Politécnica de Cataluña y la Politécnica de Madrid, respectivamente—.
“Es un proyecto que empezamos en China. Es un país maravilloso, pero tiene mucha población y muchísima contaminación”, continúa. “Dándole vueltas al tema, montamos una primera empresita allí: conocimos el sector de la movilidad y, poco a poco, empezamos a meternos en este mundo de la movilidad urbana”.
Cabify entró como inversor aportando el “capital necesario” para lanzar el proyecto en Madrid. Desde la empresa no dan la cifra concreta de inversión
La compañía, llamada Volomy, se dedicó durante un par de años a estudiar modelos alternativos de movilidad sostenible y más tarde buscó financiación para lanzar su producto en España, un servicio de ‘motosharing’ como los que ya existían allí. En esas llegó Cabify, que entró como inversor aportando el “capital necesario” para lanzar el proyecto en Madrid. Desde la empresa no dan la cifra concreta de la inversión inicial.
“Lo más duro fue encontrar la financiación”, recuerda Pellejero. “Una vez la tuvimos, pusimos en marcha la maquinaria y, en verano de 2017, vinimos a España”.
Tras varios meses de trabajo, con un equipo pequeño (son seis, así que han externalizado tareas como el diseño) y extremadamente joven (“la edad media es de 23 añitos”, indican) pero el respaldo de un gran grupo detrás, Movo ha echado a rodar sus motos sin demasiado ‘marketing’. “La flota aún está en pruebas”, explican, “pero la previsión es crecer”.
También lo será aumentar capital tras la primera inversión de Cabify. “Estamos en busca de financiación y de ampliar capital”, concluye Pellejero. “Maxi Mobility ha apostado porque tenían un proyecto en mente desde hace unos años. Y ha sido el primer inversor, pero no será el único”.
València, 21 abr (EFE).- El director general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, convocará “en los próximos días” a las asociaciones del sector del taxi en la Comunitat Valenciana para “estudiar en profundidad la efectividad de las medidas adoptadas” por el Gobierno central sobre el sector del alquiler de vehículos con conductor (conocido como VTC).
La convocatoria responde a que, según ha señalado Domingo en un comunicado, ?todavía no se puede valorar si resuelve el grave problema ya creado ante el avance del número de autorizaciones de VTC o se limita a evitar que el problema se agrave todavía más?.
Desde la Conselleria que dirige María José Salvador han apuntado que estudiarán la nueva normativa junto al sector del taxi, aunque han avanzado que algunos de los aspectos que recoge ?van en la línea de las propuestas elaboradas por este departamento para garantizar mayor seguridad jurídica al sector del taxi ante el avance en los últimos años de los alquileres de vehículos con conductor?.
En ese sentido Domingo ha recordado que en la reunión que el ministro de Fomento mantuvo en junio con las comunidades autónomas para abordar la cuestión, desde la Generalitat se exigió al Ministerio una regulación más concreta de las VTC “para acabar con los problemas de interpretación de la normativa que las regulaba”.
Ello porque ?el sector del taxi está muy regulado tanto en las normativas autonómicas como estatal, mientras que el sector de las VTC estaba muy liberalizado, por lo que existía una gran descompensación entre ambos?.
La “confusa regulación” en la materia ha generado en los últimos años una “avalancha de resoluciones judiciales en toda España” que están obligando a la Generalitat al otorgamiento de licencias para este tipo de vehículos “en cumplimiento de esas sentencias judiciales?, ha asegurado.
Ante ello, el Gobierno valenciano “llegó incluso a presentar un recurso de casación ante el Tribunal Supremo contra la sentencia del TSJCV que obligaba a otorgar 200 licencias de VTC”.
Según el director general, la Conselleria ya había puesto en marcha las medidas oportunas para garantizar la seguridad jurídica del sector del taxi “dentro de sus posibilidades”, puesto que hay que las competencias en la materia “son exclusivamente del Estado”.
Entre estas medidas están las pegatinas identificativas de los vehículos con conductor o la creación de mesas contra el intrusismo en las tres provincias de la Comunitat.
Además, dentro de la Ley del Taxi recientemente aprobada “y con la finalidad de establecer al máximo la situación dentro de los límites que la normativa estatal permite”, se introdujo una disposición adicional tercera que incluye en el ámbito de la Comunitat “limitaciones cuantitativas para el otorgamiento de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor”. EFE
Aunque en los últimos días ha habido casos en los que, ante el temor de que el Tribunal Supremo decretara la liberalización del mercado, se han vendido licencias a precio de saldo, lo lógico es que los precios vuelvan a subir y se estabilicen una vez que el Gobierno ha establecido por ley la limitación de una licencia de VTC por cada treinta taxis. La escalada de precios responde a que el mercado está cerrado.
Las organizaciones de taxistas responsabilizan directamente a Cabify del fuerte encarecimiento experimentado. Según las fuentes consultadas por este periódico, “esta compañía se ha dedicado en los últimos años a impulsar la creación de empresas que han ido aglutinando decenas de licencias y que luego han ido vendiendo de acuerdo con sus intereses, fomentando la especulación y provocando una burbuja en el mercado”.
Entramado empresarial
De acuerdo con los datos que figuran en el Registro Mercantil, la sociedad Maxi Mobilty Spain, que gestiona en España el servicio de Cabify, es accionista de Vector Ronda Teleport, una empresa que controla a su vez decenas de compañías de transporte. Es el caso, entre otras muchas, de Cab Car Madrid, Majoalmi, Global Merlini, Global Meleto, On VC Fiesta Omnibus o Yirmi.
En una conversación conelEconomista, Mariano Sylveira ha asegurado de forma tajante que “Cabify no es el propietario de estas compañías”, aunque sí que admite que tiene una participación es Vector Ronda, con lo que de forma indirecta, controla también todo el entramado creado en torno a las licencias de VTC. Cab Car Madrid tiene 57 licencias asociadas mientras que otras, que son de reciente creación, de momento, solo tienen el objeto social de “alquiler de vehículos con conductor” y están preparadas para recibir cientos de licencias cuando sean liberadas vía ejecución de sentencia.
En los últimos años, Cabify ha ido vendiendo o dando entrada a distintos inversores en las firmas que creó para albergar licencias VTC. Es el caso por ejemplo de Moove Cars Sustainable. A mediados de 2015, Cabify creó Yirmi UC Fiesta Omnibus y el verano pasado, cuando ya tenía unas 76 licencias asociadas en Madrid y Barcelona se la vendió a Jaime Castellanos y Jon Riberas, entre otros, que le cambiaron el nombre a Moove Cars. Las licencias operan con Cabify.
Las ajustadas condiciones laborales
Cabify ofrece dos vías distintas de trabajar con la compañía. Una de ellas es ser autónomo y otra trabajador por cuenta ajena para una de las empresas que tienen flotas de vehículos con licencia VTC.
En este segundo caso, los salarios se elevan a poco más de 900 euros, con jornadas de 10 horas y media durante seis días a la semana.
Los conductores, según denuncian varios de ellos, pueden ser despedidos además en cualquier momento en el caso de que la valoración de los usuarios en la aplicación sea baja.
Fomento ha esperado tanto a resolver el conflicto del taxi que ahora se encuentra con un problema: 30.000 licencias VTC que podrían entrar en vigor por una carambola judicial
El futuro del taxi, Uber y Cabify se decide ahora mismo mientras usted lee estas líneas. Unos y otros viven pendientes de dos acontecimientos clave: la inminente sentencia del Tribunal Supremo sobre la liberalización o no del sector, y el real decreto que el Gobierno planea aprobar este viernes o el viernes 27 para dejar sin efecto ese mismo fallo del Supremo. Es una jugada ‘in extremis’: saltarse al alto tribunal para seguir imponiendo barreras a la actividad de Uber y Cabify. Sin embargo, Fomento ha esperado tanto a hacerlo que se va a encontrar con un serio problema de última hora: alrededor de 30.000 licencias VTC solicitadas desde 2015 hasta hoy que, por una carambola jurídica, podrían entrar en vigor para acabar de reventar por completo al taxi.
Se trata de las licencias que se han ido solicitando en toda España desde el 20 de noviembre de 2015. En esa fecha, el Gobierno cerró el grifo de los permisos VTC con la aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), y estableció el famoso tope de 1/30 (una VTC por cada 30 taxis). En teoría, todas las licencias solicitadas con posterioridad serían denegadas. Pero muchas empresas de transporte las fueron pidiendo en previsión de un posible cambio legislativo en el futuro. Ese cambio puede llegar ahora en forma de liberalización por parte del Supremo. Y las peticiones se han disparado.
El Gobierno ultima una ley para saltarse al Supremo y salvar al taxi de Uber y Cabify
El Consejo de Ministros se prepara para aprobar un proyecto de real decreto-ley para establecer limitaciones a Uber y Cabify y dejar así sin efecto una posible sentencia negativa del Supremo
Los datos de los tres últimos años en Madrid sirven de ejemplo. En 2016, apenas se solicitaron 1.800 licencias VTC; en 2017, 1.600; pero en lo que va de año esa cifra ha volado a las 6.000 peticiones, con picos de 1.000 por día, según datos de la comunidad. Se estima que en toda España la bolsa total de licencias a la espera de luz verde ronda las 30.000. Esas son justo las que ahora pueden quedar aprobadas dependiendo de cómo y cuándo llegue la sentencia del Supremo y cómo y cuándo aterrice el real decreto del Gobierno.
“Es muy sencillo. Si el Supremo mueve ficha antes que el Gobierno, anuncia su sentencia y liberaliza el sector, esas 30.000 licencias VTC quedarían aprobadas y se podrían pedir miles más antes del real decreto de Fomento. Si ocurre al revés, y llega primero el real decreto y luego la sentencia del Supremo liberalizando el sector, las 30.000 licencias quedarían aprobadas pero no se podrían pedir más”, explican fuentes del sector. La razón, según apuntan especialistas jurídicos, es que la nueva ley del Gobierno no tendría efecto retroactivo, pero la sentencia del Supremo sí.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. (EFE)
Su puesta en marcha efectiva no sería tan directa y sencilla. “Es muy probable que la administración bloquease todas esas licencias en caso de que se diera este supuesto. Hablaríamos entonces de procesos judiciales que podrían durar de dos a cuatro años hasta dirimir la aprobación final o no de las licencias. Pero es una ventana legal que podría darse dadas las circunstancias actuales”, explica una fuente del sector.
En otras palabras: Fomento llega tarde a taponar una inundación para salvar al taxi y se le pueden colar 30.000 permisos más. Teniendo en cuenta que hoy en día hay alrededor de 7.000 VTC activas en España (frente a 69.000 del taxi), solo esas 30.000 adicionales supondrían ya un golpe de muerte al sector. Y hay una empresa que está al acecho y sería la única y gran beneficiada de todo este galimatías judicial: Uber.
Directivos de la multinacional estadounidense están de hecho contactando a las grandes empresas VTC españolas para animarlas a pujar por las 30.000 licencias en el aire. Una de esas empresas es Moove Cars, gigante que cuenta con casi 8.000 licencias en su poder y que ha firmado un acuerdo con Uber para operar casi 5.000 en su plataforma. Sin embargo, ni Moove ni el resto de sus competidores están de momento por la labor. El motivo: quieren proteger su inversión.
Protesta de taxistas en Madrid el pasado verano. (EFE)
Curiosamente, estos ‘amos’ de las licencias VTC en España (Moove Cars, Gesstaxi, Vector…) se están uniendo al taxi para empujar al Gobierno a aprobar un real decreto ‘in extremis’ saltándose al Supremo (y la separación de poderes). Todos menos Uber desean que se apruebe la nueva ley. Una liberalización del sector, como pretende la CNMC, supondría una avalancha de nuevas VTC y la caída del precio de los permisos. Las millonarias inversiones de decenas de empresarios, de repente, no valdrían casi nada.
Cabify es el otro ‘bicho raro’: ahora mismo prefiere que las cosas se queden como están a optar por una liberalización completa. “Lo dijo su propio abogado en la vista previa en el Supremo esta semana. Ellos quieren mantener el ratio actual real de VTC y taxis, un 1/9 o 1/7, no el 1/30. ¿Por qué? Han hecho una inversión brutal y quieren rentabilizarla. Además, son dueños de licencias a través de participaciones accionariales en empresas. Si hay una avalancha de nuevas VTC, ellos también perderían mucho dinero“, explica una fuente del sector.
Si hay una liberalización, Uber se come el pastel. Y si no la hay, a corto plazo habría tablas, pero a largo, Uber barrerá a Cabify
Una liberalización total o parcial supondría encima algo todavía más preocupante: la victoria del más fuerte, de la compañía con más dinero en los bolsillos. Y solo hay una en España que gana en ese frente: Uber. Sus 21.000 millones de dólares de financiación frente a los 400 millones de Cabify hacen que la batalla entre ambos sea ridículamente desigual.
Es quizás la mayor paradoja del puzle legal que se avecina: ver a enemigos máximos (taxi, Cabify e inversores y empresas de VTC) unidos ahora para apoyar al Gobierno en su real decreto antiliberalizador solo por puro interés económico. Unos y otros contienen la respiración ante la sentencia del Supremo, que tal vez no llegue hasta la semana que viene, ya que aún no se ha producido el señalamiento de votación y fallo. Si esto ocurre, el Gobierno tendrá la ventaja de mover primero. Pero la partida no ha hecho más que empezar.
Las nuevas opciones para el transporte no logran equiparar las ventajas del tele-taxi
El tele taxi es un servicio utilizado por miles de personas de forma diaria para sus desplazamientos de ocio y negocios. En Madrid, los viajeros que emplean este medio de transporte son de todas las procedencias geográficas y suelen destacar su calidad y rapidez. Desde http://tele-taxi.es es posible pedir taxi on line de forma rápida y sencilla y ofrece nuevas funcionalidades adaptadas a los nuevos tiempos
Aunque vivimos tiempos revueltos en los que desde determinados sectores con claros intereses económicos pretende cuestionarse la idoneidad del taxi como medio de transporte profesional, los profesionales que prestan este servicio a los ciudadanos continúan siendo los mejor valorados por sus clientes.
En Madrid, donde se produce el mayor número de desplazamientos en taxi de toda España, Tele-taxi desempeña un papel fundamental desde hace más de 30 años. Se trata de una sección de la Federación Profesional del Taxi compuesta por una amplia flota de servicios con una centralita de recepción de servicios donde se recogen todas las solicitudes de los usuarios.
Ventajas de utilizar Tele-taxi
Para permanecer en la brecha durante tres décadas y seguir ostentando el liderazgo en el sector, Tele-taxi ha tenido que adaptarse a las nuevas tendencias y tecnologías. Las principales ventajas por las que miles de usuarios continúan eligiendo este servicio son:
Disponibilidad de vehículos. La flota de http://tele-taxi.es está formada por más de 1.500 coches, perfectamente equipados. Cualquier usuario que se ponga en contacto con este servicio sabe que dispondrá en un escaso margen de tiempo del medio de transporte que necesite y donde lo requiera. En determinadas urgencias, es el método de desplazamiento más rápido en Madrid.
Seguridad. Tanto los vehículos como los conductores han de pasar, por ley, numerosas inspecciones y controles para circular. Los taxistas son profesionales acreditados con un número de licencia siempre visible para el público.
Defensa del cliente. El usuario de Tele-taxi nunca está desatendido o indefenso y dispone de un departamento de atención al cliente si desea hacer una reclamación o tiene cualquier tipo de duda.
Accesibilidad. Para colectivos con dificultades de movilidad, Tele-taxi tiene vehículos con instalaciones adaptadas. De este modo, viajar con silla de ruedas o muletas, por ejemplo, no ha de suponer ningún problema. El eurotaxi es el vehículo utilizado para estos viajes pues se trata de un taxi específicamente adaptado para personas con movilidad reducida. Son coches con licencia de autotaxi. Disponen de rampa y una zona en la parte trasera para llevar sillas de ruedas.
Petición anticipada de servicios. Consiste en la posibilidad de solicitar un servicio de taxi con una antelación de hasta varios días. Para ello, el usuario sólo tiene que usar la app de “Tele taxi Madrid” o llamar a un número de teléfono específico asignado para ello.
Emergencias. Toda la flota de vehículos de Tele-taxi está conectada con el servicio de emergencias 112.
Tarjetas de crédito. Los usuarios de este servicio pueden emplear prácticamente cualquier tarjeta de crédito para pagar los desplazamientos. Ello es posible gracias al TPV electrónico que cubre todas las tarjetas del mercado y que permite imprimir recibos oficiales.
Medioambiente. Por último, Tele-taxi también está comprometido con el medioambiente ya que cerca de la mitad de su flota de vehículos está propulsada por energías alternativas. Este porcentaje será mayor en los próximos años hasta la completa renovación de toda la flota.
¿Cuáles son los derechos del viajero que utiliza Tele-taxi?
El viajero que decide utilizar los servicios proporcionados por Tele-taxi cuenta con una serie de derechos que puede ejercer en cualquier momento y que son garantizados por ley:
En primer lugar, dispone de un libro de reclamaciones que puede solicitar en cualquier momento, además de la opción de llamar al departamento de atención al cliente en cualquier momento.
Puede pedir un ticket de su viaje expedido por impresora. Este es un recibo oficial que el viajero puede usar como justificante de gastos de empresa.
Disponibilidad de cambio. El taxista está obligado a tener cambio de hasta 20 euros para pagos.
Los vehículos tienen aire acondicionado o climatizador y el viajero puede solicitar su uso, si no estuvieran conectados, o su regulación para hacer un desplazamiento lo más cómodo posible.
Elección de recorrido. Los taxistas de Tele-taxi suelen recomendar al usuario el mejor recorrido posible pero es éste último quien debe decidir si aceptar estas recomendaciones o indicar el recorrido que prefiera.
Equipaje. El taxi debe disponer de espacio libre para el equipaje del viajero. Sin embargo, este espacio estará limitado a la capacidad del maletero.
Perros lazarillos o animales de compañía. Si el usuario es invidente, tiene derecho a viajar en el taxi acompañado de su perro lazarillo. Para todos los viajeros, pueden llevar un animal de compañía si éste va en una jaula específicamente acondicionada para ello.
La respuesta, nada agradable, del sector del taxi a la proposición de conciliación de Cabify
Con varias ausencias en la convocatoria, Fedetaxi, la principal federación del taxi liderada por Miguel Ángel Leal, ya ha mostrado su negativa a la convocatoria de Cabify.
Una llamada a la conciliación, de sentarse a hablar sobre el futuro de la movilidad a través de “vías de diálogo positivo y colaboración con instituciones, el taxi y todos los servicios de movilidad”, habla su invitación. Citados para el 12 de abril a las 11:00, un grupo de expertos en materia de transporte tendrán un encuentro con algunos de los representantes del sector en las ciudades. Entre los convocados están los habituales: los ayuntamientos de Madrid y Barcelona, la EMT, la red de bicicletas OFO, Unauto y Car2Go. Y, por supuesto, representantes del sector del taxi; entre ellos el Fedetaxi de Miguel Ángel Leal y MyTaxi, actualmente la compañía que más conductores cuenta en plantilla.
En esta situación se abren diferentes frentes. Pon un lado, respecto a los invitados y su aceptación a participar. La posición del Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana es históricamente contraria a la de la actividad de las VTC; de hecho, dicha administración ha aprobado el texto preliminar que limitaría la actividad de las licencias de operación en Barcelona. Y, aún así, su posición política junto a la del Ayuntamiento de Madrid les coloca en un punto complejo y comprometido.
El pleno de la división de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona aprueba el texto para controlar las licencias VTC en la capital a través de sorteos.
ARA RODRÍGUEZ •27 FEB.
Por el punto de los coches compartidos, cabe destacar varias ausencias notables. Si bien Car2Go, como empresa pionera en el negocio de los coches eléctricoscompartidos, es uno de los mayores iconos, la realidad es que Emov o Zity también ocupan su espacio en el pastel del carsharing. Especialmente el primero de ellos por su capacidad de abrir las fronteras de la almendra central de la capital.
La ¿asistencia? de los más importantes
Pese a la importancia de que las Administraciones y los negocios de los coches compartidos asistan a la convocatoria del unicornio español, la realidad es que todos los ojos están puestos en el negocio del taxi. Algunos con posiciones irreconciliables y otros atendiendo a lo que ha de venir en las próximas semanas.
Por parte de MyTaxi, compañía de tibias respuestas en lo que a polémicas se refiere, “transmiten que no tienen nada qué decir al respecto”. En este sentido, habrá que esperar al día 12 para conocer su posición al respecto de la convocatoria de Cabify.
¿Qué ha dicho Fedetaxi? La Federación por excelencia de España y liderada por Miguel Ángel Leal ya se ha pronunciado a este medio al respecto de la solicitud de Cabify. El propio Leal apunta a que “de ningún modo asistirán a un encuentro como este, por un lado porque se han enterado por la prensa y no han recibido invitación, por otro porque igualmente no sentarían con una compañía que ejerce tal actividad”, explica el líder de la plataforma. En cierto modo, esta posición tiene sentido para la Federación tendiendo en cuenta que el próximo día, 17 de abril, se verán las caras contra la CNMC por la consideración de la Comisión de que las reformas del ROTT suponen un acto de monopolización del sector del transporte en España.
El resto de organizaciones del taxi también son figuras ausentes en la convocatoria. Especialmente dos de las más activas en su lucha contra las VTC. Alberto Álvarez, una de las cabezas más populares y polémicas de Elite Taxi, añade que, aun habiendo recibido la invitación de la compañía, no se sentarían en una misma mesa a tener un diálogo con las partes porque, en términos generales, no tienen nada que hablar con una compañía que “presta servicios de forma especulativa a través de mafias de VTC”. Asimismo, organizaciones como Caracol, en la que se encuentra otra de las figuras polémicas del sector del taxi, Nacho Castillo conocido como Peseto Loco, apunta a una dirección similar a la de Elite Taxi. Asume que no recibirían la invitación de ningún modo al no ser una organización mayoritaria; “sí se sentarían a escuchar, pero son unas posiciones tan irreconciliables que no se llegaría a ninguna conclusión viable“. Seguido a esto, la plataforma se ha pronunciado al respecto con una escena de la película de Independece Day en la que la guerra se presenta como la única solución.
Las licencias VTC, esas que emplean los conductores de Uber y Cabify para poder ejercer causan una de las mayores polémicas en el sector del taxi.
ARA RODRÍGUEZ •1 FEB. 2017
Por último, la otra gran compañía de marras. El negocio de la VTC cuenta con dos grandes representantes. El primero de ellos, y original de España, Cabify. El segundo de ellos, el más polémico, Uber. La compañía norteamericana, sí que ha recibido invitación al evento, pese a no a parecer en la lista de invitados oficiales. Uber ha confirmado su asistencia a este medio, olvidando las rencillas que se abrieron meses antes cuando la tecnológica norteamericana ya intentase un acto de conciliación hace unos meses sobre licencias VTC que tampoco fue secundado por ninguna de las partes.
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