Etiqueta: economía

Baleària negocia abrir una nueva terminal de pasajeros en el puerto de Valencia

El proyecto cuesta más de quince millones de euros y la naviera quiere que esté listo en dos años

Ramón Ferrando | Valencia 15.02.2017 | 11:02

Coches embarcando en el ferri que une Valencia con Argelia Fernando Bustamante

La naviera Baleària está negociando con el puerto de Valencia abrir una nueva terminal de pasajeros. La compañía ha anunciado esta mañana que tiene previsto invertir entre quince y veinte millones de euros, y confía en que la terminal esté operativa en dos años. Adolfo Utor, presidente de Baleària, indicó en que quieren que la terminal de pasajeros esté lo más cerca posible de la ciudad ya que la intención es que también acoja actos culturales. El modelo será similar al de la terminal de Dénia.

Utor ha presentado esta mañana los resultados de la compañía. El responsable de la firma ha explicado que la compañía ha obtenido 39 millones de euros de beneficios tras incrementar un 10 % el tráfico de pasajeros y mercancías. Utor ha destacado que los buenos resultados se deben al precio del combustible durante el verano pasado, al buen comportamiento de la nueva línea que une Valencia con Argelia y a la consolidación del tráfico entre Estados Unidos y Bahamas

Publicado por el Levante.

La lucha de José David contra un tumor incurable encuentra un halo de esperanza en Alemania

José David Marco es un niño valenciano de 7 años que, desde que el pasado mes de agosto, padece glioma de tronco cerebral difuso (DIPG, por sus siglas en inglés). Se trata de un tipo de cáncer cerebral infantil raro, muy agresivo y para el que no existe cura (el 90% de los afectados muere a los dos años de ser diagnosticados). El pasado mes de diciembre, contamos el caso deLucía Chamorro, una niña leonesa de la misma edad que José David, que sufre la misma enfermedad. La diferencia entre ambos es que Lucía está participando en el primer ensayo clínico del mundo para pacientes con DIPG, que se realiza en el Hospital San Joan de Déu (Barcelona), pero José David no ha podido acceder a este ensayo porque su tumor sigue creciendo.

Por María Fernández:

Aunque la puerta de Barcelona permanece cerrada por el momento, el 14 de febrero, José David empezará a recibir un tratamiento de inmunoterapia en Colonia (Alemania), con la esperanza de que su tumor se reduzca y pueda ser admitido en Barcelona. “Nos dijeron que con el tratamiento de Barcelona su tumor podría crecer más y que fuera peor para el niño, pero creo que es peor quedarnos abandonados a nuestra suerte”, lamenta José Manuel Marco, padre del pequeño, en una conversación con Diariocrítico.

La pesadilla de José David comenzó el pasado mes de agosto. “Estábamos viendo la final de la Supercopa de Europa (9 de agosto), y cuando llegó el gol de la victoria del Real Madrid, mi hijo lo celebró gritando con mucha fuerza. Me hizo gracia y le pedí que repitiera la celebración para grabar un audio y enviárselo a su madre. En ese momento, se desvaneció en mis brazos y nos fuimos directamente al hospital 9 de Octubre (Valencia), desde donde nos derivaron al hospital La Fe. Allí le realizaron una resonancia magnética y nos dijeron que tenía este tumor”, recuerda José Manuel.

El cáncer ya había sacudido las vidas de estos padres, militares de profesión, cuando nació la hermana pequeña de José David, Naira, que ahora tiene 5 años. “Mi hija nació con cáncer, el neuroblastoma, y tuvo que recibir quimioterapia con 14 días de vida. Tuvo una parada e incluso estuvo dos meses en coma, pero logró salir y ahora está sana”.

Esta vez el golpe ha sido más fuerte porque, desde el principio, la “única opción que nos dieron los médicos era la quimioterapia paliativa y disfrutar del tiempo que le quedara al niño”. José Manuel cuenta que “en el hospital de La Fe tiran la toalla desde el principio; hace poco se murió allí otro niño con este tumor y a mi hijo le querían dar el mismo tratamiento, que saben que no funciona”.

“No hemos tenido ayuda por parte del hospital de La Fe, que ni siquiera nos ha dado información ni alternativas. Cuando me dijeron que el tumor no tenía cura empecé a buscar ensayos clínicos. Encontré el ensayo clínico de Barcelona y nos aceptaron, pero cuando íbamos a viajar para empezar el tratamiento, el estado de salud de mi hijo empeoró, su tumor volvió a crecer y tuvo que ser operado de urgencia por hidrocefalia”, explica el padre de José David. Para participar en este ensayo pionero en el mundo, los pacientes deben cumplir varios requisitos: que hayan pasado menos de 100 días desde la última sesión de radioterapia, haber estado 4 semanas sin recibir quimioterapia y que el tumor haya respondido a la radioterapia.

“Cuando nos dijeron que no nos cogían en Barcelona nos quedamos desmoralizados, pero aun así quisimos volver a intentarlo, y el 28 de diciembre le hicimos una resonancia en la que se vio que el tumor había dejado de crecer durante dos meses, así que le envié las fotografías al doctor Andrés Morales (especialista en Neurooncología pediátrica e investigador principal del ensayo clínico). El doctor me dijo que el tumor aún era muy grande por lo que el niño no podía entrar en el ensayo. Me dijo que con este tratamiento se podría inflamar más el tumor y sería peor para el niño, pero creo que es peor quedarnos abandonados a nuestra suerte porque el tumor ha vuelto a crecer y de forma más agresiva, y no ha sido letal como estimaban los médicos”.

Pese al desalentador panorama, los padres de José David no se plantearon tirar dejar de buscar alternativas. Encontraron dos tratamientos: uno en Londres y otro en Colonia (Alemania). “El tratamiento de Londres, ‘CED’, consiste en un tratamiento de quimioterapia que va directamente al tumor a través de la cabeza. Es muy agresivo pero los resultados son positivos porque ayuda a reducir el tamaño del tumor y permite ganar tiempo. José David volvió a empeorar, y nos dijeron desde Londres que no podían administrarle el tratamiento porque el tumor había crecido de nuevo, pero al menos nos dijeron que nunca tirásemos la toalla, e incluso enviaron un protocolo de actuación al hospital de La Fe con idea de que se redujera el tumor para probar este tratamiento, pero la oncóloga de La Fe ni siquiera se dignó a participar en la videoconferencia con los médicos de Londres”.

Uno de esos médicos de Londres contactó con un doctor de Colonia (Alemania), donde se realiza un tratamiento de inmunoterapia, que José David comenzará a recibir a partir del 14 de febrero, con la esperanza de que se reduzca el tamaño del tumor y pueda participar en el ensayo clínico de Barcelona. “Para nosotros, la prioridad es que mi hijo pueda acceder a este ensayo, porque iba a ser el primer niño en participar, y ha pasado de eso, a quedarse fuera”, insiste José Manuel.

La búsqueda de alternativas también llevó a estos padres hasta la doctora Blanca López Ibor, oncóloga infantil del Hospital Montepríncipe (Boadilla del Monte). “Desde el primer momento, la doctora López Ibor comenzó a buscar ensayos clínicos y nos dijo que intentaría todo lo que estuviera en su mano. Así que, con ella, con el tratamiento de Alemania y con el del hospital Niño Jesús (Madrid), vamos a atacar al tumor de todas las formas posibles”.

Desde que fue diagnosticado, José David ha recibido numerosas sesiones de radioterapia y quimioterapia, que combina con diversas terapias alternativas, como acupuntura, ozonoterapia o reiki, y una alimentación estricta basada en comida ecológica, pero su tumor sigue creciendo. “Las terapias alternativas le ayudan a seguir estando fuerte, y está bien de ánimo, pero ahora no puede casi andar, y desde el 16 de enero, su estado ha empeorado mucho”, indica José Manuel.

“La oncología pediátrica en España está abandonada, y lo que se investiga es gracias a los fondos y donaciones de familias que han padecido lo mismo. Esto le puede pasar a cualquier niño, por eso, quiero que la gente se mentalice y se dé cuenta de que estamos solos, el cáncer infantil está abandonado, y aún más los tumores cerebrales”, denuncia José Manuel.

Según este padre, “los oncólogos en España no se informan de nada y no informan a los pacientes sobre ensayos o alternativas; parece que les da vergüenza preguntar a otros médicos o simplemente es que son prepotentes. Además, cada hospital investiga por su cuenta, no hay una coordinación o centro que coordine”.

“Precisamente el martes falleció otro niño enfermo de DIPG en Madrid. Se llamaba Iván Lumbreras, tenía 6 años y luchó 22 meses contra el tumor. Fue atendido en el hospital Gregorio Marañón, donde tampoco informaron a sus padres sobre ensayos abiertos o alternativas”. El padre de José David reclama más investigación. “Hace falta más investigación porque en los últimos 10 años se ha reducido en un 50% la mortalidad por cáncer en adultos, mientras que en niños el descenso es del 30% en lo que se refiere a tumores cerebrales. Basta con ver que solo hay 40 quimioterapias aprobadas para niños, frente a las 120 aprobadas para adultos”.

José Manuel espera iniciar “el viaje de la cadena de esperanzas” con el tratamiento en Colonia, cuyo coste se sitúa entre 30.000 y 40.000 euros. “Mi hijo se va a salvar, se lo merece por todo lo que está aguantando, y aunque todo en su vida ha cambiado, él es fuerte y valiente

Publicado por diario crítico.

Oltra no garantiza que los taxis del aeropuerto deban aceptar el pago con tarjeta de crédito

La vicepresidenta del Consell asegura que el tema se encuentra «en fase de conformar un espacio en el que todo el mundo esté satisfecho»

 

 

J. MOLANO/Á. SERRANO 11 FEB 2017

valencia. La vicepresidenta del Consell, Mónica Oltra, se enmarañó ayer a la hora de contestar sobre la polémica originada por la obligatoriedad de los taxis de aceptar el pago con tarjeta en el aeropuerto de Manises. La líder de Compromís cumplió a la perfección con su perfil de política y evitó posicionarse sobre el asunto. «Estamos en una fase de conformar un espacio en el que todo el mundo esté satisfecho», afirmó. De esta manera salía del paso ante la pregunta formulada por este periódico, al tiempo que desoía a empresarios, autónomos y sindicatos del gremio, quienes coinciden en que no ofrecer esa posibilidad de pago en el transporte público daña la imagen del sector del taxi.

«La ley está en exposición pública y la idea es poner orden», señaló Oltra, y agregó que «se estudiarán las alegaciones» para dar respuestas a muchas cuestiones «que la anterior ley impulsada por el antiguo Gobierno no daba». «En el anteproyecto que hemos elaborado sí que se prevé esa posibilidad del pago con tarjeta», concluyó. Un recado para el PP, pero ninguna solución.

Lo cierto es que ese anteproyecto tiene una redacción confusa, en la que se indica que la obligatoriedad de llevar datáfono se aplicará para los taxis que operen en áreas de más de 50.000 habitantes «si así se estableciera». Y es que según explicaron fuentes de la concejalía de Obras Públicas, no son del todo partidarios de imponer la obligatoriedad a todos los taxis de la Comunitat Valenciana porque hacerlo supondría un gasto «desproporcionada» para quienes operan en ámbitos rurales o de poca población. Sin embargo, las mismas fuentes explicaron que estarán pendientes de las alegaciones que puedan recibir. ««Durante el trámite de información pública se recogerán las posiciones de los taxistas y otros agentes y, por tanto, si se considera se podrán establecer determinados ámbitos en los que esta herramienta sea realmente útil y necesaria, como zonas aeroportuarias o de gran movimiento turístico», según fuentes de la conselleria.

Esta misma semana, las cuatro asociaciones más representativas del mundo del taxi de la Comunitat Valenciana (Federación Sindical del Taxi de Valencia y Provincia, Asociación Gremial del Taxi, Asociación Empresarial del Taxi y USO-CV) coincidieron en afirmar que todos los taxis deberían tener un datáfono que permitiera el cobro con tarjeta de crédito. Los representantes resaltaron que no hacerlo daña la imagen del sector y de la ciudad de cara a los turistas. Los máximos dirigentes de las asociaciones del taxi de la ciudad explicaron, además, que han realizado cursos entre sus asociaciados para mejorar la atención a los turistas. Una de las entidades, la Federación Sindical del Taxi, anunció que presentará alegaciones para que sea obligatorio llevar datáfono, mientras otras insistieron en que la inmensa mayoría de los taxis de la ciudad ya tienen datáfono, aunque este diario comprobó cómo decenas de los situados en la parada del aeropuerto no querían cobrar con tarjeta de crédito.

Publicado por las Provincias.

El Consell blindará a los taxistas de Benidorm para evitar competencia

La nueva Ley del Taxi permite a la ciudad quedarse al margen de un área de prestación conjunta

Redacción 07.02.2017 | 00:51

La Concejalía de Movilidad de Benidorm ha querido respaldar la nueva Ley del Taxi elaborada por el Consell y cuyo anteproyecto se encuentra ahora en fase de exposición pública que, finalmente, permite mantener la autonomía de ciudades como Benidorm o Elche para decidir entrar en un área de interés conjunta. Algo a lo que se oponía el colectivo de taxistas de Benidorm.

Así, el edil de Movilidad, José Ramón González de Zárate, mostró su apoyo a esta normativa tras reunirse con el jefe del Servicio Territorial de Transporte de Alicante de la Conselleria, Manuel Martínez Lledó; el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana, Fernando del Molino; y con José Masilla en representación de Radio Taxi. Tras conocer de primera mano las líneas maestras de la nueva ley, su alcance e incidencia, De Zárate señaló que «vamos a apoyarla y a trabajar para que salga adelante, porque consideramos que es buena para el servicio, para el sector, para los usuarios y para Benidorm».

En este sentido, el edil destacó que la normativa que se propone «respeta la autonomía de ciudades con entidad propia, como Benidorm o Elche, para decidir entrar o no en un área de prestación conjunta». «Eso es justo lo que nosotros reclamábamos y lo que la corporación aprobó en pleno por unanimidad en agosto: poder seguir con el modelo de servicio que teníamos hasta ahora y no integrarnos en un área comarcal, a la vista de nuestras características y de nuestra condición de ciudad turística», dijo el edil.

De Zárate insistió en que el texto permite al Ayuntamiento «conservar la potestad para fijar horarios o turnos» y «garantiza el servicio autónomo de taxis para Benidorm». Además, ha explicado que la ley hace especial hincapié «en los derechos de los usuarios y las obligaciones de los taxistas para que haya una garantía de prestación de un servicio de calidad»; al tiempo que consolida «el modelo de taxi que ha venido establecido siempre de una licencia por taxista». Asimismo, añadió que la ley articula herramientas para que «este modelo de servicio de transporte público individual tradicional se defienda de otros fenómenos de transporte basados en las nuevas tecnologías».

Publicado por diario información.

Uber abandona a Trump

Travis Kalanick, fundador de la aplicación, renuncia como asesor del presidente

Travis Kalanick, fundador de Uber, en la sede de ła empresa. DANISH SIDDIQUI REUTERS

Travis Kalanick, cofundador y consejero delegado de Uber, ha dejado su puesto como asesor del presidente. La aplicación de transporte, que está valorada en 50.000 millones de dólares, fue la primera damnificada al colaborar con Donald Trump. El decreto migratorio fue la chispa que provocó que la aplicación recibiera un sinfín de críticas, acompañadas de numerosos mensajes para darse de baja.

Durante todo el fin de semana fue uno de los temas más comentados en redes sociales. Los usuarios, como protesta por la cercanía entre Kalanick y la nueva Administración, comenzaron a eliminar el programa de sus móviles y pasarse a su competencia, Lyft, también nacida en San Francisco.

Kalanick estuvo en la reunión inicial con Trump y decidió formar parte de sus asesores tecnológicos. De los presentes en dicha reunión, en la que se encontraban la número dos de Facebook, Sheryl Sandberg, o los máximos responsables de Apple y Microsoft, solo quedan Elon Musk, de Tesla y SpaceX, y Ginni Rometty, de IBM, como asesores.

Musk, el mayor impulsor del coche eléctrico, afronta críticas tan duras o más como las que ha recibido Kalanick. Por el momento ha optado por seguir como asesor. Personas cercanas al visionario relatan que prefiere tener capacidad de diálogo y así poder influir en la opinión de Trump, antes que confrontar al mandatario.

La salida de Kalanick se toma como una muestra más del escaso talante dialogante del magnate. El consejero delegado de Uber ha enviado una carta a sus empleados para comunicar su partida. El mensaje, en el que expresa que sentarse en ese órgano dañaba el trabajo de todos, ha sido difundido por el departamento de comunicación. Silicon Valley, cada vez más, se ha convertido en uno de los centros de confrontación al nuevo presidente.

Publicado por el País.

Un taxista consigue una beca para sus hijos y un puesto de trabajo mejor por devolver a un pasajero sus pertenencias olvidadas

“Todo lo que hice fue volver a atrás para devolverle sus cosas cuando me di cuenta de que se las había olvidado en el taxi”, explica el filipino de 30 años.

Trent Shields junto al taxista que le devolvió sus pertenencias | Facebook: Ace Estrada

Un taxista que devolvió sus pertenencias a un importante hombre de negocios australiano que se las había olvidado en el vehículo ha sido obsequiado con becas de estudios para sus hijos y un mejor puesto de trabajo en una empresa australiana.

Reggie Cabututan, de 30 años, explica que se siente sorprendido por el gesto de su pasajero, que resultó ser Trent Shields, uno de los dueños de una importante empresa llamada Calle Uno. “Todo lo que hice fue volver a atrás paradevolverle sus cosas cuando me di cuenta de que se las había olvidado en el taxi”, relata.

La beca de estudios y el nuevo puesto de trabajo fue anunciado por uno de los directores del Calle Uno en una ceremonia en la que explicó que el valor de las pertenencias olvidadas era de un millón de pesos filipinos (alrededor de 18.650 euros).

Publicado por Antena tres.

Lagunas de cotización. Descubre cómo pueden afectar a tu futura pensión pública

¿Años sin cotizar? Pueden tener impacto en el cálculo de tu pensión pública

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 Las pensiones del Régimen de Clases Pasivas: particularidades de los empleados públicos

La base reguladora determina la cuantía de la pensión a percibir. Está compuesta por la suma de las bases de cotización de los últimos años, actualizadas todas según el IPC correspondiente salvo las de los dos últimos años, que se toman por su valor nominal.

¿Cuántos años computan para el cálculo de la base reguladora?

Hasta el año 2013, la base reguladora se calculaba con las bases de cotización de los últimos 15 años, fórmula que sigue vigente de manera transitoria para aquellas personas a las que le sea aplicable la legislación anterior a 1/1/2013 en virtud de la disposición final duodécima de la ley 27/2011.

Con carácter general, las bases de cotización que se toman para el cálculo de la base reguladora en 2015 son las de los últimos 18 años. El cómputo irá tomando un año adicional por cada año que pase hasta el 2022, cuando quedará establecido el cálculo de la base reguladora con las bases de los últimos 25 años, según se muestra en la tabla.

 Año Nª meses computables/divisor
 Años computables
 2013 192/224 16 2014 204/238 17 2015 216/252 18 2016 228/266 19 2017 240/280 20 2018 252/294 21 2019 264/308 22 2020 276/322 23 2021 288/336 24 2022 300/350 25

¿Qué ocurre con los periodos sin cotizar?

Se consideran lagunas de cotización aquellos periodos no cotizados que quedan comprendidos en el intervalo de meses a partir de los cuales se determina la base reguladora. Estos periodos sin cotizar se integrarán de la siguiente manera:

Para trabajadores que causen jubilación a través del Régimen General, y de manera genérica, las primeras 48 mensualidades se integrarán con la base mínima de entre todas las existentes en cada momento, y el resto de mensualidades con el 50% de dicha base mínima.Para trabajadores que causen jubilación a través del Régimen General y que les sea aplicable lalegislación anterior a 1-1-2013, en aplicación de la Disposición final duodécima de la Ley 27/2011, de 1 de agosto, las lagunas de cotización se integrarán a los exclusivos efectos de dicho cálculo, con la base mínima de cotización, vigente en cada momento, en el Régimen General para los trabajadores mayores de 18 años.En el caso de trabajadores que causen jubilación a través delRégimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA), no existirá fórmula de integración de lagunas de cotización, computando como cero la base de los meses en los que no haya habido obligación de cotizar.

Impacto de las lagunas de cotización

Estos periodos sin cotizar pueden penalizar el cálculo de la base reguladora y por tanto de la pensión, al integrarse en forma de bases reducidas. El impacto es especialmente notable en dos casos:

Trabajadores autónomos: Es sin duda el colectivo que en mayor medida debería evitar estos periodos sin cotizar, pues el RETA no contempla la integración de lagunas como el Régimen General, por lo que directamente pasarán como “bases cero” a la fórmula de cálculo de la base reguladora.Trabajadores por cuenta ajena que han venido cotizando por bases elevadas: En este caso, integrar lagunas con bases reducidas penaliza la cuantía de la pensión, al llegarse a ella en forma de cómputo medio de las bases de cotización.

¿Cómo evitar las lagunas de cotización?

Una forma de evitar estos periodos no cotizados, sobre todo en el caso de trabajadores que cesan unos pocos años antes de acceder a la jubilación, es a través de la suscripción de unconvenio especial con la Seguridad Social. De esta forma, los interesados correrán a cargo de sus propias cotizaciones mientras amplían sus derechos frente a la Seguridad Social respecto a su futura jubilación, en forma de bases de cotización que serán consideradas para el cálculo de la pensión de jubilación

Publicado por bilacion.

Ciudad de México comienza a reemplazar sus taxis por coches híbridos con WiFi y botón de pánico

Foto: Gobierno de la Ciudad de México.

El Gobierno de la Ciudad de México ha incorporado 100 taxis híbridos que a partir de hoy estarán circulando por las calles de la capital. Además de no contaminar tanto como un carro de combustible tradicional, los nuevos taxis cuentan con WiFi y botones de pánico para la seguridad de los pasajeros.

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La idea del gobierno regional es que los taxis consuman mucha menos gasolina, lo que además de reducir la contaminación supone un ahorroconsiderable de dinero para el conductor.

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Miguel Ángel Mancera, jefe de Gobierno de la Ciudad de México, anunció el estreno de esta nueva flota de taxis a través de las redes sociales:

El gobierno de CDMX busca que en 12 o 15 años todos los taxis de la capital sean híbridos o eléctricos, lo que quiere decir que unas 10.000 unidades tienen que ser reemplazadas. Otro aspecto interesante de los nuevos taxis híbridos es la inclusión de botones de pánico tanto en la parte frontal como trasera del automóvil, los cuales alertan de inmediato al Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto, con la finalidad de proteger a pasajeros y conductores.

Por último, el gobierno regional también está comenzando a reemplazar los taxímetros por tablets con un sistema de geolocalización al estilo de Uber. En pocas palabras, los taxis de Ciudad de México se están modernizando. [víaGobierno CDMX / Animal Político]

Publicado por gizmodo.

Ésta es la historia de los choferes de Uber que duermen en estacionamientos

En la década de 1970, la tienda de comestibles Safeway en el hermoso barrio de Marina, en San Francisco, conocido cono Social Safeway, fue un importante antecedente de las citas amorosas al estilo Tinder.

Cuarenta años más tarde, German Tugas, un conductor de Uber de 42 años, conoció el lugar por otro motivo: su estacionamiento es un sitio seguro para dormir en su auto. 

Casi todas las noches de la semana, Tugas conduce unas 70 horas por semana en San Francisco, donde el trabajo es constante y las tarifas son más altas que en su ciudad, Sacramento.

Así, todos los lunes por la mañana, Tugas sale de su hogar a las 4 a.m., se despide de su mujer e hijas y conduce 145 km hasta la ciudad, carga pasajeros hasta hacer 300 dólares o hasta sentirse demasiado cansado como para seguir trabajando. (La mayoría de los días gana 230 dólares después de gastos como gasolina). Luego, él y al menos media docena de conductores de Uber se juntan en el parking de Social Safeway para dormir en sus vehículos antes de otra larga jornada frente al volante.

‘CLUB DE CHOFERES’

 

La gran mayoría de los conductores a tiempo completo de Uber regresan a sus hogares al final del día de trabajo. Pero en todo el país, hay muchos que no lo hacen.

Para aprovechar al máximo su tiempo, encuentran estacionamientos de supermercados, aeropuertos y hostales donde pueden dormir varias horas después de haber trasladado pasajeros de bares a sus casas, y antes de iniciar el viaje de la mañana.

En cierto sentido, que los conductores duerman en sus autos tipifica, de manera extrema, lo que Uber dijo que hace mejor: ofrecer flexibilidad.

“Con Uber, la gente toma sus propias decisiones sobre cuándo, dónde y cuánto tiempo manejar”, dijo la compañía en un comunicado por correo electrónico.

“Estamos centrados en garantizar que conducir para Uber sea una experiencia beneficiosa, cualquiera sea la manera que usted elija para trabajar”.

Los conductores de Uber de todo el país intercambian consejos sobre lugares para dormir, por ejemplo: qué tiendas tienen los vigilantes de seguridad más permeables y dónde encontrar wi-fi gratuito. 

En Chicago, los conductores llaman a la tienda 7 Eleven “la terminal de Uber”. En Columbus, Ohio, prefieren el Walmart de la autopista Jack Nicklaus. En Queens, Nueva York, el punto de reunión suele ser 7 Eleven en la autopista JFK.

TRAVELODGE Y HOSTALES

 

En el Travelodge junto al Aeropuerto Internacional de San Francisco, los conductores ocupan casi un tercio de los cuartos, estimó un empleado de la recepción. Algunas habitaciones son compartidas por varios conductores.

Otros conductores duermen en hostales, lo que les resulta aún más barato.

HORAS DE TRABAJO

 Conductores en un estacionamiento del Aeropuerto Internacional de San Francisco. Algunos de ellos duermen en sus autos en la noche

Más de 1.5 millones de personas en todo el mundo trabajan para Uber.

La compañía ha ganado muchas batallas legales relacionadas con clasificar a sus personal como trabajadores independientes y no empleados. 

En los últimos ocho años, Uber revolucionó la industria del taxi y se le atribuye haber creado un nuevo sector de mano de obra: “la economía gig” o de trabajo autónomo. La empresa se jacta de que el porcentaje de conductores que trabajan menos de 10 horas por semana ha aumentado a más de 60 por ciento.

Lo que Uber nunca ha dicho públicamente es que la mitad de ellos son personas que trabajan más de 35 horas a la semana. 

Estos trabajadores generan alrededor de la mitad de los ingresos de Uber y tienen a su cargo casi la mitad de los viajes, confirmó la empresa después de que Bloomberg analizó un estudio de sus conductores realizado por Uber. 

Unos pocos de esos conductores llegan a extremos, como dormir en estacionamientos, para ganarse la vida.

En los últimos años, Uber bajó las tarifas en todo Estados Unidos al comienzo de cada año y, en consecuencia, los conductores vieron caer sus ingresos, aunque Uber dijo que, a la larga, la paga por hora se ha mantenido básicamente sin cambios.

Este año, Uber dijo que no bajará las tarifas, pero muchos conductores dijeron que no podrían ir mucho más abajo.

La semana pasada, Uber aceptó resolver los reclamos de la Comisión Federal de Comercio (FTC, por su sigla en inglés) en el sentido de que confundía a los conductores a la hora de informarles cuánto podrían esperar ganar por hora. 

En Boston, un anuncio de Craiglist decía que los conductores podían obtener 25 dólares por hora; sin embargo, a menos del 10 por ciento se les pagaba esa cifra, según la investigación de la FTC. 

Uber dijo que ese cálculo no tenía en cuenta las bonificaciones a los conductores. “Nos complace haber llegado a un acuerdo con FTC”, escribió Matt Kallman, un vocero de Uber, en un correo electrónico. 

“En el último año hemos hecho muchos avances en la experiencia del conductor y seguiremos concentrados en garantizar que Uber sea la mejor opción para todo aquel que quiera ganar dinero en su horario disponible”.

“A quienes trabajan en momentos en que otros no desean trabajar se les paga más tanto en la plataforma Uber como en el conjunto de la economía laboral”, dijo Jonathan Hall, responsable de investigación económica de Uber. “La gente dispuesta a padecer incomodidades puede ganar sumas más altas”.

Paul Oyer, profesor de Economía de la Escuela de Graduados en Negocios de Stanford, lo ve como una nueva versión de una vieja historia: los trabajadores de bajos salarios que viajan de lugares modestos a otros más ricos. 

“Son esencialmente inmigrantes en busca de mejores salarios para llevar a sus economías locales”, señaló, sin querer decir “inmigrantes” en el sentido literal. 

“No siempre es agradable. Estos ‘inmigrantes’ crean más oferta, lo cual es bueno para los consumidores, pero no para los trabajadores”.

Otros consideran que dormir en estacionamiento es una consecuencia directa de la negativa de Uber a clasificar a los conductores como empleados y darles los beneficios y protecciones que eso implica.

Otra teoría es que hay demasiados conductores para muy pocos viajes.

En un sondeo de mil 150 conductores, Harry Campbell, que lleva adelante un blog para conductores de viajes urbanos, encontró que más de la mitad dijo que la paga no era lo más importante para ellos, y más de un tercio eligió la flexibilidad. 

El estudio determinó que la paga por hora promediaba 15.58 dólares después de gastos de combustible y mantenimiento.

Publicado por libelula

Los hoteleros se plantan contra Airbnb

 

los directivos de las cadenas hoteleras acusan a la plataforma de economía colaborativa de competencia desleal y exigen una regulación y un control por parte de las autoridades sobre las viviendas de uso turístico.

Fitur -la gran feria del turismo- congregó un año más a los principales actores del sector del turismo: aerolíneas, hoteleros, empresas de transporte, touroperadores y agencias de viajes y centrales de compras, entre otros. Uno de los ausentes y, sin embargo, omnipresente en encuentros y corrillos han sido las plataformas como Airbnb. Incluso, la definición de economía colaborativa genera controversia.

Desde la Asociación Empresarial Hotelera de Madrid (AEHM), patronal hotelera de la capital, enfatizan que el auge de las viviendas turísticas no es sólo un fenómeno que afecte a ciudades como Barcelona, aunque sea la que más titulares acapara. “En Madrid se ha detectado un crecimiento espectacular, que ha pasado en un año de 10.000 a 20.000 viviendas y de 37.000 a 74.000 camas, la gran mayoría sin registrar”, señala su presidente, Gabriel García. “Se trata de competencia desleal para el sector que se debe atajar”, apostilla.

Gabriel Escarrer, vicepresidente y consejero delegado de Meliá, también se muestra contundente. “Hay una falta de regulación en la mal llamada economía colaborativa. Meliá, para ajustarse a la normativa, no sólo en cuestiones de impuesto o licencias, debe cumplir con ciertas medidas en materia contra incendios, seguridad, riesgos laborales e higiene, lo que representa un coste de casi 18 euros por habitación. Esto genera una desventaja respecto a cualquier particular que ponga su piso en alquiler, a lo que se suma, además, que en la mayoría de los casos estos apartamentos no cuentan con licencia ni pagan IVA”, asegura.

Para Escarrer, el responsable “no puede ser solo el propietario de la vivienda, sino el que incluye en su web un piso que no tiene licencia de actividad de explotación”.

El director general de Grupo Palladium, Abel Matutes Prats, es consciente de que “no se puede ir en contra de las tendencias” pero, enfatiza, “es injusto que exista una sobrerregulación para los hoteleros y una falta total de regulación, tanto fiscal como normativa, para los demás. Para ejemplificar la situación, uno tiene cinco árbitros mirando y otro ninguno”.

En estos mismos términos se expresa Antonio Catalán, presidente de AC by Marriott, que considera esencial que las autoridades actúen.

Fuentes de Airbnb aseguran que no se oponen a una regulación pero sí reclaman que ésta “permita que las personas puedan compartir su propio hogar”, es decir, “un marco legal para los particulares, distinto al de los profesionales”. Y agregan: “La normativa actual favorece a los operadores profesionales y perjudica a aquellas personas y familias de clase media que quieren compartir su residencia habitual. La economía colaborativa necesita una normativa clara y Airbnb siempre se ha mostrado abierta a trabajar con las ciudades en soluciones concretas”.

Reconversión

Desde el sector coinciden en señalar a los apartamentos turísticos “piratas” y a las “plataformas que los alojan” de algunos de los males que asolan a las ciudades a causa de la llegada “masiva” de turistas. “En muchos núcleos urbanos se está reconvirtiendo activos residenciales a turísticos y las ciudades no están preparados, ni desde el punto de vista de infraestructuras, ni de servicios. Esto provoca una mala convivencia”, explica Escarrer.

Para Catalán, la clave reside en “qué tipo de ciudad queremos ser, París o Cancún, y qué hacemos para conseguirlo”.

“En Ibiza se está empezando a generar un tipo de turismofobia, que se carga en los hoteleros. Nosotros tenemos menos habitaciones que antes. Traemos menos turistas que antes, con más calidad pero menos volumen. ¿Porqué hay más turistas? Por la economía colaborativa. Tendríamos que tener algunas leyes, como en Nueva York, con límites en las estancias y cumplir con unos mínimos requisitos de sanidad y seguridad y, además, que estuviese perseguido el fraude fiscal”, manifiesta Matutes.

Desde Airbnb recalcan que son “parte de la solución” a los retos de las ciudades: “Airbnb es complementario a la industria turística tradicional y contribuye a redistribuir los beneficios económicos del turismo entre los ciudadanos, las comunidades y los barrios”.

Publicado por Expansión.