Reunión del Comité Nacional del Transportes el 16 de junio

El Comité Nacional de Transportes, Departamento de viajeros, se reunirá el próximo 16 de junio para tratar las prácticas de transporte ilegales. El sector denuncia que este tipo de competencia es “ilícita” y afecta a todo el transporte de viajeros regulado.

 

En dicha reunión, la sección del Taxi del Comité instará a la Ministra de Fomento, Ana Pastor, a que mantenga un encuentro con las organizaciones nacionales antes de reunirse con los comisarios europeos Neelie Kroes (Agencia Digital) y Sin Kallas (Transportes).  La intención del sector es aclarar al máximo posible la posición que mantendrá el ministerio y ofrecerle el apoyo del sector del taxi al Gobierno español.

 

Entienden desde el taxi que no se puede poner en peligro la estabilidad de miles de empresas de transportes de viajeros, que cumplen todas las obligaciones fiscales y laborales, y con todas las garantías para los usuarios. 

 

El sector apuesta por defender la suficiencia de la legislación española que posibilita atajar servicios ilegales como el de Uber “sin necesidad de ningún otro cambio legislativo.

Publicado por la Gaceta del taxi.

El negocio del taxi se agota

Uber es la estocada, pero el sector agoniza con menos demanda y licencias a 160.000 euros

Una ciudad sin taxis contra la llegada de opciones de coches compartidosellos el decreto que regulará el tratamiento de Juan Carlos I » Los taxistas se movilizan contra las redes de transporte alternativo de Internet

ELISA SILIÓ Madrid 

El sector del taxi en Madrid se desangra por todas sus costuras. Tanto que la aparición del consumo compartido con la tecnología de Uber es solo la puntilla que le faltaba. Si con la crisis el metro o los autobuses han perdido el 15,8% de sus viajeros, ¿cómo no iban a verse afectado el mundo del taxi? Para ganar 140 euros brutos tienen que conducir 15 horas, frente a las 10 de antes. El 50% se les van en gastos de explotación y amortización.

 Un recorte de ganancias tan brutal que resulta una ruina para quienes no han terminado de abonar el traspaso de la licencia, por la que, en los años locos del ladrillo, llegó a pagarse 200.000 euros. Aunque propiamente la licencia no se vende, sino que se “transfiere” el negocio, porque el dueño último es el Ayuntamiento de Madrid, que es quien la otorga.

Cola de taxis en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas. / GETTY IMAGES

La Ordenanza del Taxi de Madrid afirma que las licencias son “transmisibles” si lo autoriza el Ayuntamiento y el adquiriente se pone a trabajar en dos meses. “El arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias al margen del procedimiento regulado en la Ordenanza Reguladora del Taxi está prohibido, constituyendo una infracción muy grave”, explican por escrito fuentes del Ayuntamiento que prefieren no hacer declaraciones. Y la vía para hacerse con ella es el derecho de tanteo que tiene el conductor asalariado de esa licencia, siempre que en la solicitud se “refleje el precio pactado para la transmisión”.

La licencia no se vende, sino que se “transfiere”

El Ministerio de Hacienda también permite negociar con la licencia, algo que no ocurre cuando ese papel habilita para llevar, por ejemplo, la piscina municipal. Quien compra la licencia lo hace con IVA y se desgrava, y el vendedor —en casi todos los casos— paga IRPF. En tiempos de sequía crediticia, el grifo de los bancos también se ha cerrado para los taxistas, que buscan refugio en las entidades de crédito a las que abonan altísimos intereses.

El rembolso de la licencia es un lastre a veces inasumible para quienes pasan apuros, aunque en la patronal todos cierran filas y defienden que se pague 165.000 euros por el papel municipal y un Seat Altea (14.000 euros de primera mano) con 150.000 kilómetros.

Un taxista esperando a clientes en la Gran Vía. / GETTY IMAGES

“Estás comprando un puesto de trabajo fijo”, contesta cualquiera del gremio a quien se pregunte. “Los taxistas lo ven como un seguro de vida, saben que se van a quedar con una pensión pequeña cuando se jubilen. Les interesa que se mantenga su valor”, cuenta una fuente del sector. En la Red, la oferta es variada y sorprendente. Hay quien vende licencias de toda la semana (el día de libranza obligatoria condiciona el precio, el lunes y el martes son los más demandados); quien pagaría al contado y está dispuesto a dejar dinero al vendedor anónimo; una empresa financia a los poseedores para evitar embargos, o un osado propone abonar 200.000 euros a plazos en cuatro años.

“El taxi ya no es un negocio rentable. Si pides un préstamo, al revés, será la ruina”, cuenta un taxista que se empeñó en un crédito de 167.000 euros más intereses. Trabaja 16 horas y apenas le da para cubrir gastos. No hay pagas extras y si cae enfermo la aseguradora le entrega 40 euros diarios. La situación de José Manuel Menéndez es más desahogada. Amplió su hipoteca para obtener los 147.000 euros que le pedían y ahora él trabaja el taxi ocho horas y las otras ocho, otro conductor asalariado. Su retahíla de gastos por ambos es interminable: 700 euros mensuales de gasolina, 600 de seguros sociales, 120 de radio taxi, ITV cada año, cambio de coche cada lustro, seguro anual de más de 1.000 euros… “Te la juegas pidiendo el crédito, si el ayuntamiento decide quitar licencias y te toca, te quedas sin nada”. Un futurible poco probable.

“En los 60 los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen»

¿Cuándo se infla la burbuja de precios? Ya es historia. En 1975 el presidente del Gobierno, Carlos Arias Navarro, anunció que se concedía licencia de taxi a todo el que pudiese certificar que había trabajado en él como asalariado y pagado los seguros sociales durante al menos cinco años. En Madrid puso 5.000 nuevas autorizaciones. La noticia no gustó nada a los titulares de los coches, surgieron tensiones entre ambos colectivos y a punto estuvieron de no dejarles asegurar sus turismos.

Desde 1975 la cifra se mantiene estable: 15.700 licencias en Madrid capital y el área de prestación conjunta (los 39 municipios que se han ido adscribiendo por un acuerdo de 1977), más otro millar que van por libre en Aranjuez, Alcalá de Henares y Torrejón. No hay nuevas licencias desde que en 1980 se otorgaron 118.

Para la patronal sobran 5.000 licencias. Además, hay otras 8.000 personas con permiso para conducir taxis. Antes pasaron un examen psicotécnico y de conocimientos y demostraron tener el título de secundaria y ninguna enfermedad infecciosa (un tema polémico pues veta a los portadores de Sida). El número de asalariados ha proliferado porque, a menos manos alzadas pidiendo un taxi, muchos titulares de licencia comparten el taxi con un asalariado. Desde 2011 solo pueden circular 16 de las 24 horas del día. “Se han sacado así de la calle 3.000 coches. Había que regular. En un supermercado, si no hay gente, no están todas las cajas abiertas”, compara Julio Moreno, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Madrid, la mayoritaria con 9.000 afiliados

“Cuando no había la red de metro que hay hoy, ni llegaban a tantos sitios los autobuses sí que tenía sentido las 15.700 licencias, pero no hoy. Lo estamos pasando mal, pero somos el único sector que no está generando paro”, opina Moreno. “Eso lo dicen ahora, pero no es verdad que sobrasen. Antes de la crisis costaba encontrar un taxi con la luz verde y ahora no caben en las paradas”, opina una fuente del sector. Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi, lo reconoce: “Antes yo llegaba a la parada y podía elegir al cliente”.

Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración.

En 2007, con el derrumbe bursátil pisando los talones, el presidente de la Comisión Nacional de la Competencia, Luis Berenguer, tuvo una idea que cayó en saco roto: «Sería deseable que se concediesen nuevas licencias en Madrid, porque todos empezamos a tener problemas en algunos momentos para encontrarlos».

“En los años sesenta o setenta los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen», relata Pedro Mostaza, secretario general de UGT-Uniatramc. “El coche era un bien de lujo y el taxi era para muchos su herramienta de trabajo. Por eso, los coches debían llevar baca para transportar, por ejemplo, la escalera de un pintor. El médico pasaba consulta a domicilio con el taxi esperándole; si faltaban coches en comisaría, los policías iban en uno si había pasado algo importante; los niños nacían en los taxis, porque a las embarazadas no las llevaban a parir en ambulancias… Todo esto hoy es impensable”, cuenta el ugetista, niño entonces.

Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración. “Las ayudas para los eurotaxis (adaptados para discapacitados) son un insulto, cuando el coche cuesta el doble. Y en 2020, según la ordenanza, ningún vehículo podrá ser contaminante y las ayudas no llegan al 1%», prosigue Moreno.

Si a Uber, que enlaza conductores con clientes mediante una aplicación electrónica, se le abren las puertas abiertas en Madrid —ya las tiene en Barcelona— las asociaciones anuncian al Ministerio de Fomento que desde el 1 de julio habrá huelga indefinida y bloqueo de la capital con marchas lentas. “Si los 15.000 taxistas fuésemos uberistas y no nos ajustásemos a la ley ni pagásemos nuestros impuestos, ¿qué pasaría con el Estado de Bienestar? Que se caería”, argumenta Mostaza que pronostica que, además, Uber utilizará los coches para el servicio de mensajería. ¿Y qué harán entonces los transportistas?

Fernández quiere que los ciudadanos lo tengan claro: “El sector del taxi no está en contra de las nuevas tecnologías. Al revés, son un beneficio para todos. Si entras en playstore, hay 300 aplicaciones para buscar un taxi”. Pero otra cosa es Uber, que se lucra siendo el enlace. “Siempre ha habido pirateo. Pero no es lo mismo un papelito que lees en una farola que oferta llevarte al aeropuerto, a una aplicación que te pone en contacto con 50 personas desde tu tableta en casa.

Publicado por el país

DOCUMENTO: El plan secreto para dar entrada a EEUU en el negocio de los servicios públicos de Europa

eldiario.es ha tenido acceso a una parte de la negociación secreta del Tratado de Libre Comercio con EEUU con la oferta inicial de servicios a liberalizar

La sanidad y la educación, en la mesa de negociaciones. Los servicios financieros quedan fuera del acuerdo por ahora.

El documento ha sido recibido a través de Filtrala.org, la herramienta de filtraciones anónimas

Belén Carreño 

EEUU y la UE negocian el mayor tratado comercial del mundo con dudas sobre su resultadoExcepción de seguridad para el TTIPTratado de Libre Comercio UE-EEUU: un sueño neoliberal, una pesadilla democrática TTIP, Filtrala,Tratado Libre comercio transatlántico, EEUU, UE, servicios públicos, servicios

Europa y Estados Unidos negocian a espaldas de sus ciudadanos uno de los pactos que más influirán en la vida de los europeos en las próximas décadas. Se trata del Tratado Transatlántico de Libre Comercio e Inversiones, conocido por sus siglas en inglés TTIP, y que busca igualar la regulación en ambas zonas económicas para potenciar el comercio y la inversión.

eldiario.es ha tenido acceso, en exclusiva junto a La Marea y Diagonal, a uno de los documentos secretos que sirven de base a la negociación ya que supone la oferta de servicios que Europa está dispuesta a negociar con Washington. El documento ha llegado a través de Filtrala.org, la herramienta de filtraciones anónimas en la que colaboran estos medios.

El acuerdo está en el punto de mira de organizaciones sociales y partidos de izquierda ya que sus efectos pueden suponer en la práctica una mayor liberalización de decenas de sectores en la UE, que tiene una normativa en general más exigente que en EEUU, y abre la puerta a un mayor poder de las empresas privadas.

El portavoz del comisiario de Comercio, Karel de Gucht, último responsable de la negociación del acuerdo, ha declinado hacer comentarios sobre este documento.

El borrador secreto ha llegado fragmentado en tres archivos y se extiende en al menos un centenar de páginas. La carátula del encabezado deja claro que es un documento secreto ya que las negociaciones se han clasificado como confidenciales en Europa y Estados Unidos, algo muy criticado por personas como Joseph Stiglitz, Noam Chomsky o Sami Naïr. Hasta el momento, solo se conocen  otros cuatro documentos de los decenas de informes que cruzan el océano. Aunque formalmente esta ronda de negociaciones comenzó en 2013, lleva décadas gestándose con sucesivos acuerdos y grupos de trabajo que se han formado en la UE y EEUU. Este documento tiene hoy (13 de junio) como fecha límite para que los estados miembros hagan sus aportaciones.

Esta es una oferta inicial, una suerte de catálogo, de lo que la Unión Europea está dispuesta a negociar con Estados Unidos para flexibilizar los negocios en el sector servicios. Cada una de las áreas que negocia el TTIP se discute en una comisión ad hoc, como en el caso de la energía, otro de los documentos filtrados con anterioridad en el que se hablaba de temas como el fracking. El que ha llegado a Filtrala.org es el borrador con el que trabaja la Comisión de Servicios e Inversión, lo que supone que se hace un recorrido por todos los servicios, incluidos los públicos, que se ofrecen a los ciudadanos. Esto implica que también se abra en el abanico de las ofertas cuestiones como los servicios sanitarios, servicios sociales, educación y cuestiones claves como los servicios de la energía. Es una lista en positivo de puntos que negociar. Es decir, se incluye todo lo que es susceptible de discusión.

En el membrete aparecen los sellos del Consejo de la Unión Europea y de la Comisión, ya que la representación permanente de cada país en el Consejo es la que está negociando el acuerdo (no es posible que el Gobierno de cada país acuda continuamente a Bruselas para estas discusiones).

El documento marca el amplio perímetro de las negociaciones en servicios de la UE. Tras un listado de cautelas iniciales en el que la Comisión se reserva la posibilidad de negociar aspectos en una amplia panoplia de servicios que se consideran de seguridad nacional, luego muestra al socio norteamericano en qué áreas sería posible entablar una negociación. Los estados miembros deben fijar estas reservas por adelantado, ya que una vez firmado el acuerdo no se pueden introducir nuevas excepciones. Es una forma de no comprometerse a modificar un determinado aspecto en la legislación en los acuerdos multilaterales. 

Las excepciones giran en torno a la extracción de petróleo, minería, producción nuclear y otros elementos sensibles como la pesca y la agricultura de las que la UE se desentiende de compromisos a priori. Su inclusión en la lista no es una negativa a discutir sino una reserva a no hacerlo en caso de que no interese a los estados.

Nota explicativa del borrador del TTIP que maneja la Comisión de Servicios e Inversión de la UE

El documento señala una a una las barreras de acceso al mercado que los estados miembros, o la UE en su conjunto, tienen actualmente en un sinfín de sectores, con el fin de negociar su total apertura. En una última columna (bajo el encabezado ‘Limitations o National Agreement’) se subraya también qué países favorecen la entrada a sus propios ciudadanos o empresas, una de las restricciones al mercado más importantes y que la UE lucha por limar.

El documento es un destape en toda regla en el que los eurócratas exhiben todas las flaquezas de los países miembros para que los estadounidenses sepan a qué restricciones se van a enfrentar y negocien su eliminación. En la nota inicial, la UE deja claro que esta propuesta inicial se hace a la espera de que «Estados Unidos ofrezca un nivel de transparencia significativo a nivel sub-federal». Es decir, al otro lado del Atlántico se debería estar construyendo un borrador similar a este pero con las restricciones que plantean los Estados federados. 

Línea roja en la banca

Es especialmente llamativo que solo un área queda fuera del texto: las finanzas. Aunque inicialmente los servicios financieros se iban a incluir en el Tratado, como todos los demás aspectos de la economía, EEUU ha puesto trabas en la negociación. Washington entiende que la actual regulación financiera es más exigente que la europea, gracias sobre todo a una de las últimas leyes aprobadas tras el estallido de la burbuja, la Dodd-Frank. Por este motivo, los estadounidenses han pedido excluir a las finanzas del marco de cooperación regulatoria, que les hubiera llevado a negociar su actual nivel de regulación financiera y hacerlo más laxo.

Este aspecto es muy importante, ya que tal y como recuerda Tom Kucharz, portavoz de Ecologistas en Acción, hace que los argumentos que esgrimen los negociadores para defender el Tratado «se caigan por su propio peso». Si Estados Unidos no quiere negociar en el ámbito financiero porque supondría una rebaja de sus exigencias, está claro que el proceso de negociación se hace a la baja. En este caso, es la legislación comunitaria la que más tiene que perder ya que salvando el área de las finanzas, la UE es mucho más exigente en cuanto a normativa. Por ejemplo, el principal interés de EEUU es negociarla cooperación regulatoria en el campo de la energía, donde los estadounidenses son mucho más abiertos que los europeos.

El documento dice que «debido a la firme oposición de Estados Unidos a incluir cooperación regulatoria en el campo del acuerdo, se considera apropiado no incluir ningún compromiso en la oferta de servicios financieros por parte de la UE en este punto». La Comisión deja la puerta abierta a que si «en el futuro» los estadounidenses cambian de opinión y se comprometen a abrir el melón de las finanzas, Europa también mostrará sus cartas.

Fragmento del borrador del TTIP que maneja la Comisión de Servicios e Inversión de la UE

Los servicios bancarios son por lo tanto la única línea roja marcada en el documento, y no por voluntad europea. Del resto, la UE muestra su deseo a hablar de todo, incluida la prestación de servicios médicos (lo que abriría aún más el negocio de la salud a las grandes corporaciones estadounidenses de sanidad), el transporte o la liberalización de los colegios profesionales. Desde los sindicatos europeos de servicio público se subraya que esta apertura a negociar este tipo de prestaciones atentará contra la calidad de los servicios y el empleo. Para Kucharz, es una «alerta a todas las mareas españolas. Es una megaamenaza a la calidad de los servicios públicos».

Cabe resaltar que al hacer el recorrido de trabas actuales en los países de la Unión, España es uno de los países que menos aparece, en gran medida porque es uno de los países más liberalizados del Continente. Las escasas menciones que se encuentran de España son respecto a las restricciones de los colegios profesionales y, cómo no, a la posibilidad de poner una farmacia o al trabajo de los auditores contables.

Los defensores del acuerdo hablan de cifras por valor de miles de millones de impacto económico y de creación de empleo. Los detractores, de destrucción de miles de puestos de trabajo en Europa y de pérdida de derechos laborales. 

Publicado por el diario.es

Uber constituye un problema de Estado

Posted by Fernando Gallardo

Uber está de enhorabuena. La valoración que Bloomberg hizo a finales de mayo de la compañía -18.000 millones de dólares- se habría podido quedar corta. Su negocio podría ahora crecer más rápido de lo previsto gracias a la huelga que los taxistas han convocado para hoy, miércoles 11 de junio de 2014, en diversas ciudades europeas. Paris, Londres, Milán, Barcelona y Madrid han sufrido un paro generalizado (cierre patronal en el caso de los taxistas autónomos, que parecen ser mayoría) de 24 horas que, seguramente, reforzará el conocimiento de su marca entre los ciudadanos. Si alguien pensó que Uber tardaría en hacerse un hueco en un mercado ya bastante saturado de aplicaciones P2P, no podía haber elegido un peor momento: los taxistas de todo el mundo se han unido para darle publicidad a Uber, entre todas.

El colectivo del taxi estaba tardando ya en demostrar su astucia, aunque queden aún muchos otros sectores por saltar. Antes ya habían enseñado sus dientes Fenebús, que ha visto caer su tráfico de autocares a la mitad en España; el lobby hotelero español, que ha visto caer sus precios a más de la mitad; la industria editorial y de medios de comunicación, que ya no se sabe ni cómo está; y la industria discográfica mundial, de la que nadie sabe si sigue existiendo. No hay quien detenga el fenómeno P2P, por mucho que se empeñen los taxistas, los autocaristas, los hoteleros, los agentes de viajes, los editores o los músicos. No digamos la que se les viene encima a los comerciantes, donde Amazon es el rey; a las telecos, donde Google se está moviendo con su proyecto de conectividad satelital balloon; a todo el sector industrial, que algunos ingenuamente pretenden resucitar en España, con el auge de la impresión en 3D; a los médicos, que deberán reciclarse en programadores de la salud ante el desarrollo de la nanotecnología; a los propios políticos, que no solo padecen el hastío ciudadano, sino se ven desbordados últimamente por intrusos al sistema organizados en redes sociales.

¿Es éste el turismo que necesitamos?, se preguntan los citados colectivos. Ciertamente sí, y más en España que en ninguna otra parte. A muchos turistas les resulta más cómodo y práctico viajar en un vehículo compartido que en un autobús. No todos los autobuses son iguales, por supuesto. Pero quien ha viajado en autobús sabe que, quitando los Alsa y contadas empresas, el confort y la seguridad no son los puntos fuertes de los demás. Quien ha contratado los servicios de una agencia de viajes puede haber sido atendido por magníficos profesionales de mostrador, pero también por diletantes entrenados si acaso para apretar el botón de una reserva o tramitar el periplo desde una agencia online, accesible a cualquier ciudadano sin necesidad de desplazarse a la sucursal física. ¿Qué garantías necesita hoy un joven acostumbrado a compartir su experiencia con otros jóvenes en un hostel de determinada ciudad? Los paquetes turísticos se ensamblan automáticamente en Internet, sin que mayoristas como la del imputado Díaz-Ferrán aporten mayor valor para el ciudadano que la contante para el bolsillo de algunos. Y en lo que respecta al sector hotelero, la serialización de la oferta ha terminado por provocar el aburrimiento general de los viajeros, que encuentran ahora una válvula de escape, pulsión local y ajustados precios en el alquiler de viviendas particulares, lo que igualmente ha provocado la animadversión del establishment turístico.

No cabe engaños. El turismo requiere un nuevo talante, una nueva visión, nuevos modelos de negocios y, sobre todo, soltarse mucha de la caspa que lo encorseta frente a la denominada economía colaborativa. Hacerse el sordo ante el advenimiento de la sociedad digital solo conduce a una deriva personal, profesional o sectorial, como han evidenciado los colectivos arriba mencionados. El de los taxistas se añade hoy a la sordera de quienes hoy claman por una economía más abierta, transparente y eficiente. Porque la acusación de intrusismo profesional solo puede sostenerse ya desde la secta, desde quienes defienden privilegios antes que servicios, de quienes escarban en el pasado antes que escuchar los argumentos constructivos del futuro.

Es verdad que los taxistas se han visto de repente invadidos por conductores privados, como antes se vieron los periodistas por los blogueros y los prescriptores de hoteles por el denominador común de los comentarios ciudadanos publicados en redes sociales y portales de opiniones. Pero la manera de afrontar el futuro no puede ser con el chantaje a la ciudadanía mediante una huelga o un cierre patronal. Sencillamente, porque se pierden antes de tiempo los argumentos para un reciclaje negociado.

El colectivo del taxi aduce que su licencia garantiza la seguridad y comodidad de los pasajeros. ¡Falso! Soy un usuario habitual de Uber y puedo asegurar que los coches negros son más cómodos, más nuevos y más seguros que los vehículos mayoritariamente empleados por el taxi, tanto en Madrid como en Nueva York. En esta última ciudad, donde los taxistas también se han pronunciado contra Uber, los vehículos amarillos dan miedo por desvencijados, sus conductores suelen ser bastante desagradables de trato y el ambiente se vuelve a veces irrespirable en su interior. La ciudad que emite sus licencias no los forma, ni los selecciona, ni desarticula sus mafias internas. Todo lo contrario a Uber, que sí alecciona a sus conductores para que se presenten limpios, bien uniformados, con vehículos lustrosos y con la máxima puntualidad. Por si fuera poco, el color escogido para sus vehículos es el negro corporativo, la máxima expresión del lujo y la exclusividad.

Otro de los argumentos esgrimidos por el susodicho colectivo es el del taxímetro, que se ahorran los coches Uber, cuando ellos deben pasar diversas revisiones y homologaciones técnicas. ¿Y para qué un taxímetro cuando Uber ofrece tarifas pactadas y conocidas de antemano por el usuario? Caso bien distinto es cuando no se sabe adónde ir, y entonces uno tira del contador ilimitadamente.

Que paguen impuestos, como los demás. Se ha oído decir de Uber, Blablacar, Airbnb y todas las compañías que aterrizan en la economía gracias a Internet. El argumento es impecable, faltaría más. Pero también se echa de menos una valoración más precisa de nuestro sistema fiscal. ¿Qué tipo de impuesto? ¿Quién, dónde y cuándo? ¿Qué coste de tramitación exige esa prerrogativa recaudadora? Porque si se persigue la igualdad entonces habrá que desear los mismos impuestos para todos, so pena de caer en una contradicción o apuntalar sin ambages una discriminación positiva, discriminación al fin y al cabo. Cuestión aparte es que haya conductores defraudadores, como me consta existen también los taxistas defraudadores, los hoteleros defraudadores, los músicos defraudadores, los políticos defraudadores, en fin…

La licencia. Concedamos que una licencia para conducir taxis es la facultad que tiene el Estado en intervenir en la economía del taxi. Concedamos que el Estado es el garante protector de los consumidores. Concedamos también que el Estado arbitra las reglas de uso, la tecnología del taxi, los conocimientos de la conducción y hasta el color de los vehículos destinados a esta actividad. ¿Acaso no resulta descabellado pensar que los Estados, constituidos cuando la Humanidad no estaba conectada ni poseía el acervo tecnológico actual, vayan a seguir funcionando en la era digital con las mismas reglas, las potestades, las prerrogativas y el rol centralizador que ejercen hoy? Porque esa es la clave para comprender el problema del taxi, el intercambio de casas, la música pirateada y el consumo colaborativo en general. Internet nos ha cambiado la vida, pese a que muchos no quieran reconocerlo. Nos está cambiando ya la manera de pensar, de producir y de organizar nuestra vida.

Más que nunca, el P2P es un problema de Estado. De otra manera de concebir nuestro estado.

Fernando Gallardo |

Uber: Rápido, siga a ese ‘taxi’

Los taxistas de toda Europa salieron a las calles el pasado miércoles para protestar contra el intrusismo de Uber, una empresa estadounidense que pretende hacerse un hueco en el sector del transporte urbano europeo introduciendo innovaciones tecnológicas que los taxistas califican de «ilegales»

CARLOS DEL CASTILLO 

Solicitamos un servicio de transporte con un teléfono inteligente. Vemos los coches disponibles a nuestro alrededor. La aplicación nos asigna un conductor, que nos ofrece su nombre, su número de teléfono, el tiempo que tardará en recogernos y la ubicación de su coche mientras se acerca. Terminado el servicio, la aplicación se encarga del cobro del trayecto, no es necesario el pago en metálico ni sacar la tarjeta de crédito. Puntuamos a nuestro conductor y él a nosotros.

Estos son muchos de los servicios que ofrece Uber. Sin embargo, este no ha sido un trayecto utilizando Uber, sino Hailo, una de las muchas aplicaciones digitales que ponen en contacto a taxis con usuarios utilizando smartphones. La principal diferencia entre ellas y Uber, es que mientras las primeras conectan a taxistas con pasajeros, los vehículos que Uber pone a disposición del usuario pertenecen a particulares sin licencia.

Es ese detalle el que provocó movilizaciones masivas de taxistas europeos el pasado miércoles, que creen que Uber facilita el intrusismo de los particulares en su profesión. Su huelga, secundada por el 100% de los taxistas en Madrid y Barcelona según los gremios, levantó las críticas de algunos gurús tecnológicos y de la comisaria europea de Agenda Digital, Nellie Kroes. «El debate sobre las aplicaciones de taxi es realmente sobre la extensión de la economía colaborativa. Nos fuerza a pensar en los efectos disruptivos de la tecnología digital», escribió la holandesa en su blog, que recordó que «no podemos enfrentar los desafíos ignorándolos, yendo a la huelga, otratando de prohibir las innovaciones».

Decenas de taxis bloquean una calle de Londres durante las protestas del miércoles. EFE 

No todos los protagonistas de este conflicto opinan como la comisaria. «Nosotros nos hemos llevado una gratísima sorpresa en la actitud de los taxistas», afirma Alejandro Sánchez, director general en Madrid de Hailo, una start-up nacida en Londres hace dos años. «El sector del taxi no está en contra de las nuevas tecnologías en absoluto», opina, en una conversación con Público. Sánchez declara que su experiencia con los taxistas ha sido «muy positiva, en referencia a la disposición para adoptar nuevas tecnologías». Hailo cuenta con 4.000 taxistas asociados en Madrid y Barcelona, a los que habría que sumar los que colaboran con otras aplicaciones como Pidetaxi, Mytaxi, Cabify, Taxiclick, etc.

«Una cosa es la tecnología y otra es el entorno legal en que se desenvuelve»

«Nosotros no tenemos ningún problema con Uber ni con nadie», comenta José Artemio, presidente de la Confederación del Taxi de España (CTE). «Uber es una empresa que tiene varios servicios, pero ha elegido entrar en España con uno que no es legal. Un particular no puede prestar un servicio público de transporte y circular sin licencia cobrando una tarifa», expone Artemio, que enfatiza que «por mucho que alguna comisaria europea y por mucho que la responsable de Uber en España diga que son nuevas tecnologías; no, es ilegal. Si usted utiliza una aplicación para hacer una actividad ilegal, la actividad es ilegal, por muy moderno que sea el método para realizarla».

Uber se ha defendido de las críticas calificando su actividad como «economía colaborativa». «Actuamos como empresa tecnológica y el servicio que ofrecemos con nuestros conductores asociados -manifiesta a Público Ana Aguilar, portavoz de Uber en España- es un servicio de particular a particular». «Entendemos que estas personas son gente que ponen el coche a disposición de otros con un objetivo muy claro, compartir los gastos de mantenimiento», responde cuando se la inquiere acerca de por qué no exigen a sus conductores disponer de un automóvil homologado o del permiso BTP, que permite conducir vehículos en servicio público.

Uno de los taxis que participaron en las movilizaciones del miércoles, con pintadas que muestran su descontento. EFE 

La línea entre lo alegal y lo ilegal

Tal y como explica Aguilar, las condiciones para ser un conductor asociado de Uber son tener más tres años de antigüedad en el carné de conducir, no tener antecedentes penales, un coche reciente y asegurado y «ganas de ponerlo a disposición de otra gente». Uber, valorada en más de18.000 millones de dólares y participada por Google, Goldman Sachs o First Round Capital, ofrece servicios de transporte en 70 ciudades de todo el mundo. Entre sus servicios está UberBlack, el más conocido, que pone en contacto a los usuarios con conductores de berlinas negras de alta gama, UberTaxi, que hace lo propio con los taxistas tradicionales, o UberLux, que se encarga del segmento de las limusinas.

Sin embargo, el servicio que la empresa ha puesto en marcha en Barcelona es UberPop, ellowcost. Los conductores, cuando tienen un rato libre, se dan de alta en la aplicación (algo así como poner en marcha su particular taxímetro) y su coche pasa a estar a disposición de los usuarios. Cuando uno solicita un servicio, la aplicación calcula el precio de la carrera, se la cobra al usuario a través del smartphone y se la ingresa al conductor, quedándose un 20% del importe como comisión.

«Muchas actividades dentro de la economía colaborativa y la nuestra en particular no entra dentro de claramente dentro del marco legal existente», considera Aguilar, que expresa que «es una legislación que tiene muchos años de antigüedad y de hecho hace tiempo que no se reforma» y que «no contempla» la «tendencia global de compartir, que no de poseer». La portavoz de Uber se pone en todo momento a disposición de los reguladores para llenar «este vacío legal» en el que, reconoce, se desarrolla la actividad de la empresa.

«En España la normativa de transportes es muy clara y se está vulnerando, por tanto la administración lo único que debe de hacer es sancionar», opina Artemio, de la CTE, que no cree que haya que modificar ninguna ley. «Lo que está haciendo Uber es tener una aplicación en la cual un usuario particular solicita a Uber un vehículo y Uber, en vez de enviarle un taxi o un vehículo VTC, un vehículo de arrendamiento con conductor -continúa-, le envía un vehículo particular, lo que es ilegal».

«Toda la competencia es buena siempre que sea una competencia leal», defiende Sánchez, de Hailo. «Uber tiene muchos modelos de negocio y ha optado por entrar en España con uno que, con la legislación que hay en España, incurre en ciertos problemas que tienen que estar resueltos previamente» concreta el también profesor del Centro Universitario Villanueva, que concluye: «Es algo que no puede dejarse a la voracidad de los mercados.

Publicado por Publico. es

@Enric_Hernandez

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El sector del taxi, castigado como tantos otros por la crisis pero con problemáticas específicas como la inseguridad, siempre ha sido terreno abonado para la picaresca. Desde el arrendamiento del vehículo a conductores sin licencia hasta el pago de comisiones a los porteros de hotel, sin olvidar los largos rodeos con que a veces se obsequia al turista despistado. Quizá por ello, los taxistas están bien organizados para hacer valer sus derechos, sea frente a la clásica piratería sobre ruedas o ante iniciativas más sofisticadas. Ahora se han levantado en armas contra Uber, la aplicación para móviles que pone en contacto a los clientes, deseosos de ahorrarse unos euros en el transporte, con conductores pirata que, acuciados por la necesidad, tratan de ganarse la vida con sus coches particulares.

Formalmente, la actividad de intermediación que desarrolla Uber puede ser legítima, ya que cobra por tarjeta y, en principio, sus ingresos no son opacos para el fisco. Pero bajo esa coraza se oculta un negocio basado en el intrusismo profesional y en la elusión de impuestos. Gracias a la conectividad en movimiento, Uber hace un negocio legal basado en prácticas irregulares. Hecha la app, hecha la trampa.

La vitola cooperativa

Los defensores de la economía cooperativa no deberían tolerar que fenómenos como Uber se adjudicasen esa vitola. Mañana, otro pícaro de la jungla digital podría arruinar las empresas donde trabajan y dejarlos de patitas en la calle.

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