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Uber planifica su futuro comprando 100.000 Mercedes Clase S

Por Álex Barredo el 18 de marzo de 2016, 16:23

El pedido pone de manifiesto los planes de Uber para el futuro, y la flexibilidad que le dará ser dueño de su propia flota.

Uber se prepara para un gran salto en su servicio con una apuesta a largo plazo. La empresa californiana y Mercedes Daimler han llegado a un acuerdo de compra a largo plazo de 100.000 Mercedes Clase S, berlinas de alta gama del fabricante alemán, es el turismo más caro de Mercedes. La Sonderklasse, la “clase especial”, empieza en 94.000€ por unidad, aunque es de esperar que Uber haya obtenido un precio especialmente rebajado con respecto al precio unitario.

Los automóviles comenzarán a ser entregados a partir de 2020, aunque queda por ver cuál es la franja de años de finalización de este acuerdo. Incluso con una rebaja sustancial debido a gran pedido, estamos hablando de un enorme desembolso para Uber. Este tipo de pedidos no son algo común, pero empresas de transporte como Hertz, Avis, Sixt o Enterprise suelen hacer perdidos similares.

Ser dueños de la flota permitiría a Uber más flexibilidad en el futuro, mejorar márgenes de beneficio, y dar el salto a una flota autónoma o semi-autónoma más fácilmente

El acuerdo es interesante porque ilumina sobre la estrategia a largo plazo de Uber, alejándose de un modelo de conductor con coche propio mixto con coches proporcionados por la propia Uber a sus conductores, normalmente a través de préstamos fáciles contra los ingresos futuros del conductor. Y se acerca a un futuro donde la mayoría, quizá todos los coches que operen dentro de las distintas flotas de Uber en el mundo sean de su propiedad.

También, gracias a que son modelos de muy alta gama, quedarían listos para ser actualizados con software de conducción autónoma cuando Uber se pueda permitir prescindir de los conductores. Algo que sabemos es el objetivo final de Uber.

Sin ninguna duda, otras compañías empezarán a algo similar pronto, y veremos como el mercado se mueve en esta dirección. Compañías de alquiler de coches tradicionales, así como los propios fabricantes de vehículos, podrían incluso entrar a competir al mercado una vez los coches autónomos pasen a ser una realidad. Según Elon Musk, dueño de Tesla, este futuro podría ser tan cercano como solo dos años.

La compañía iniciará operaciones en España de nuevo con su sector Uber X a finales de marzo. Y está presente en muchas capitales del mundo, con un especial énfasis en China y Estados Unidos.

Publicado por Hipertextual.

Así será el pago con el móvil que llega este mismo año

Apple y Samsung confirman que este servicio comenzará a estar operativo en 2016 en España

JOSÉ MENDIOLA ZURIARRAIN

Vista general de un móvil con una aplicación para pagar por móvil.  EFE

2016 será por fin el año en el que podamos despedirnos de las tarjetas como forma de pago, y es que tanto Apple como Samsung, los principales jugadores en lo que respecta al pago mediante dispositivos electrónicos, estrenarán sus servicios este mismo año en España. Lo que van a ofrecer ambos gigantes es sendos sistemas de pagos que sustituyen las tarjetas de crédito mediante el móvil o los relojes inteligentes. Las dos compañías han confirmado que este servicio comenzará a estar operativo este año en nuestro país, aunque no han desvelado las fechas.

En qué consiste

Samsung Pay y Apple Pay comparten la misma filosofía de producto: sustituir las tarjetas de crédito y débito por un sistema de pago inalámbrico empleando el teléfono móvil o el smartwatch en sustitución de las tarjetas. Lo único que deberá hacer el usuario es introducir los datos de cada tarjeta de crédito en las carteras virtuales de forma que se puedan utilizar con posterioridad en los pagos. Por fortuna, tanto en uno como en el otro sistema este proceso ha sido agilizado y en la mayoría de las ocasiones bastará con tomar una fotografía de la tarjeta para registrar su contenido. Se pueden incorporar varias tarjetas a la cartera virtual.

Cómo funciona

El pago mediante el dispositivo móvil resultar bastante más seguro que el efectuado con el plástico

El proceso de compra es exactamente igual que en la compra empleando la tarjeta, sólo que en el momento del pago, será necesario utilizar el teléfono móvil, acercándolo al TPV compatible (tiene que contar con la tecnología inalámbrica NFC, la que emplean las tarjetas sin contacto), para después validar el pago colocando la huella en el lector del móvil. Apple afirma que son compatibles con esta forma d pago sus iPhone a partir de la versión 6 y el Apple Watch. En este último habrá que acercar el reloj al lector de tarjetas y validar el pago mediante dos toques en uno de los botones. Samsung ofrece esta forma de pago a una serie de modelos compatibles y su funcionamiento es virtualmente idéntico al sistema de los californianos: acercar el dispositivo al terminal, o colocarlo sobre el mismo, y validar la identidad con la huella dactilar.

La seguridad

Han sido muchas las dudas que se plantearon inicialmente acerca de la seguridad, pero lo cierto es que el pago mediante el dispositivo móvil resultar bastante más seguro que el efectuado con el plástico. Lo primero que hay que saber es que la información relativa al pago se almacena cifrada en un chip diferente dentro del teléfono móvil, y los datos de la tarjeta nunca salen del mismo, sino que se emplean los llamados tokens (una secuencia de números de un solo uso creada por algoritmos propietarios). Por otro lado, no es necesaria la existencia de tickets en todo el proceso, puesto que toda la comunicación es electrónica, y finalmente, la autenticación del usuario se lleva a cabo mediante sistemas biométricos, la huella dactilar, mucho más seguros que el clásico PIN o firma.

Mucho más cómodo

Los usuarios de esta forma de pago pueden dejarse todas las tarjetas en casa y emplear el móvil como billetero único, pero la gran comodidad llega en el momento el pago, donde los tiempos del proceso se acortan notablemente, y basta con un gesto para finalizar el proceso de una forma además muy segura. Si el pago se efectúa con el reloj, es todavía mucho más sencillo puesto que basta con acercarlo al terminal para proceder. Por otro lado, en un único móvil podemos almacenar de una forma segura todas las tarjetas de pago y fidelización que se emplean. No será necesario cambiar de banco ni de tarjeta, y ambas marcas ofrecen el servicio de forma totalmente gratuita a sus usuarios.

Cuándo se podrá utilizar

Se sabe que 2016 será el año en el que ambos sistemas estarán operativos, pero no se ha filtrado un solo dato más al respecto ni una fecha más concreta. Samsung Pay sí parece tener un horizonte de lanzamiento más cercano y es que los coreanos han firmado un acuerdo con CaixaBank, de manera que sus clientes serán los primeros en utilizar el pago mediante el móvil y será “en los próximos meses”. Menos concretos son los datos en torno a la fecha de lanzamiento de Apple Pay, pero se sabe que España será el segundo mercado en Europa en disfrutarlo, y lo hará inicialmente de la mano de American Express, aunque se espera que VISA también soporte el servicio, tal y como sucede en el Reino Unido.

Publicado por el País.

¿Qué tiene el nuevo taxi de Nueva York que vuelve locos a los turistas?

Lo llaman ‘el Taxi del mañana’ por sus ventajas: asientos cómodos, control individual de aire acondicionado, espacio cómodo para cuatro personas en la parte trasera, cargadores de teléfonos y techo panorámico. Se trata de la nueva Nissan minivan NV200. Cerca de 825 minivans amarillas ya recorren las calles de Nueva York, según Josh Clifton, del departamento de comunicación de Nissan en América del Norte.

 PEDRO

Esta semana se ha puesto en marcha los innovadores taxis de Nueva York. Estéticamente, este taxi no es ni remotamente parecido al emblemático coche inmortalizado por Martin Scorsese en “Taxi Driver“.

Lo llaman ‘el Taxi del mañana’ por sus ventajas: asientos cómodos, control individual de aire acondicionado, espacio cómodo para cuatro personas en la parte trasera, cargadores de teléfonos y techo panorámico.

Se trata de la nueva Nissan minivan NV200. Cerca de 825 minivans amarillas ya recorren las calles de Nueva York, según Josh Clifton, del departamento de comunicación de Nissan en América del Norte.

“En promedio, los propietarios de taxis en Nueva York compran o reemplazan cerca de 2.600 vehículos por año”, explica. Por tanto, de aquí a cinco años la mayoría de los 13.000 taxis amarillos de la metrópolis ya deberían ser NV200.

Al señor Chang, un chofer hongkonés de 58 años, le parece “más cómodo que el Crown Victoria”, el modelo de base actual construido por Ford. Pero aún ha tenido muy poca respuesta de los clientes, cuenta.

“Los clientes que se han subido a la nueva minivan me felicitan por que creen que así debería ser un taxi, amplio, cómodo y con las últimas tecnologías”, dice Chang.

Pero la lucha por ser el ‘rey de la carretera’en Nueva York no ha sido fácil. “Han sido dos años de intensa lucha por convencer a la empresa de taxis e que nuestro coche era el más idóneo para el ciudadano neoyorquino”, asegura Clifton.

 La seguridad y la durabilidad fueron las prioridades de esta nueva minivan que lleva instalada una serie de airbags preparadas para este tipo de vehículos. “Muchos airbags de algunos taxis de Nueva York no están equipados de la mejor manera y el nuestro sí, por eso la nuestra era la mejor opción”, dice Clifton.

Diseñadores, ingenieros, y cientos de trabajadores han hecho posible uno de los coches más cómodos del mercado.

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La empresa The New York City Taxi and Limousine Commission (TLC) eligió el Nissan NV200 como el taxi exclusive de la capital del mundo el pasado 2013 y tendrá una duración de contrato de diez años.

“Tenemos muchas personas que nos han llamado para felicitarnos por la comodidad del coche”, dice Clifton que avanza que el nuevo maletero es más amplio que el resto de taxis, algo primordial en una ciudad como Nueva York donde las maletas se hacen notar en cada esquina de la ciudad.

La nueva concesión reconoce que la ciudad decidió cambiar todos sus coches agas o híbridos,razón por la que Nissan está trabajando en un todo la versión eléctrica de la NV-200, además de que ya ofrece una versión accesible para minusválidos, aunque no es muy popular.

La NV200 es una furgoneta compacta de nueva generación adecuada para una amplia gama de usos para clientes en todo el mundo. La NV200, presentada por primera vez en Japón y Europa en 2009, ya está disponible en más de 40 países, entre ellos China, India e Indonesia, y ya se han vendido más de 135.000 unidades en todo el mundo. Los clientes han respondido muy positivamente a esta furgoneta gracias a su amplio espacio interior, una economía de combustible inmejorable, una conducción excelente y un diseño atractivo, y fue galardonada con el premio International Van of the Year 2010. Asimismo, ha sido elegida por la ciudad de Nueva York como taxi exclusivo de nueva generación y se ha presentado como una nueva y audaz versión del Black Cab para la ciudad de Londres.

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Tanto la propuesta de Nissan para el taxi NV200 de Londres como los modelos del de Barcelona se basan en el NV200, que se fabrica actualmente en la planta de Nissan en la Zona Franca, lo que supone una clara demostración del compromiso de Nissan de seguir invirtiendo en sus plantas de producción en Barcelona y de seguir avanzando en el desarrollo tecnológico y la creación de nuevos modelos de vehículos.

¿Porque los taxis de Nueva York son amarillos?

Los taxis de Nueva York no son amarilos por casualidad. En 1897, la primera empresa de taxis de Nueva York empezó sus operaciones con una flota de 12 coches de caballos. En los primeros años del siglo XX, la Electric Vehicle Company ya contaba con mil coches eléctricos circulando por las calles de la ciudad, pero desgraciadamente, en 1907 perdió 300 de sus vehículos en un incendio, lo que unido a la gran crisis financiera conocida como el Pánico de 1907 provocó la bancarrota de la compañía.

Ese mismo año, Harry N. Allen fue sorprendido con una carrera de taxi de cinco dólares tras recorrer tan solo 1,21 km. En los tiempos actuales, esto equivaldría a que el taxímetro marcase unos 95 euros por esa distancia tan corta. Su ira ante el incidente le llevó a crear una empresa de taxis que cobrara un precio fijo por milla. Antes del fin de ese año ya había importado 65 vehículos de gasolina de Francia y la New York Taxicab Company empezaba a circular. Para que los vehículos fueran visibles desde lejos, Allen los repintó de amarillo y en 1908 ya había 700 taxis amarillos recorriendo las calles.

Hacia 1920, y a pesar de que los 50 céntimos de dólar por milla (unos 8,80 euros en la actualidad) aún eran prohibitivos para la mayoría, las compañías de taxi y sus respectivos colores circulaban por toda la ciudad. En aquel momento, la empresa con más éxito era la Checker Cab Manufacturing Company, cuyos taxis eran reconocibles por sus emblemáticos colores amarillo y negro.

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Llegamos a los años 30 y con ellos empieza la Gran Depresión. Nueva York superaba los 30.000 taxis y el alcalde Jimmy Walker decidió que era el momento de que la ciudad tomara las riendas de la industria y controlara lo que se había convertido en un problema. Empieza la regulación municipal del sector.

En 1937, el alcalde Fiorello H. La Guardia firmó el documento que introducía licencias oficiales de taxi y el sistema de medallones. Esta ley limitaba el número de licencias a 16.900, pero se acabaron reduciendo a 11.787, límite que continuó hasta 1996 cuando se añadieron 133 taxis más, llegando a las 13.237 licencias en 2009.

En 1967, bajo un ambiente social de desasosiego y tensión racial extendido por todo el país, se prohibió a los conductores que carecían de medallón la recogida de transeúntes y, para que los taxis oficiales pudieran ser reconocidos más fácilmente y se redujera el uso de taxis no oficiales, se ordenó que todos los taxis con licencia fueran pintados de amarillo.

Y así es como todos los taxis de Manhattan han acabado siendo de este color.

Publicado por la Gran Época.

El Google Car tiene su primer accidente

J. A. G.MADRID

El coche autónomo del gigante de los buscadores golpeó un autobús en una de sus pruebas

“Sin víctimas”, reza el comunicado en el que Google ha confirmado el primer accidente de su prototipo de vehículo autónomo. Sin embargo ha tardado 15 días en hacerlo público.

El suceso ocurrió el pasado 14 de febrero cuando el Google Car chocó con un autobús cerca de instalaciones que posee el gigante de los búscadores en Mountain View.

El modelo Lexus en pruebas se sometía a una nueva tanda de pruebas para calibrar su respuesta antes posibles acontecimientos o fenómenos en la calzada. Los informes de Google señalan que su vehículo circulaba a 3 kilómetros por hora cuando se detuvo frente a una barrera de sacos bloqueaba su paso.

El vehículo autónomo se detuvo para esperar a que pasaran el resto de vehículos y reemprender la marcha. Sin embargo, un error de cálculo con el autobús, que circulaba a unos 24 kilómetros por hora, produjo el accidente al no respetar el ceda el paso.

“Esto es un ejemplo clásico de la evaluación que es una parte normal de conducir todos intentamos predecir los movimientos del otro”, explica Google en su informe mensual.

La multinacional norteamericana siempre revela los accidentes que han tenido sus prototipos. Sin embargo, nunca han asumido la responsabilidad de los mismos. “En este caso, claramente tenemos cierta responsabilidad, porque si nuestro coche no se hubiera movido, entonces no hubiera habido colisión”.

Los vehículos de Google han conducido más de dos millones de kilómetros desde 2009 y desde su puesta en marcha se han visto involucrados en 17 accidentes, “todos causados por un error humano”.

Publicado por las Provincias.

Hyundai Ioniq: desafío al Toyota Prius

 Probamos el Ioniq Hybrid, el primero de los más de 20 modelos ‘eco’ que llegarán al mercado de la mano de Hyundai hasta 2020

 Llegará al mercado español dentro de seis meses y se estrenará mundialmente en Ginebra

 Tres versiones: híbrido, híbrido de recarga externa (Plug-in) y una versión 100% eléctrica

Tras sus estudios con tecnología de pila de combustible (un prototipo del Hyundai Tucson) y del tímido Kia Optima Híbrido (a la venta en pocos mercados), el quinto mayor grupo fabricante mundial de automóviles inicia una ofensiva de eco-coches, del que el Ioniq es el primer ejemplo. El objetivo es crear una gama realmente amplia de vehículos de bajas o cero emisiones, con más de 20 modelos hasta el final de la presente década.

El plan es ambicioso, pero si nos fijamos en este primer paso no será difícil creer que se hará realidad. El Ioniq, que tendrá estreno mundial en el Salón de Ginebra a primeros de marzo, puede utilizar nada menos que tres diferentes tipos de propulsión, más o menos eléctrica: estehíbrido, que hemos probado, un híbrido de recarga externa (Plug-in) y una versión 100% eléctrica, con la misma plataforma, interior y base técnica y muy pocas diferencias, más allá de la parrilla de radiador y de algunos acabados en el habitáculo.

Esto no impide que técnicamente seantres coches muy diferentes: el híbrido usa un motor eléctrico de 43,5 CV para asistir el nuevo motor a gasolina 1.6 litros, turbo, de inyección directa con 105 CV y puede hacer menos de 5 km en conducción puramente eléctrica. El Híbrido Plug-in promete, por su lado, 51 km sin lanzar humos a la atmósfera y el eléctrico puro 250 km de autonomía entre recargas. Los tres deben estar a la venta hasta el final de 2016.

La llegada al mercado español del Ioniq se producirá en seis meses  EM

Diseño e infoentretenimiento

A primera vista el diseño no es muy distante del que conocemos en el rey de los híbridos, el Toyota Prius,principalmente cuando observado de trasera. Aun así, este modelo de cinco puertas y para cinco ocupantes tiene varios ángulos en que se parece más a un coche “normal” y su apurado coeficiente aerodinámico – de solo 0,24 – confirma que los estilistas y los ingenieros han hecho un buen trabajo en equipo. Por otro lado, el hecho de que tanto el capó como la tapa del maletero y diversos elementos en las suspensiones (independientes en los dos ejes, con eje multibrazos detrás) están hechos en aluminio contribuye para disminuir el peso del conjunto, algo determinante en cualquier coche pero principalmente en uno con apellido eco.

En el interior tanto los materiales como los acabados confirman los progresos de Hyundai en este apartado, en consonancia con una presentación de coche serio y una configuración de salpicadero que podría ser de un coche no híbrido. Es decir, muy lejos de algunas ejecuciones demasiado futuristas y de utilización nada intuitiva, como la que condenó al fracaso al Opel Ampera.

Aspecto interior del Hyundai Ioniq  EM

A esto hay que añadirle una pantalla central colorida táctil de infoentretenimiento y un nuevo cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y alta resolución con toda la información necesaria a la conducción, incluyendo datos específicos sobre el funcionamiento híbrido del Ioniq. Según el modo de conducción seleccionado los mostradores cambian para suministrar na información más importante e útil y también crear un entorno más relajado o más deportivo, según lo determine el conductor.

Amenaza futura para el Prius

Incluso antes de su prueba de fuego mundial, en la feria de Ginebra, hemos tenido oportunidad de conducir en Ioniq en Seúl de donde regresamos con pocas dudas sobre las intenciones de Hyundai en esta su ofensiva eléctrica: “será un crecimiento gradual pero constante y que cambiará la imagen de nuestra marca en el mundo”, explica Woong Chul Yang, jefe de desarrollo del proyecto. Eso se entiende si miramos a los números: mientras el Ioniq tiene como objetivo inicial de ventas 30 000 unidades en 2016, Toyota logra ese volumen en solo un mes. Y aunque consideremos las 75 000 unidades proyectadas para las tres variantes del Ioniq en 2017, queda claro que tardará algunos años hasta que el liderazgo del Prius se sienta amenazado.

Pero la amenaza es clara. Desde luego porque el imperio Hyundai-Kia sigue creciendo a nivel global, con cada vez más fuertes penetraciones en Estados Unidos, Europa y China. Pero también porque, en cuanto a lo que es el Ioniq, la apuesta tripartida tendrá el mérito de atender a diferentes tipos de usuarios. Por último, este Híbrido tiene un funcionamiento más agradable que el Prius principalmente por el hecho de que utiliza una transmisión automática de doble embrague y no una caja de variador continuo en que Toyota tozudamente insiste en combinar con su motor a gasolina y el resultado es que, al contrario del Prius, el Ioniq no suena como una lavadora al acelerar.

Tiene un funcionamiento más agradable que el Prius gracias a la su transmisión automática  EM

Más que el rendimiento máximo de 141 CV y de 265 Nm, agrada la forma como siempre sentimos una respuesta determinada del sistema de propulsión sea en que régimen sea, cortesía de la ayuda eléctrica que llega en auxilio del motor, pero también de la admisión inducida (turbo, con 200 bar de presión de inyección) en esta nueva unidad 1.6 GDi que logra una eficiencia térmica de 40%.

Prueba en Seúl

La conducción se hace más agradable también al ser posible elegir entre los modos Sport y Eco, en el primer caso aguantando más tiempo sin cambiar de marcha, en el segundo ajustando las relaciones de transmisión para beneficiar los consumos. Como en cualquier híbrido, la frenada regenerativa permite enviar energía de vuelta a la batería y, con alguna práctica, casi es posible conducir el coche en ciudad si usar el pedal del freno, solo con la desaceleración añadida del sistema de recuperación. La transmisión automática de doble embrague, de 6 marchas, tiene también un modo manual secuencial para que conducir un híbrido no sea sinónimo de momentos de enfado al volante.

tiene una capacidad de maletero de hasta 750 litros con los asientos traseros plegados  EM

La posición baja en que la batería va montada ayuda a que el coche tenga un comportamiento sano en curva, sin demasiado balanceo de carrocería en transferencias de masas más bruscas, con un confort global de nivel satisfactorio (aunque el Ioniq que se venderá en España deba tener ajustes propios de chasis para complacer los más exigentes usuarios europeos).

Además de este análisis cualitativo en que el Hyundai sale claramente mejor que el Prius, también en la evaluación cuantitativa comparada el Ioniq (de 141 CV) pone cara dura a la referencia mundial entre coches híbridos (122 CV): 185 km/h de velocidad máxima (el Toyota logra 180), 8,2 de 80 a 120 km/h (8,3) y 10,8 s de 0 a 100 km/h (10,6).

Con algún cuidado con el pie derecho es posible alcanzar una velocidad de 120 km/h en modo 100% eléctrico, pero por poco tiempo: no hay dato oficial, pero seguramente que a este ritmo no más que unas centenas de metros hasta que se vacíe la batería de 1,56 kWh que, aunque sea de iones de litio (polímero) y no la anticuada – con inferior densidad energética – química de níquel-metal hidruro del Toyota Prius, tampoco puede hacer milagros.

Los adictos a la conducción especialmente eficiente utilizarán a menudo el sistema Eco-Das, capaz de analizar el recorrido previsto en el navegador (tipo de carretera, tráfico, etc) y adaptar el suministro de energía por parte de la batería en función de lo que el coche tiene por delante, pero aun así no se espera que la cifra final de consumo medio homologado del Ioniq Híbrido (3,4 l/100 km en la homologación de corea) sea mejor que la del Prius (3,0).

Primero de tres coches ecológicos que Hyundai tendrá a la venta  EM

Conclusión

Como es tradición, las marcas coreanas quieren hacer lo mismo que las japonesas en mucho menos tiempo, aunque más tarde. Este Ioniq Híbrido es el primero de tres coches ecológicos (los otros son un híbrido de recarga externa y un eléctrico) que Hyundai tendrá a la venta en los próximos 12 meses: ofrece una conducción más intuitiva y divertida que el Prius, prestaciones dinámicas muy similares, comportamiento sano en carretera, consumo ligeramente superior y un habitáculo preparado para dar acogida a 5 adultos, además de mostrar una ejecución bien pensada y con muy razonable calidad.

FICHA TÉCNICAMOTOR4 cilindros, DOHC/16 válvulasMOTOR ELÉCTRICO43,5 CVCILINDRADA1490 c.c.POTENCIA105 CV/5700 rpmPAR MÁXIMO147 Nm/4000 rpmBATERÍAIones de litio polímero, 1,56 kWhTRACCIÓNDelanteraCAMBIOAutomático de doble embrague, 6 marchasDIMENSIONES Largo/ancho/alto4,470m/1,780m/1,450mDISTANCIA ENTRE EJES2.700 mmMALETEROHasta 750 litros (asientos traseros plegados)CAPACIDAD DEL DEPÓSITO45 litrosVELOCIDAD MÁXIMA185 km/hACELERACIÓN DE 0-96 KM/H10,8 s.SUSPENSIÓN D/TIndependiente tipo McPherson/Indep. multibrazosBATERÍAIones de litio polímero, 1,56 kWhFRENOSDiscos ventiladosNEUMÁTICOS195/65 R15PESO1380 kgCONSUMO3,4 1/100 km*EMISIONES DE CO278 g/km*PRECIO28.000 euros

*Homologación coreana, la única disponible de momento

Publicado por el Mundo.

Réquiem por el Taxi.

Los privilegios de ciertos sectores son un perjuicio para los consumidores

EN PROFUNDIDAD

AMADEO PETITBÒCatedrático de Economía AplicadaVEA MÁS NOTICIAS>>

   

Hace unos días en la ciudad de Madrid se manifestaron taxistas de toda España. No eran muchos, pero alborotaron el tráfico y algunos ciudadanos resultamos perjudicados sin que nadie nos indemnice por ello. Los taxistas ejercieron sus derechos y yo no pude ejercer los míos.

En este contexto, los directivos de la Federación Nacional del Taxi se equivocaron. Como en su día se equivocaron los directivos del Consejo General de Colegios Farmacéuticos de España. En ambos casos han reaccionado frente al trabajo de las autoridades de defensa de la competencia. Su error ha sido elemental: han contribuido a difundir unos informes que, entre otras cosas, ponen de relieve los privilegios de farmacéuticos y taxistas propietarios. Privilegios que se traducen en un inequívoco perjuicio a los consumidores y en el pago de jugosas transferencias por hacerse con la propiedad de farmacias y taxis.

El primer efecto de la manifestación será la reducción del importe de dichas transferencias. Quien tuvo y vendió pronto obtuvo recompensa. Quien esperó o espera puede resultar perjudicado. Tan pernicioso efecto se explica, sobre todo, porque los citados dirigentes se han opuesto a la modernidad; han ido contra los designios de la tecnología. Nada hay que pueda frenar el progreso y la libertad. La máquina de escribir, el coche de caballos, el papel carbón o la Hoja del Lunes son recuerdos del pasado. Y se avecina el coche sin conductor… Cuando llegue ¿qué hará el conductor? También deberán adaptarse las estaciones de servicio cuando todos los coches sean eléctricos o se muevan con hidrógeno. ¡Esta es la grandeza del progreso!

Lo que ignoran los directivos citados es que hay más partidarios de Uber, Cabify, etc., de lo que ellos piensan. Tales directivos se han convertido en frenos del cambio en lugar de impulsores del mismo. No solamente los consumidores y determinados inversores quieren nuevas formas de transporte urbano. También muchos asalariados del taxi quieren ser dueños de su propio destino. Y podrán serlo sin demasiadas dificultades. En este contexto el regulador deberá optar por una normativa eficiente que permita la ordenación del mercado del transporte con conductor sobre la base de la competencia leal y efectiva sin que quepan resquicios para la competencia desleal. ¡Ah! Y que los taxistas conozcan las calles, traten bien al cliente y vistan con decoro como recordaba atinadamente una empresaria del sector. Porque al lado de auténticos profesionales -individuales o empresas- conviven otros que llevan a cabo su trabajo sin cumplir estas elementales características.

Sobre estas cuestiones resulta pertinente la lectura de sendos informes económicos “sobre los límites cuantitativos y las restricciones a la competencia en precios en el sector del taxi” de las ciudades de Córdoba y Málaga emitidos recientemente por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Los informes contienen atinados análisis que conducen a conclusiones tumbativas, difícilmente rebatibles en relación con el fondo, y susceptibles de discusión sobre aspectos marginales como la cuantía exacta del daño económico causado al consumidor. En esta cuestión, pequeñas diferencias carecen de importancia, porque lo importante es el elefante que ocupa la habitación y no la mosca que se pasea sobre los lomos del elefante.

En efecto, tomando como referencia el año 2012 -sin dificultades las cifras pueden extenderse hacia 2013 y 2014- la pérdida de bienestar de los consumidores -aproximadamente, el beneficio extraordinario obtenido por los taxistas como consecuencia de las ineficientes restricciones a la competencia- ascendió a 2.475.293 de euros en la ciudad de Cordoba y 4.359.464 de euros en la ciudad de Málaga. Cifras explicables por la limitación en el número de licencias y por el exceso de precio en relación con el que correspondería a una situación de competencia leal y efectiva sin barreras de entrada. Además, no hay duda de que con las nuevas formas posibles de transporte público estas cifras se incrementarán notablemente.

Dicho esto, la conclusión es clara. Manifestándose como lo hicieron los taxistas fueron contra sus propios intereses amén de ir contra los intereses de sus clientes y de los potenciales competidores. Una actitud eficiente consiste en adelantarse a los cambios que se acercan y procurar hacer del taxi una actividad competitiva. De no hacerlo, como ha sucedido, pronto entonaremos un réquiem por el taxi que no será tan hermoso como los de Berlioz, Brahms, Verdi o Mozart. Que la luz eterna les ilumine.

Publicado por el Economista.

¿Cuánto durarán los taxis?

José María García-Hoz

Miércoles, 17 de febrero del 2016 – 18:51

Los taxistas deben saber que libran una batalla perdida porque la suya es una batalla contra la gente.

Uber es, de momento y en el sector del transporte urbano, el icono de esa capacidad que Internet brinda a los consumidores singulares para prescindir de intermediarios.

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Cuando oigo las protestas de lostaxistas españoles, y europeos, manifestarse contra la legalización deUber –esa empresa cuya aplicación informática, permite el servicio de taxi entre particulares—pienso en el tiempo de vida que le quedará al taxi.

Los taxistas deben saber que libran una batalla perdida porque la suya es una batalla contra la gente: por muchas barreras legales y reglamentarias que pongan los ayuntamientos, es imposible impedir que miles de personas se pongan en contacto con otras tantas para que las lleven de un sitio a otro.

Uber es, de momento y en el sector del transporte urbano, el icono de esa capacidad que Internet brinda a los consumidores singulares para prescindir de intermediarios. Pero con menos notoriedad que Uber ya hay variantes en virtud de las cuales se puede contratar directamente –business to business o business to consumer, que se dice en inglés—coches con o sin chófer, de una marca o de otra por tiempo o por recorrido.

Todos víctimas de Internet

Con todo, lo de Uber y los taxistas es una anécdota–excepto para los afectados, naturalmente—si se piensa en lo que se nos viene encima. Cualquier relación mercantil o contractual entre personas (o empresas) cuyo único requisito sea la confianza mutua –desde trasacciones bursátiles, o bancarias, hasta la compraventa de mercancías de primera necesidad como alimentos– podrá ser facilitada más barata con Internet.

Ahora estamos en eso, en la sustitución de los servicios “de toda la vida”–que exigen inversión en locales, sometimiento a las normas e impuestos arbitrarios de municipios y supervisores sanitarios– por otros que se basan en la confianza mutua.

Publicado por la Información.

El coche híbrido: la mejor opción si eres un conductor urbano

· Menor consumo y menor coste: los vehículos híbridos son la mejor elección en trayectos esencialmente urbanos

    

Las altas cotas de contaminación alcanzadas por algunas ciudades en los últimos meses han provocado un debate en torno a la idoneidad de los vehículos eléctricos como solución de movilidad en las ciudades. LeasePlan, grupo internacional líder en gestión y administración de flotas y vehículos, entiende la innovación y las nuevas tecnologías como el principal medio para garantizar la máxima eficiencia energética y económica de su flota. Por ello, más allá de valorar la capacidad de los vehículos híbridos y eléctricos para reducir los niveles de polución, ha querido analizar[i] hasta qué punto es eficiente su uso en entornos urbanos. Para ello, se ha basado tanto en el tipo de conductor como en el tipo de vías que este use con más frecuencia (urbanas, carreteras convencionales o autopista). 

Por Redacción:

El elevado coste de los coches eléctricos hace que, por el momento, no sean una alternativa competitiva en el mercado. Aunque el consumo del automóvil es una de las variables a tener en cuenta, no es la única que los usuarios deben considerar a la hora de adquirir un vehículo. Los costes de adquisición, mantenimiento, el valor residual del vehículo, el coste del combustible, así como el número de kilómetros que se realicen al año -y diariamente-, serán claves a la hora de determinar cuál es la opción de movilidad más óptima para cada caso.

Resultados reveladores

Los resultados de este análisis muestran que los vehículos híbridos -gracias a la utilización simultánea o independiente de sus dos motores- consumen menos combustible. Ese menor consumo se traduce en un mayor ahorro económico y en una menor emisión de CO2 a la atmósfera.

Asimismo, los híbridos cuentan con mayor autonomía que los eléctricos, ya que disponen de un motor adicional que funciona por combustión. Pero no solamente les superan en este aspecto, la autonomía del híbrido es también mayor que la de vehículos con motor diésel o gasolina, ya que el motor eléctrico aprovecha la energía cinética del coche –derivada de la energía de la frenada y de la acción de las ruedas- para recargar las baterías. Es más, este tipo de vehículos (los híbridos), contribuyen a minimizar la contaminación acústica, ya que son más silenciosos.

Por tanto, los vehículos híbridos son la mejor opción para trayectos esencialmente urbanos (95% por ciudad y solo un 5% por carreteras convencionales).

Los coches eléctricos, por su parte, son menos eficientes en términos de costes, algo que desmerece el hecho de que su gasto energético sea muy inferior al resto de vehículos. Incluso en el caso más favorable para ellos, la conducción exclusivamente urbana, la diferencia de costes al final del proceso sigue siendo elevada.

La trayectoria, no obstante, de los coches eléctricos es positiva. Se prevé que, a medida que vayan superando inconvenientes actuales, como el coste de adquisición, la escasez de puntos de recarga o la autonomía de sus baterías, su uso irá generalizándose tanto en el sector del renting como en el resto del mercado, pudiéndose convertir en una de las alternativas más convenientes para la conducción urbana.

Publicado por el Mundo financiero.

Matrículas azules: la última propuesta del taxi para combatir a Uber

Fedetaxi, la patronal del sector, considera que esta medida servirá como un elemento diferenciador y disuasorio frente a las plataformas colaborativas especializadas en el transporte de pasajeros

ABC |Taxis con matrículas

En pleno debate sobre la legalidad de plataformas colaborativas especializadas en el transporte entre particulares, el sector del taxi busca lanzar al mercado nuevos elementos que permitan su diferenciación. La última propuesta, lanzada este lunes por Fedetaxi, consiste en que este tipo de vehículos cuenten con matrículas azules como fórmula «disuasoria» contra sus nuevos competidores.

Según ha defendido la patronal del sector en un comunicado, el «instrusismo y la piratería en el transporte público en vehículos de hasta nueve plazas» está totalmente «fuera de control». De hecho, Fedetaxi defiende que plataformas como Uber o Cabify suponen un «peligro a la seguridad vial y causan un notorio perjuicio a los usuarios del servicio público». Por ello, el taxi ha aportado una novedosa solución, que consiste en dotar de matrículas azules a los taxis y vehículos con licencias VTC.

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De esta forma se diferenciaría al sector tradicional de los vehículos procedentes de plataformas colaborativas. Sería, según el sector del taxi, una propuesta que «no supondría coste alguno» a la administración y que representaría «un elemento de control» para policías e inspectores en «vías urbanas e interurbanas».

Publicado por ABC.

Toyota cambia de estrategia y aleja al Prius de los taxistas

En estos momentos estamos sumergidos en la presentación internacional delnuevo Toyota Prius, la cuarta generación del híbrido por excelencia de Toyota y del que muy pronto te ofreceremos nuestras valoraciones. Pero si hay un titular que nos ha llamado poderosamente la atención es el cambio de rumbo de Toyota en la estrategia comercial del nuevo Toyota Prius, y es que tras admitir que el éxito del Toyota Prius entre los taxistas ha sido rotundo, también han señalado que la imagen del Prius se ha visto perjudicada ante el gran público con la asociación del Toyota Prius como coche para taxistas. Por eso, en Toyota han decidido desligar al nuevo Prius de la imagen de coche Taxi reorientando su estrategia de ventas.

La excesiva exposición en el sector del Taxi puede ser contraproducente para un vehículo escaparate como el Toyota Prius IV

Durante muchos años, el Toyota Prius se ha convertido en un vehículo de referencia para el gremio del taxigracias a sus reducidos consumos, su fiabilidad y sus posibilidades para ser adaptado a GLP para arañar todavía más euros en el coste por kilómetro. De este modo, no es de extrañar que las ventas del Toyota Prius hayan llegado a cifras de 2.000 unidades/año sólo en cuanto a Taxis. Sólo durante el último año 2015 se han vendido 650 Toyota Prius para uso como Taxi, un dato significativo si tenemos en cuenta que para el nuevo Toyota Prius se pretenden vender 350 unidades a particulares en 2016.

El cambio propuesto por Toyota es lógico a todas luces, y es que en un momento donde la tecnología híbrida pasaba desapercibida, el boom del sector del taxi ayudó a que el Toyota Prius calara en la sociedad. No era sólo un coche híbrido, era el híbrido por excelencia y las preguntas a los taxistas se convirtieron en el mejor sistema de ventas para la tecnología híbrida de Toyota. En pleno 2016 Toyota ha ampliado considerablemente su gama de híbridos, tanto como para cosnseguir que el 40% de sus coches vendidos sean híbridos, haciendo necesario entonces reenfocar el Toyota Prius como un escaparate tecnológico y no un híbrido más dentro de la gama.

El resto de la gama híbrida, en especial el Prius+, se convertirá en la gran oferta de Toyota para los taxistas

Dicho y hecho, la cuarta generación del Toyota Prius estrena muchas cosas, entre ellas un precio de 29.900 € y un único nivel de acabado. Con este posicionamiento y estructura el Toyota Prius vuelve a ser un producto de nicho, un vehículo que será comprado por aquellos que quieran algo más que un coche híbrido. Pero la estrategia de reposicionamiento no acaba ahí, y es queToyota España NO homologará el Toyota Prius de cuarta generación para servicios de Taxi en Madrid y Barcelona, evitando así que la exposición del nuevo Prius en el transporte público dinamite la imagen de coche innovador y diferente.

Con el nuevo Prius, Toyota se centra en los clientes más Techies oGeek del mercado

La pregunta del millón que nos planteamos ahora es quién ocupará ese espacio que ahora deja libre el Toyota Prius, y que en cierto modo recogió de otros modelos como el Skoda Octavia en su momento. Uno de los modelos que más podría convencer en el sector del Taxi, sobre todo ahora que han descubierto las bondades del binomio híbrido+GLP, podría ser el Hyundai Ioniq; un coche creado para ser la principal alternativa al Toyota Prius y que ya te adelantamos que llegará pisando muy fuerte.

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Toyota Prius 2016: ¡el icono se renueva! Y estas son las 5 claves de la nueva generación Prius

Publicado por Diario motor.