Junio de 1985. El Régimen del 78 remataba sus cimientos. Uno de ellos -esencial- exigía regular las competencias de las Corporaciones Locales. Por aquel entonces yo era profesor de Derecho Administrativo, y asistí a una conferencia del catedrático y exministro Manuel Clavero, indudable conocedor de cómo hubo que muñir el paso legislativo del franquismo a la Constitución de 1978. Su ponencia versaba sobre la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de “las Bases” del Régimen Local. Para mi sorpresa se pasó una hora contándonos por qué esta Norma se llamaba así. Explicó con detalle que la ley no era “de Bases” porque requiriese un ulterior Texto Articulado del Gobierno. Con suma sencillez nos transmitió que “Las Bases” de la Ley 7/1985 eran muy distintas: Traducían directamente “la cláusula de autonomía de los entes territoriales a nivel local” (art. 137 de la Constitución -CE-) en un Derecho troncal y seguro, aplicable en todo el territorio nacional. Cuando expresé a mi director de tesis una cierta incomprensión ante tal simplismo, me respondió: “En Derecho, y especialmente en Derecho Administrativo, a veces lo más simple es lo más difícil de retener, aplicar y comprender”.
Pasados más de 30 años de aprobada la Ley “Básica” de Régimen Local, hoy nos enfrentamos ante un conflicto de gran calado entre el Taxi y los VTC (vehículos de transporte con conductor). Se libra una guerra entre Uber, Cabify y más de 70.000 familias cuya vida es el Taxi. La disputa versa sobre la respuesta a esta pregunta: ¿Qué alcance tiene una licencia de VTC concedida por el Estado a través del Ministerio de Fomento?
Puede que el inversor se enfrente a una normativa confusa
Tras 30 años puliendo nuestro sistema de distribución territorial de competencias sorprende que aún se discuta, bajo tanta incertidumbre, el alcance de una licencia “estatal”. En un Estado plurinacional y profundamente descentralizado como el español, si las competencias de los diferentes entes territoriales (Constitución territorial) no aparece claramente delimitada, al menos en sus aspectos básicos, corremos el peligro de encontrarnos ante un Estado fallido. Al fin y al cabo, cualquier inversor bien asesorado puede comprender que en España las competencias sobre transportes corresponden, no sólo a la Administración del Estado, sino también a los Municipios o las Comunidades Autónomas “en el círculo de sus intereses” y competencias. No le costará mucho concluir que la licencia de VTC deberá ser “estatal” cuando el trayecto asumido en el servicio sea supraautonómico; “autonómica”, cuando el trayecto se ciña a la Comunidad Autónoma afectada; y “local”, cuando se refiera a la prestación íntegra del servicio de VTC en el mismo ámbito municipal o urbano. Puede que el inversor se enfrente a una normativa confusa. Cabe que competencias autonómicas o locales no se hayan desarrollado con claridad o, incluso, que no se hayan actualizado en absoluto. El inversor quizá se enfrente a un sector provisionalmente carente de supervisión o de suficiente legislación local o autonómica. Pero, por encima de cualquier otra consideración u oportunidad de negocio, el inversor debe saber que tal situación puede ser transitoria. Es decir, en cualquier momento se le pueden venir encima, amén de exigencias estatales, limitaciones administrativas locales o autonómicas, regidas bajo las oportunas licencias correspondientes, que deberán añadirse a la licencia estatal. Ignorar esto supone no tener ni idea de lo que es “básico” en la arquitectura competencial del Estado español.
Los VTC, por lo demás, en ningún caso deben interferir con el Taxi, en tanto que servicio de interés general, regulado a nivel local, y excluido de la liberalización en el sector de transportes. La llamada Directiva Bolkestein (2006/123/CE de 12/12/2006, Cons. 21º) comanda esta liberalización brutal de servicios en los países miembros de la UE. Pues bien, en ella se aparta expresamente al Taxi de este nuevo régimen de la libertad de mercado. Además, como no podía ser de otro modo, dicha Directiva es respetuosa con la trama competencial interna de los Estados afectados: La presente Directiva, y en particular las disposiciones referentes a los regímenes de autorización (1) y al ámbito territorial de una autorización (2), no deben interferir en el reparto de competencias regionales o locales en los Estados miembros (3)” (Cons. 60º).
¿Quién sembró premisas esperpénticas en el mercado español del transporte discrecional de viajeros?
Una licencia del Ministerio de Fomento no puede pasar por encima de las Comunidades Autónomas, de la autonomía local y de nuestra arquitectura competencial porque, simplemente, se refiera a los VTC. De hecho, en el área del transporte discrecional de viajeros, las Comunidades Autónomas más proactivas, no sólo cuentan con la competencia expresa para regular y supervisar trayectos de transporte que se ciñan a su ámbito territorial, sino que además la han desarrollado legalmente (por ejemplo, la Ley de la Comunidad Autónoma de Catalunya 12/1987, de 28 de mayo; y Reglamento ulterior). Y cuando lo han hecho, lógicamente, han diseñado competencias locales al respecto, respetando la cláusula de autonomía del art. 137 CE, básicamente porque no podía ser de otra manera.
¿A quién se le ocurrió que existía otro camino? ¿Quién sembró premisas esperpénticas en el mercado español del transporte discrecional de viajeros? Es como si a los uvetecistas se les hubiese asegurado lo siguiente: “Fomento os ha concedido una licencia para operar, y valdrá para trabajar en cualquier localidad de España. Vaya como vaya todo, no os preocupéis. Con esta licencia bastará. No hará falta ninguna otra, cualesquiera que sean las circunstancias de la explotación, o el territorio en el que la desarrolléis o el alcance y reiteración de los trayectos”.
El negocio es redondo. Se puede competir con el Taxi, pero sin soportar la regulación del Taxi
Ante tal versión engañosa del asunto en pocos años se ha producido una inflación colosal de uvetecistas. El negocio es redondo. Se puede competir con el Taxi, pero sin soportar la regulación del Taxi. Es lo que sucede en un combate de boxeo cuando uno de los contendientes va con las manos atadas. En pocos años el precio de una licencia de VTC ha saltado de 32 € a más de 50.000 €. Una burbuja bestial, a partir del desconocimiento de premisas jurídicas elementales. Por lo que ahora interesa, la Ley Básica de Régimen Local nos recalca algo tan relevante como vinculante, en su art. 2.1: Para la efectividad de la autonomía constitucionalmente garantizada a las Entidades Locales, la legislación estatal y autonómica, según la distribución constitucional de competencias, “deberá atribuir” a los Municipios las competencias necesarias “para intervenir en cuantos asuntos afecten directamente al círculo de sus intereses”.
En los últimos 9 años la ausencia de supervisión y regulación rigurosa ha reinado en el transporte discrecional de viajeros a nivel urbano o municipal, pero ello no significa que las competencias hayan desaparecido. No se extinguen por el desuso. En un Estado ahogado por la corrupción y rescatado por el hundimiento de las Cajas, la paradoja es que no se terminó de aprender que el sistema colapsó por un déficit de supervisión. Cuando las grandes Corporaciones advierten que los gobernantes no aprenden, o no quieren aprender, es muy tentador volver a las andadas. Alguien imaginó que la falta de supervisión en el transporte urbano discrecional de viajeros permitiría muy fácilmente un nuevo expolio. Bajo una aureola tecnológica como maquillaje, los arrendamientos de VTC suplantarían al Taxi. Puro negocio.
La cuestión es quién asesoró a “los uvetecistas de buena fe” sin mencionar el riesgo en que incurrían al pretender la supresión del nicho de mercado del Taxi (1); quién les contó que en materia de transporte discrecional de viajeros no existía más regulador y supervisor que el Estado -encarnado en el Ministerio de Fomento- (2); quién lanzó la idea de que una licencia “estatal” otorga el derecho, perfecto y adquirido, a que los VTC se pasen el día circulando por ciudades como Madrid y Barcelona a la caza de clientes para trasladarles a destinos ceñidos a esas ciudades (3), perturbándolas significativamente a nivel medioambiental y de tráfico o movilidad (4).
En un Estado tan descentralizado como el español alguien acabaría tomando cartas en el asunto. Era más que previsible. Y no en vano, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) marcó el primer paso hace unos meses, aprobando el denominado Reglamento Colau (BOE 9/7/2018). La norma, que somete los servicios urbanos de VTC a licencia municipal, se limita a establecer medidas regulatorias y de supervisión básicas, plenamente proporcionadas y justificadas, en un sector tan caótico como necesitado de seguridad jurídica de cara a los usuarios, taxistas, inversores y uvetecistas. Pero, a renglón seguido, la alerta máxima saltó cuando el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya adoptó una medida cautelarísima, tan sorprendente como infundada: A los pocos días de su aprobación suspendió la aplicación del Reglamento Colau. Ante este hecho, el actual Gobierno se ha dado cuenta de que era imprescindible detener la bola de nieve. De ahí el Real Decreto-Ley 13/2018.
Tras 9 años de ausencia de supervisión ventajosa para depredadores y especuladores, el Gobierno ha dado un segundo paso al aprobar el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, sobre arrendamiento de vehículos con conductor. Pese al impacto de esta Norma en el sector, se trata de un Decreto que apenas innova, pues más bien se limita a aclarar lo que vengo contando. Hoy este Real Decreto-ley ha sido convalidado, pese a los votos en contra del PP y Ciudadanos; es decir, de aquellas formaciones políticas que parecen defender un neoliberalismo sin apenas regulación o supervisión, al margen de nuestro sistema territorial de competencias.
Sin duda, el Real Decreto-ley 13/2018 marca una nueva etapa para todos los uvetecistas. Y aunque contemple una moratoria indemnizatoria, nunca podrá amparar a los titulares de VTC que, de mala fe, se hayan posicionado en el sector para competir deslealmente con el Taxi. El asunto era tan sencillo como atender a las previsiones “básicas” o estructurales de nuestro Régimen Local y de nuestra Constitución territorial. Ya sería el colmo que, tras las cuantiosas pérdidas infligidas al Taxi, además, todas y todos tuviésemos que indemnizar a inversores que no han querido enterarse del sistema de distribución competencial que rige en España. De expropiación encubierta, nada. La ignorancia deliberada no se rescata.
Publicado por la Vanguardia.
