Esto es lo que hace Uber con el taxi en una ciudad: 65% de caída de uso
Javier Pastor
El debate sobre las ventajas e inconvenientes de un servicio como Uber vuelve a estar de moda, sobre todo cuando aparecen estudios como el que se publicó hace unas semanas y que afirma queUber provoca una caída del 65% en el servicio de taxis tradicional de ciudades como San Francisco.
El dato contrasta con las teóricas ventajas de una idea que está extendiéndose como la pólvora en todo el mundo: Uber no cuenta con flota propia de coches, y convierte a los conductores convencionales en conductores privados que permiten completar esos trayectos con -dicen- ahorros de entre el 10 y el 20% sobre las tarifas impuestas en el sector del taxi. Un sector que, claro está, está en pie de guerra contra esta y otras alternativas similares.
Uber recibió una cálida bienvenida durante sus inicios: sus precios, sus cortos periodos de espera y sus amables conductores (con un sistema de karma y reputación muy típicos de otros tipos de servicios web) parecían plantear una revolución singular al servicio de transporte privado, peropronto se criticaron las lagunas legales y fiscalesde este tipo de actividad.
Tanto es así que el servicio ha sido prohibido en ciudades como Berlín y Hamburgo -y parece que toda Alemania, tras una decisión judicial reciente- y en nuestro país la situación no es especialmente halagüeña, sobre todo cuando se conocen noticiascomo la de las amenazas de multas de hasta 18.000 euros para los conductores privados que aprovechen el servicio para lucrarse.
El impacto de Uber es evidente
El estudio realizado por los servicios de transporte de la ciudad de San Francisco y publicado el pasado 16 de septiembre lo deja claro: dos años y medio después del comienzo de la actividad de Uber, las consecuencias sobre el número de viajes en taxi es notable, con un 65% de caída del mercado.
Las ventajas del servicio para usuarios y conductores privados van contra los costes que hasta la fecha supone operar con un taxi de forma oficial. Las licencias son carísimas -entre 700.000 y un millón de dólares en ciudades como Nueva York y Chicago-, pero el profesional cotiza a la seguridad social e IRPF -además de pagar esa licencia- mientras que el conductor de Uber recibe una cantidad con un descuento del 20% que es la comisión de Uber por su aplicación y por poner en contacto a clientes y conductores. El coste, como indicaban en El Periódico, puede ser más barato, sí, pero también puede llegar a ser ligeramente más caro y los trayectos pueden llevar más tiempo si no hay coches disponibles en el servicio.
La ausencia de una regulación que permita que ambos sistemas coexistan y, sobre todo, que esa “economía de la compartición, o, como otros la califican, economía P2P) se aplique de forma oficial a otros segmentos (como el no menos famoso caso de Airbnb y similares) no hace sino agravar un problema que perjudica a sectores tradicionales y retrasa la llegada de nuevos modelos. En España Uber lo tiene de momento complicado, y sus responsables harían bien en echarle un buen vistazo al modelo de BlaBlaCar, en el que esa compartición del coche parece menos perseguible -aunque Fenebús no esté muy de acuerdo.
Publicado por Xataka
