Miles de taxis bloquean el centro de Londres en protesta por Uber (10/02)
El panorama de la movilidad urbana está cambiando en las principales ciudades españolas con cada vez más opciones para moverse por ellas sin necesidad de usar el coche propio o el transporte público.La patronal del taxi propone matrículas azules para distinguir los coches de Uber.
Sin embargo, todavía falta por llegar una de las alternativas que más titulares ha acaparado en el sector y en multitud de países: Uber. La compañía norteamericana desembarcó en Madrid en 2014 con su servicio UberPop pero a finales de ese año un juez declaró ilegal dicho modelo y prohibió su actividad. El pasado noviembre reconocieron errores y anunciaron la próxima llegada de un nuevo servicio, eso sí, esta vez adaptándose al marco legal español disponiendo de conductores con licencias de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), tal y como hacen ya otras startups de movilidad. DesdeelEconomista.es entrevistamos a Yuri Fernández, director de comunicación de Uber, para repasar el actual panorama de movilidad y las novedades con respecto a su servicio.
¿Cuándo llega Uber a Madrid?
No tenemos noticias nuevas, Uber va a estar en Madrid en el primer trimestre de este año y no tenemos todavía la fecha concreta.
¿De qué están pendiente? ¿Conductores, trámites…?
Lo que se trata es de garantizar el servicio. Tenemos una promesa: que tengas el transporte tan accesible como el agua corriente, que en términos más prosaicos significa que esté a menos de 10 minutos de ti. Lo que estamos haciendo es garantizar esa promesa. Cuando lo tengamos listo será cuando lancemos.
Hasta ahora se ha acusado a Uber de ir por libre.
En noviembre hicimos algo que fue muy importante para nosotros, presentamos un informe y al mismo tiempo reconocimos los errores que cometimos de manera bastante transparente. Dijimos que no lo hicimos bien, explicamos por qué no lo hicimos bien, y de ahora en adelante vamos a cambiar nuestra manera de hacer las cosas. Quisimos ser muy explícitos por dos motivos. El primero es que no supimos, o no quisimos, hacer pedagogía de nuestro modelo. Está clarísimo que ni el regulador, ni los medios de comunicación, ni la opinión pública tenían una idea clara de los beneficios que le podían traer la implementación de un sistema de ridesharing [compartir coche] de particulares, como el que propusimos en su día que se llamaba UberPop. No lo supimos hacer. El segundo motivo fue el producto de Uberpop en sí mismo, es nuestro producto más innovador. Quizá querer introducirlo en el mercado más restrictivo de Europa en cuanto a lo que a transporte se refiere no fue una decisión estratégica demasiado acertada. Y eso es lo que dijimos y lo que anunciamos, como consecuencia de todo ese ejercicio de realismo era que de ahora en adelante sólo íbamos a operar con licencias VTC en España que es ahora mismo la alternativa que existe dentro de la legislación vigente de transporte.
Se habla mucho de Uber pero, ¿qué le diferencia del resto?
Hay dos cosas que nos diferencian. La primera es la visión, queremos ofrecer una nueva alternativa de movilidad, de transporte, lo suficientemente fiable y económica para que te compense no usar tu coche. Nosotros ahí no somos la única solución, no somos la panacea, pero sí somos parte de la solución. Cuando se integran diferentes alternativas -transporte público, nosotros, carsharing- es cuando ves que un sistema multimodal de transporte puede favorecer que al final la gente no se compre un coche. Respecto a esto, lo que hacemos es lanzar productos que caminen hacia ahí y el mejor ejemplo sería UberPool, que es un agregador de viajes en tiempo real para que la gente comparta su trayecto de modo que por un lado se quiten coches de la calle, por el otro que el usuario pagues menos y por otro que el conductor siempre esté ocupado de manera para que maximice sus ingresos. La segunda parte, que creo que es muy importante, es la tecnología. Somos una empresa tecnológica, llevamos 5 años desarrollando tecnología para mejorar la movilidad en las ciudades y tenemos algunas funcionalidades que son exclusivas de Uber, al menos en España, como por ejemplo dividir tu tarifa con quien te acompañe; que puedas compartir la posición GPS de tu trayecto con alguien para que vea en tiempo real por dónde vas; la integración con Spotify con la que puedes poner tu música en coche; con Facebook Messenger, en la que puedes pedir un Uber desde el propio chat.
Entiendo que su planteamiento es ir más allá de un coche limpio y confortable.
De lo que se trata es de favorecer una experiencia de viaje que sea excelente. Que desde el producto más económico, como podría ser UberPool, hasta el producto más exclusivo, como sería UberBlack -que está disponible en muchos mercados europeos- pueda tener acceso al transporte que más le convenga en una situación determinada, porque las personas no siempre tienen las mismas necesidades. De lo que se trata es ofrecer la máxima libertad de elección para el usuario y que él diga que como existen alternativas de transporte -no sólo mía, repito, es muy importante que eso quede claro, no sólo somos nosotros, hay mucha otra gente que está haciendo las cosas muy bien en el sector- que esa persona se plantee un buen día no comprarse un coche
¿Cómo ven al resto de alternativas? Porque el sector parece expectante a su llegada.
Es verdad. A veces hay esa sensación de que llega el winner take it all [el ganador se queda todo], pero sinceramente creo -y lo hemos visto en otras ciudades- que se puede fomentar una colaboración entre todos. Hay varios informes que indican lo beneficioso de una colaboración entre el transporte público -que tiene que seguir siendo la piedra angular sobre el que pivote un modelo de movilidad eficiente y sostenible- combinadas con otras alternativas de transporte. Un gerente de la EMT reconocía el otro día de manera muy clara que el transporte público no puede llegar a todas partes por su propia naturaleza y ahí es donde tenemos que estar. El problema muchas veces está en las zonas peor servidas para acceder rápido y económicamente a un transporte. Un estudio que tenemos refleja queen París, el 30% de los trayectos de UberX suceden entre zonas periféricas y una estación de metro o de tren. De manera que nos estamos dando cuenta de que esta multimodalidad ya sucede de forma espontánea. Es el flujo natural. La capa que falta en movilidad, y que ya está sucediendo internamente, es que todas las alternativas se integren.
¿No sería planteable al Ayuntamiento?
Tecnología, integración… suenan a ciencia ficción, pero no lo es, en EEUU ya pasa, en los países nórdicos, también pasa. En el fondo, las administraciones tienen las competencias que tienen y en este caso en particular, por ejemplo, sólo con que estuviesen disponibles las apis de la empresa de transporte público sería más que suficiente, porque ya podría favorecer esto.
¿Al sector le falta madurar?
Totalmente. España no tiene a día de hoy una legislación de transporte que ofrezca garantías a las nuevas alternativas de transporte y oportunidades de empleo a la gente que quiera acceder a ese empleo, a ese mercado. No existe, es así. Limita la libertad de elección del usuario. En un mundo en el que el usuario tiene muchísimas alternativas para elegir, y es en base a su propio criterio quien elige si quiere hacer X o Y, en ese sector en particular sigue sin ser posible porque hay una ley que lo impide, no se sabe muy bién por qué.
¿Cómo se cambia el modelo?
Hay varios ejemplos fuera para fijarse en un modelo de transición. En Australia por ejemplo, cuando se aprobó la ley deridesharing, la ley que ofrece ya un marco de seguridad jurídica para conductores y pasajeros -que es el estadio al que estamos llegando en muchos países y que nos gustaría llegar algún día en España-, al mismo tiempo se quitaron muchas de las restricciones que tenía el sector del taxi. Porque es verdad que el sector del taxi está sobrerregulado y tienen toda la razón cuando se quejan de que sus costes son muy altos, porque tienen que pagar una serie de cosas que no atienden a nada en particular y a todo lo que está alrededor. Ejemplos como el taxímetro; las pegatinas que tienen que ir renovando, etc. Hay muchos gastos y muchas regulaciones que los taxistas tienen y que les impiden competir. Porque es evidente que les impiden competir. Así se hizo un ejercicio muy interesante que fue que al mismo tiempo que das espacio a un nuevo mercado también le quitas al taxi esas regulaciones obsoletas -claramente obsoletas- para que puedan competir en igualdad de condiciones. En cuanto a la transición y la integración, en Londres por ejemplo estamos haciendo una integración con el sector del taxi para que también puedan aprovechar nuestra tecnología y puedan competir en mejores condiciones.
Pero aquí el taxi no parece dispuesto a esos cambios.
Si lo que queremos es tener un sistema de transporte que beneficie a todo el mundo y no sólo a unos pocos tenemos que tomar medidas como ya las han tomado otros países. No se trata de inventar la rueda otra vez. España es el único gran país europeo que no tiene servicios de Uber, los otros países que no los tienen son Bielorrusia, Albania, Chipre, Malta. Es verdad que las cosas se tienen que ir haciendo poco a poco y que al final Europa tiene su idiosincrasia particular, que Europa no es EEUU. Pero no hace falta ir muy lejos. Francia o Reino Unido tienen un mercado de transporte que sigue siendo profesional, no ha habido todavía entrada de los particulares, ya han eliminado hace tiempo la restricciones al número de licencias. Allí no existe la ratio de 1 a 30 que existe en España porque ellos mismos, en pro de la competencia, de la competitividad de sus economías, para que los precios fueran más asequibles, para que hubiera más gente que accediera a este mercado, que se crearan puestos de trabajo, etc. decidieron quitarlas hace mucho tiempo. Es así como estos dos países, por ejemplo, han accedido a servicios como el de UberPool, cosa que aquí no va a poder suceder. En Madrid, tal y como está hoy por hoy la regulación, no es posible que haya espacio para ese producto.
¿El sistema regulatorio no ha abierto los ojos?
No, no lo ha hecho. Que seamos el único gran país de Europa que no tiene servicio es tan cierto y tan preocupante como que España está entre las potencias turísticas más importantes del mundo y cada día cientos de personas llegan al aeropuerto de Barajas o del Prat, bajan de sus aviones, abren la aplicación de Uber y dicen ‘aquí no hay’. Le pasó a Steve Wozniak, cofundador de Apple, llegó a Madrid y colgó un tweet que decía que Uber no le actualizaba en España, como avisando ‘tíos, se os ha caído’ y le contestamos que lamentablemente en España no podíamos dar servicio por la regulación. Tendríamos que plantearnos qué imagen está dando España en el exterior cuando gente como él se da cuenta que no, que aquí no es posible.
¿Es como llegar a España y darse cuenta de que no hay Spotify o YouTube?
O que no tienes WiFi, yo me iría un poquito más allá. Al final, la visión de la compañía es ofrecer tan fiable como el agua corriente del grifo, pues aquí no, aquí el grifo lo abres y no tira, si trasladáramos la metáfora. Y eso es así. Esto al final es el fenómeno con el que lidiamos todos los días y en nuestro mejor ánimo está solucionarlo.
En el caso de que haya un cambio de ley, ¿entrarán con otro tipo de oferta?
Claro, no se trata de reinventar la rueda, porque aunque suene a que España esté a la cola, es un fenómeno que ya está pasando. Hay 70 estados en EEUU, cuatro estados en Australia, Filipinas, México, Vilna (Lituania) en Europa, son lugares que han identificado que el fenómeno del ridesharing entre particulares trae muchos beneficios a las ciudades pero que es muy importante que exista una regulación para ofrecer la protección del consumidor por un lado y del conductor en el otro y nosotros así lo creemos. Muchas veces hemos oído ‘Uber quiere desregularizar el mercado’, no es verdad, al revés, nosotros queremos una regulación específica para un fenómeno que antes no existía. Si la regulación lo que debería es ofrecer marcos jurídicos de confianza a los nuevos fenómenos, éste es un ejemplo paradigmático de nuevo fenómeno que necesita una regulación para que no se de lugar a espacios de inseguridad jurídica en las áreas donde se ha dado anteriormente: fiscalidad, laboralidad, etc. De lo que se trata es precisamente de crear ese marco jurídico para que el consumidor tenga mayor libertad de elección, el conductor pueda generar unos ingresos y lo tercero, que se fomente un modelo de movilidad más sostenible. Estamos muy lejos aún aquí en España.
Con la actual regulación, ¿plantean llegar a más ciudades?
Nos gustaría mucho, lo que pasa es que la ley en España es muy restrictiva y al final si nosotros tenemos que elegir entre incumplir nuestra promesa de los 10 minutos o no tener un servicio, elegimos no tener un servicio. En Madrid se da la casuística de que hay más licencias que en otros sitios de España y es por eso hemos visto una oportunidad de dar un buen servicio. No hay ningún problema en reconocer que si de aquí a un tiempo nuestra demanda crece mucho, como está sucediendo en muchísimas ciudades quizás los tiempos de espera son mayores, sí, pero eso será porque no hemos sido capaces entre todos de entender cómo funciona el sector.
Están dentro de la legalidad, pero son Uber, y los taxistas le han puesto la cruz.
Estoy de acuerdo. Pero creo que habría que hacer una reflexión a alto nivel que sea: ‘bueno, se pudieron cometer errores en el pasado pero si el servicio que se presenta está dentro de un marco legal y desde la regulación existente hacer pedagogía de que podríamos tener algo mejor’. Mientras, aquí estamos cumpliendo con las leyes y ofreciendo un servicio que no tiene ninguna arista no sé muy bien cuál es la reacción que pudiera haber. La reacción quizá la pueda entender, lo que no es cuál sería el argumento.
¿Temen algún tipo de problema con los taxistas?
Esperamos que no, sinceramente creemos que el sentido común va a imperar. Quizá nuestro producto anterior era más polémico pero este no tiene ninguna arista con lo cual no esperamos mayor reacción ¿la crítica? pues seguro que habrá críticas, pero realmente no creemos que vayamos a tener algo más allá de eso.
Con todo el ruido, ¿cómo es el proceso para captar conductores?
Los conductores son nuestros clientes y eso es muy importante tenerlo en cuenta, lo que también nos diferencia de muchas otras empresas de la competencia. Cuando digo que son nuestros clientes, quiero decir que nosotros no le podemos exigir ni exclusividad, ni horas mínimas, ni nada más allá de que tengan un VTC para cumplir con el plan regulatorio y los requisitos que nosotros queremos pedir como son antecedentes penales, seguros, impuestos, etc, y en eso somos muy estrictos, pero a partir de aquí, es nuestro cliente. ¿Qué quiero decir con esto? Lo que tengo que hacer es ofrecerle las mejores condiciones de mercado para que quiera venir conmigo, y eso se consigue a través de la tecnología. Por ejemplo, los mapas dinámicos de demanda, es de lo que más valoran los conductores. Tenemos una tecnología que predice dónde va a haber mayor demanda en base a una serie de algoritmos, en un momento determinado un día determinado, así ellos optimizan sus ingresos. De lo que se trata es que el conductor de Uber nunca vaya desocupado, o bueno, que sólo vaya desocupado en el trayecto en el que va a buscar a alguien, y esa es nuestra propuesta, nuestra oferta a los conductores. El proceso es completamente transparente. Es tan sencillo como que hay una pestaña en la página web, que dice ‘¿Quieres conducir con nosotros?’ y cuando pinchas tienes que rellenar una serie de datos, etc y ya el equipo de operaciones se pone en contacto con él y te cuenta cómo funciona la plataforma.
¿Y luego dais algún tipo de formación?
Ninguna. Todo lo que hacemos con los conductores es darle una serie de recomendaciones para que tengan cinco estrellas en su puntuación porque al final eliges, como todos los sistemas basados en la economía digital, se basa en la confianza y es precisamente la confianza de que alguien le ha dado antes cinco estrellas, que sabes que vas a recibir un buen servicio. Nosotros no tenemos ni exclusividad, ni horas mínimas, ni vestuario, ni nada. Lo que hacemos es ‘mira, hay una serie de recomendaciones basadas en experiencias anteriores que puede hacer que tú tengas cinco estrellas y seas el mejor conductor, el más valorado, con lo cual el que tiene más demanda y mejor imagen’.
Publicado por el Economista.
