Un usuario de VTC se monta en uno de estos vehículos tras esperar cinco minutos en la Gran Vía. Foto de archivo. (Foto: Kike Rincón)
Ya hay un VTC por cada taxi durante los fines de semana
En Madrid, las licencias de VTC han superado ya las 6.400 mientras que las de taxi -15.573- siguen inamovibles desde hace décadas. Esto provoca que ya circulen un coche de Cabify o Uber por cada dos de su competencia. Además, el fin de semana la situación empeora: la obligatoriedad de descansar de los taxistas se traduce en una ratio de 1/1. El Ayuntamiento, por su parte, ultima la ordenanza para intentar cumplir con lo establecido por el Tribunal Supremo y la Comunidad sigue decidida a no regular el sector.
La escena es habitual. Tan solo hace falta observar durante media hora el trasiego de coches que circulan por la Gran Vía para caer en la cuenta de que en Madrid no se cumple la ratio de un VTC por cada 30 taxis. Es más, no llega ni a acercarse.
Esto también se deduce de los datos oficiales del Ministerio de Fomento. A 31 de diciembre de 2018, en la capital había 6.376 licencias, a las que se le han de sumar las 73 otorgadas en enero. En total, casi 6.450 frente a las 15.573 del taxi, cifra invariable desde hace décadas, lo que supone que, entre semana, haya un vehículo de Uber o Cabify en marcha por cada dos taxis.
La situación, además, se agrava los fines de semana. Entre el viernes y el domingo, la ratio llega a ser de 1/1 debido a la falta de restricciones de las VTC, pues no cuentan ni con un mínimo de horas de descanso. No obstante, el Ayuntamiento quiere combatir esta situación y acercarse a lo avalado por el Tribunal Supremo. Por esto, ya ultima una ordenanza para igualar las condiciones de ambos sectores y reducir el número de VTC en circulación.
En el borrador del texto, el Consistorio prevé aplicar a los vehículos de alquiler con conductor una jornada de 16 horas como máximo y limitar los viajes en vacío en función de la categoría ambiental: los coches con etiqueta A únicamente podrán funcionar sin clientes un 25 por ciento de su kilometraje. En cuanto a la B, un 35 por ciento; en la C, un 50; y en los ECO, hasta un 65. Además, también se incluirá el derecho de los consumidores a solicitar hojas de reclamaciones y no iniciar -o terminar- sus viajes en viales con carril bus.
El movimiento municipal, sin embargo, contrasta con la dejación de la Comunidad. Pese a más de dos semanas de huelga por parte del sector que derivaron en protestas masivas el pasado mes, el presidente, Ángel Garrido, no cedió y, tras realizar una intentona fallida con Manuela Carmena para implantar la precontratación, las movilizaciones finalizaron sin acuerdo alguno.
Lo que sí va a actualizar la Administración regional es el reglamento del sector del taxi para “hacerlos más competitivos”, como llegó a señalar la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, en una entrevista a este medio. Implementar el trayecto compartido o fijar un precio máximo serán varias medidas incluidas en esta reforma.
Claves de la nueva ordenanza del Ayuntamiento
Creación de un registro municipal de autorizaciones VTC
Mismos descansos que el taxi (dos jornadas semanales)
Horario máximo de 16 horas
Limitación de aparcamiento de 100 metros junto a nodos de transporte
Derecho de los consumidores a solicitar hojas de reclamaciones
Limitación de los viajes en vacío en función de la categoría ambiental
Uber ‘ficha’ a Cuatrecasas. La tecnológica ha contratado los servicios del prestigioso bufete Cuatrecasas, Gonçalves Pereira para defender sus intereses en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). El gabinete asesora a la puntocom en un equipo conjunto con la oficina francesa Gide. El grupo de trabajo está liderado por Cani Fernández, socia de la firma española.
Los profesionales defienden que la actividad de Uber «está amparada por la directiva europea de servicios de la sociedad de la información, por lo que se ajusta al derecho de la UE».
La socia del bufete barcelonés argumentó en la vista del martes en el TJUE que «los servicios de Uber no pueden reducirse a un mero servicio de transporte y son un claro ejemplo del uso de plataformas digitales para desarrollar servicios innovadores, como la economía colaborativa».
El Abogado General designado para estudiar el procedimiento dará a conocer sus conclusiones en abril del próximo año. La sentencia se espera para cinco o seis meses después de esa fecha.
Pantalla de Uber en la que aparece la opción de transporte público junto con sus servicios de coches.
En 600 ciudades de todo el mundo ya es normal abrir una aplicación en el teléfono, darle a un botón y que aparezca alguien con un coche para llevarte a tu destino. Uber está sustituyendo a toda velocidad el transporte urbano en coche, pagado o privado. Pero a veces la mejor alternativa no es el coche. Se llega antes, o más cómodo, o más barato, en metro o en autobús. O en bici. Uber quiere que esas opciones también aparezcan en su aplicación. Que se pueda ver en un solo pantallazo la comparación, y si es posible, comprar directamente ahí el billete de transporte público. Uber no quiere ser la aplicación que abres cuando necesitas un coche. Quiere ser la que abres cuando necesitas desplazarte, en general, a donde sea.
“Los coches son para nosotros lo que los libros son para Amazon”, ha dicho el CEO de la compañía, Dara Khosrowshahi. ¿Le parece que Uber está en todas partes? ¿Que ya domina el transporte urbano en cientos de ciudades? Piense en Amazon vendiendo libros físicos hace 15 años. Piense en Netflix repartiendo DVD a domicilio. Ese es el estadio donde Uber se ve a sí mismo.
“No puedes ser el Amazon del transporte sin contar con el sistema más grande de todos, que es el transporte público”, decía este martes David Reich, jefe de Uber Transit, la división de la compañía que pretende integrar los autobuses, metros, tranvías o lo que haya dentro de la aplicación. Durante una conferencia de Uber en Santa Mónica, California, a la que fue invitado EL PAÍS, Reich explicaba que esta es una parte clave en la filosofía de la empresa “para hacer del coche individual una idea del pasado”.
“Uber ya tiene decenas de millones de usuarios que no entran en la aplicación buscando transporte público. Ahora se lo van a encontrar ahí. Eso es algo único que Uber puede ofrecer. Las aplicaciones de transporte público no suman usuarios, lo que te resuelven es cómo usarlo. Nosotros ofrecemos si deberías usarlo (a gente que no lo había considerado)”. En los pantallazos de móvil de la aplicación, se puede ver “Transit” al lado de las opciones de coche de Uber, con un cálculo de tiempo hasta el destino y el precio.
Por tanto, “lo primero que ofrecemos a las ciudades es mostrar sus servicios de transporte público dentro de nuestra aplicación”, dice Reich, “de forma que alguien quiere moverse por la ciudad que a lo mejor no había considerado esa opción puede ver que es mejor eso que comprar uno de nuestros productos (como pedir un coche)”.
Uber espera poder disponer de datos del transporte de las ciudades para integrarlos en su tecnología. En Estados Unidos, ha integrado dos aplicaciones como CityMapper y Moovit, que ya ofrecen mapas y opciones de transporte público. Cuando tienes los datos de viajes del transporte público, más los de los coches, más los de los patinetes y las bicicletas que ya está ofreciendo la empresa, explica Reich, “puedes ver cómo se mueve una ciudad entera y abre muchas puertas a las ciudades para planificar de forma eficiente”.
Uber se ha asociado con una tercera aplicación, Masabi, para que en el futuro los billetes para el metro también se puedan comprar dentro de Uber. El billete se convertiría en un código que podría ser leído en la propia pantalla del teléfono, como las tarjetas de embarque de los aviones. Reich declinó decir cómo se repartirían los ingresos del billete, por tratarse de una cuestión estratégica de Masabi. Pero dejó claro que desde Uber lo ven como un servicio más a la ciudad. “La venta de billetes es entre el 10% y el 15% del coste de operar los servicios públicos”, asegura Reich.
Desde el punto de vista de Uber, gracias a su tecnología está ofreciendo a las ciudades una base de datos que permitirá identificar las rutas con más necesidad, las áreas con peor servicio, ineficiencias en las líneas. Una tecnología de precisión para tomar decisiones políticas con precisión. Ejemplos de esa tecnología se pueden ver en la web de Uber Movement, una rara oportunidad para el público de ver las ciudades con los ojos de Uber. Es un mapa de datos de 2.000 millones de desplazamientos para ver cuánto se tarda de un sitio a otro, como funcionan, ciudades como París, Bogotá, Manchester o Los Ángeles. Por ejemplo, de La Défense al Louvre en coche, los lunes, se tarda 18 minutos y 10 segundos de media. No es un cálculo a ojo. Son datos de viajes reales.
Tal como lo ve Uber, su tecnología permite observar y predecir con enorme precisión los patrones de movilidad de una ciudad. Además, ve lo que hacen los usuarios cuando no están viajando. Es decir, la gente que se baja en esta estación de metro, ¿a dónde va después? ¿Cuánto tiempo? Uber lo sabe, las ciudades no. Las ciudades tienen infraestructuras de transporte. Uber, no. “No intentamos imponernos a nada”, decía Reich. “A muchas de las ciudades con las que hablamos no les preocupa el centro, sino los suburbios, las zonas peor servidas. ¿Haces más metro? ¿O encuentras una solución más eficiente?”. Ahí es donde Uber se ve aportando la información necesaria.
La idea completa arrancó en Denver, Colorado, el pasado enero. Denver es la ciudad laboratorio para ver cómo es un sistema de transporte urbano completamente integrado en la plataforma de Uber, desde los patinetes hasta las limusinas. Pero Uber Transit ya se estaba asociando desde antes con administraciones en otros lugares para programas concretos. En el condado de Pinellas, Florida, tiene un programa llamado First & Last Mile, en el que los viajes hacia la estación de autobús y desde la estación de destino tienen descuento. Es decir, Uber provee el trayecto extra para llegar al transporte público. En Boston, la ciudad subvenciona viajes en Uber para personas con movilidad reducida. En Niza, hay una tarifa plana para usar Uber por la noche en lugares donde el transporte público no llega.
Uber empezó en 2012 a ofrecer viajes en coche sin tener ni un solo coche en su flota. Lo que hacía era poner en contacto particulares. En 2014, se dio cuenta de que su tecnología de localización le permitía detectar cuando había varias personas pidiendo coches en el mismo recorrido y sacó Uber Pool, para compartir la carrera. Con la compra de Jump, empezó en 2018 a ofrecer patinetes eléctricos y bicicletas eléctricas para trayectos cortos. La experiencia ha empezado en Santa Mónica, California y ya está en 17 ciudades de EE UU. Uber Transit, para integrar transporte público, es el objetivo para 2019. La compañía asegura que estará en disposición de ofrecer vuelos intraurbanos en aviones eléctricos (UberAir) en 2023.
El escenario ideal en el que se ve la empresa es como una aplicación en la que todo esté integrado. Que el usuario piense en ir a algún sitio, abra Uber, y tenga todas las opciones. Por ejemplo, necesita una bici eléctrica en la esquina de su casa para ir a la estación de tren, y en su parada final necesita un coche que le lleve los últimos dos kilómetros al lugar al que va. En ese escenario ideal todo eso se podría programar tocando un botón. El Amazon del transporte urbano está en marcha.
La regulación del sector de las VTC en otros países europeos es mucho más restrictiva que en España.
Aunque desde que comenzó la huelga y las protestas del sector del taxi en nuestro país, estos profesionales han visto muy perjudicada su imagen, la guerra no tiene fin. Por ejemplo, en lo que se refiere a sus argumentos: resulta que en España los taxistas piden justicia para regular la actividad de empresas como Uber o Cabify con cierta razón, ya que nuestro país es el único de las grandes economías de la Unión Europea que no los regula ni les pone demasiadas condiciones en su controvertida actividad como taxis no oficiales de menor coste.
Por ejemplo, en Alemania no pueden recoger indiscriminadamente viajeros en la calle, además de que están obligados a regresar a la base tras un transporte, algo que se exige en España y Uber y Cabify toman como una locura, pero que la primera compañía de las dos mencionadas cumple en el país germano para funcionar. En todo caso, los taxistas alemanes denuncian que los coches de Uber no respetan esta norma y enlazan unos viajes con otros sin pasar por base.
En Francia también hay protestas y se les exige a los coches tipo Uber no emplear un sistema de geolocalización, como también se exige en España por el sector del taxi. Las apps como Uber y Cabify permiten al usuario ver dónde hay coches VTC cerca de su ubicación, por lo que pueden decidir si contratan un viaje o no en función de esta cercanía que sólo debería beneficiar al texi, que deambula por las calles buscando clientes. Los VTC están hechos, por ley, para contratar servicios de transporte determinados y a una hora concreta, no para captar clientes nuevos en la calle. En Francia también se les prohíbe aparcar en la calle a la espera de captar más viajes, algo que en España hacen descaradamente en las vías públicas.
En Italia es donde más conflictos parecidos a los de nuestro país hay. La Juticia italiana llegó a prohibir la actividad de Uber por usurpar el papel del taxi, pero la compañía estadounidense recurrió la sentencia y aún siguen operando. Como en España, cada región puede legislar, pero se topan con que se consiguen licencias por todo el país pero casi todas van a parar a Roma, donde hay más demanda de estos servicios de taxi de menor coste y apariencia de lujo.
En cuanto a Reino Unido, país que próximamente saldrá de la UE, ya prohibió a Uber en 2017 por motivos de «seguridad pública» pero tras recurrir la sentencia sigue operando en el país británico a la espera de nuevas normativas y, de momento, va renovando poco a poco sus licencias.
Según lo anunciado ayer en el Consejo de Ministros se ha modificado el Estatuto de los Trabajadores para establecer la obligación de registrar el inicio y fin de la jornada laboral. Se trata de garantizar el cumplimiento hoario y también facilitar el control del mismo por parte de la Inspección. Las empresas tendrán dos meses para adaptarse al registro horario desde su publicación en el BOE.
El Gobierno se adelanta de esta manera a la sentencia del Tribunal de la Unión Europea, que todo indica que fallará a favor de establecer este registro horario. El incumplimiento del registro de la jornada dará lugar a sanciones al modificarse la Ley de infracciones en el Orden Social. Se impondrán multas de entre 626 y 6.250 euros para las empresas. En el caso de encontrar múltiples incumplimientos de la norma, que afecten a diferentes trabajadores, se impone una sola sanción.
El registro de jornada debe incluir de forma obligatoria el horario de entrada y de salida de cada trabajador. La forma de realizar dicho registro queda a discrección de la empresa, que deberá consultar con los representantes de los empleados. No todos tendrán que hacerlo de la misma manera, ya que un teletrabajador no acudirá a la oficina para fichar, pero igualmente deberá registrar el inicio de su jornada.
Es importante tener en cuenta que dichos registros tendrán que guardarse al menos durante cuatro años. Durante este tiempo tendrán que estar a disposición de trabajadores, Inspección o Seguridad Social. Lo que no aparece reflejado es la obligación de los trabajadores de firmar, junto con su nómina el registro de las horas realizadas.
Más documentos a conservar para la mayoría de las empresas y un sistema más que mantener. Porque no basta con habilitar un modelo de fichaje, sino que luego tenemos que sacar informes y contrastar que todo el mundo ha fichado la entrada y la salida. ¿Qué ocurre si un trabajador se ha marchado y no lo ha realizado? ¿Y si nos equivocamos y se marca una salida en lugar de una entrada? ¿Basta con una hoja de cálculo donde esten las entradas y salidas firmadas por el empleado?
Habrá que ver como actúa la Inspección en estos casos. Para las empresas que siempre hacen el mismo horario, con los trabajadores en su sede no hay problemas. Para aquellas que tienen diferentes turnos, trabajadores en movilidad o teletrabajadores, la cosa se puede complicar un poco más. En estos casos además de una mayor carga administrativa, podremos incurrir en un mayor gasto, para controlar este registro.
Un siniestro en el paso a nivel obliga a la Policía Local a mantener detenido el tren
P. O. | Alfafar 11.03.2019 | 10:38
Paralizada la línea de Cercanías C-1 a su paso por Alfafar
Desde las 9.30 horas permanece paralizada la línea C-1 de Cercanías dirección Estación Valenciar-Nord a su paso por Alfafar. Los pasajeros han tenido que bajar del tren después de que un hombre de mediana edad se haya lanzado al convoy a la altura del paso a nivel que hay en esta localidad de l’Horta Sud, según el testimonio del maquinista.
Varias patrullas de la Policía Local se han acercado hasta el lugar del siniestro para intentar esclarecer las causas del mismo e identificar a la víctima, de la que de momento solo se conoce que es un varón de 67 años que estaba en tratamiento psiquiátrico.
El regreso de Cabify a Barcelona ha sido tan rápido como inesperado. La sorpresa no llegó solo a los despachos de la conselleria de Territori de la Generalitat, impulsores del decreto que intentó tumbar su modelo de trabajo, sino también entre los suyos. Unauto, la patronal del sector y ente más representativo de las VTC, al que las empresas socias de Cabify y Uber están adheridas, tampoco esperaba el anuncio.
“No se sostiene y espero que no lo hagan. Hay reunión en Unauto. Están todos mosqueados”, explicó un cargo de la patronal a Economía Digitalminutos después de que Cabify hiciera oficial su anuncio: desde este jueves 7 de octubre sus serviciosvuelven a estar disponibles en la Ciudad Condal.
Cabify, que adelantó a Unauto su regreso a Barcelona casi al mismo tiempo que a la prensa, quiere utilizar una triquiñuela legal para conseguirlo. Se trata de dejar de ser una plataforma que pone en contacto a conductores VTC con viajeros y convertirse en una empresa que explota directamente el servicio.
El cambio en el esquema de trabajo consiste en que Cabify no opere a través de su su filial española, Maxi Mobility Spain —método utilizado hasta ahora—, sino a través de la empresa Prestige and Limousine, tenedora de licencias VTC (300 en Cataluña) y que hasta hace aproximadamente un mes estaba en manos del grupo Auro, perteneciente al ex líder del taxi, José Antonio Parrondo, y a los fundadores de la red social Tuenti.
Así, explican fuentes de Cabify, una vez se aceptan los términos y las condiciones de contratación —un contrato de un año y no uno por tantos viajes se realicen— y transcurra el periodo de antelación estipulado por la normativa (15 minutos) para el primer viaje, el usuario de Cabify habrá contratado un servicio de transporte del que puede hacer uso sin necesidad de ir contratando cada viaje.
“No hemos visto ese agujero legal”
Otras fuentes de Unauto se sorprenden por el agujero legal que ha encontrado Cabify. “Es cierto que el decreto del conseller Damià Calvet hace aguas por muchos lados — siempre han señalado la posibilidad de que la Generalitat termine indemnizando a los tenedores de licencias —, pero nosotros no hemos visto que sea viable lo que ellos proponen. No hemos visto ese agujero legal”.
¿Sobre la estrategia de Cabify? Ratifican que algunos miembros de la patronal “se han rasgado las vestiduras” cuando lo han visto, pero se muestran cautos: “No he consultado los informes jurídicos que habrán encargado, pero quiero pensar que están seguros de que lo que van a hacer es viable”.
El anuncio de Cabify provocó que miembros de Unauto se reunieran durante la tarde del miércoles, aproximadamente durante 45 minutos, para fijar una posición sobre la medida. Tal era la incertidumbre, que miraban de reojo a la Generalitat para saber qué postura tomar públicamente.
La cita, en la que algunos de los asistentes estuvieron presente vía videoconferencia y a la que asistió también un representante de Cabify, se cerró sin una decisión clara. El compromiso es tomar una decisión firme cuando Cabify enseñe el la documentación que le avala para saber que lo que está haciendo tiene una base legal. «Me gustaría entenderlo», comenta un alto cargo de Unauto, porque, según añade, «si nadie ve ningún problema en esta nueva fórmula, otros harán lo mismo».
Entre los miembros de Unauto están Uber —Juan Galiardo, director de la compañía en España, acostumbra a acompañar a la patronal en actos públicos— y otras empresas de VTC que trabajan para la compañía californiana en España. Entre ellas destaca Moove Cars, controlada mayoritaritariamente por el fondo americano King Street y cuyo volumen de autorizaciones VTC le convierte en el grupo más grande del sector.
El anuncio también pilló por sorpresa a los miembros del Govern, que pensaron que su decreto estaba blindado. Desde el departamento de Territori estudiaron desde el primer momento el anuncio de Cabify y reunieron a sus servicios jurídicos durante la tarde del miércoles. La previsión es que la Generalitat se pronuncie en las próximas horas de este jueves.
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