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Uber abre la puerta del ‘lobby’ en Europa para vencer las resistencias políticas

Tras el fichaje a finales de agosto de un gestor de campaña del presidente Obama, la compañía incorpora otro perfil especializado para el continente europeo

ROSA JIMÉNEZ CANO San Francisco 

Uber, la compañía online que conecta a través de una aplicación a pasajeros y conductores, ha decidido abrir en Europa la puerta del lobbypara tratar de vencer la resistencia creciente a un modelo de negocio que ha puesto en pie de guerra al sector del taxi de las grandes capitales.Tras la contratación a finales de agosto de David Plouffe, gestor de campaña del presidente Obama, para mejorar sus relaciones con las autoridades estadounidenses, la compañía ha confirmado este lunes la incorporación a la empresa de Mark MacGann para defender sus intereses ante los gobiernos de Europa, Oriente Próximo y África.

Para justificar este giro, su consejero delegado y cofundador, Travis Kalanick, explicaba este lunes  durante una conferencia en San Francisco que “los taxis llevan años y años haciendo lobby y pagando por influencia, en todas las ciudades, jugando a ganar espacio pagando impuestos y diciendo que crean empleo, pero hemos demostrado que no es así. Un conductor en Nueva York paga 40.000 dólares al año por la licencia de taxi. Por ese privilegio, por poder trabajar, apenas pueden vivir. Deberían probar a conducir un Uber”, añadió. No obstante, insistió en que su modelo de compañía es “lo opuesto al taxi”. “Nuestro objetivo es hacer ciudades más eficientes”.

“Todavía tengo coche, pero no debería”, asegura el cofundador de la empresa

Kalanick, rostro visible de una empresa valorada en 1.500 millones de dólares que se sigue definiendo como una startup, no quiere ser “el Darth Vader que acabe con el taxi”. “Cuando comienzan a percibirte como el grande del negocio ya no puedes esconderte”, se excusó. Aún así, confesó algo que va contra sus principios: “Todavía tengo coche, pero no debería”. Según su teoría, pronto será más rentable usar Uber que tener coche, con su correspondiente seguro, gasto en gasolina, parking y mantenimiento siempre que se le dé un uso urbano al vehículo. La obsesión de Uber es crecer sin salirse de su negocio. “Por eso no hemos comprado una sola empresa en nuestro camino”, subrayó.

Escollos en Europa

Este crecimiento está encontrando escollos en Europa, especialmente en Alemania. Accedió, con cierto desdén, a explicar su postura: “No nos agobia. En Europa vemos que está pasando lo mismo que aquí (en EE UU) al principio. Todavía tenemos un proceso abierto con el ayuntamiento de San Francisco, desde octubre de 2010. Nuestro negocio allí crece más rápido que en EE UU. En Hamburgo consideran que rompemos alguna regla que no tengo muy clara. Lo mismo en Frankfurt, donde nos acusan de cobrar demasiado. Les hemos pedido que nos digan el precio correcto, pero nada, no lo dicen. Todo parece ser una cuestión de impuestos”. Lamentó no poder operar en Las Vegas, una ciudad complicada para caminar, donde los taxis pasan constantemente por el Strip, la calle principal.

Asia parece seducirle muchísimo más que el Viejo Continente. En China es donde el crecimiento es mayor. En menos de un año cuentan con 70.000 conductores en Pekín y más de 50.000 Shanghai, una cifra considerable si se comparan con los 13.000 de Nueva York.

Aunque, con cierta amargura, confesó que está recibiendo parte de su propia medicina: “Hay dos empresas de taxis de China que están recibiendo dinero de Alibaba para poder competir con nosotros, bajando los precios para eliminarnos. Lo divertido es que aquello es salvaje. Cuando eres el pequeño puedes hacer cosas que los grandes no. Queremos llevar los viajes más baratos a China, pero de modo que todos ganen, sin estrangular a nadie”.

No todo es perfecto en Uber. Michael Arrington, fundador de TechCrunch, expuso en la misma conferencia cómo un conductor le rechazó por pedir una carrera muy corta: “Cuando eso pasa, no duran en el sistema. Hemos conseguido un modelo de coches limpios, conductores amables y un entorno seguro”. La mecánica de la aplicación permite que tanto los conductores como los consumidores se pongan nota mutuamente. El conductor con mejor valoración consigue más carreras. Y no, no hay propina.

Desde hace un año Uber compite con una empresa local, Lyft. El servicio es muy similar, el tono distinto. Los coches de Lyft se distinguen por un llamativo bigote de color rosa fucsia en el frontal o el salpicadero, los conductores suelen dar conversación, cuando no reparten refrescos o caramelos. Al montar en el coche prefieren que sea en el asiento delantero y es necesario chocar los puños como signo de amistad.

Hace justo dos semanas ambas lanzaron, casi a la vez, un servicio similar, viajes compartidos. No se trata de dividir la tarifa de un viaje con conocidos, sino de tomar un coche para ir a un lugar y hacer varias paradas para que se sumen desconocidos a los que les convenga la ruta. ¿Quieren acabar con el autobús? “No, no es como el autobús, que viene sin cumplir el horario, tienes que ir a la parada… Aquí es donde y cuando lo quieres, pero mucho más barato. La idea es darle a un botón y mientras esperas, si alguien va a tomar la misma ruta, solo se le acepta si la desviación es de menos de dos minutos. Queremos que haya menos coches, pero los autobuses todavía tienen recorrido”. El directivo insiste en que no se han copiado mutuamente: “Es que es un paso natural y ambos pensábamos a la vez en lo mismo. Necesitábamos ser grandes para poder llegar a esa propuesta. Creo que lo podemos hacer escalable, que funcione en otras ciudades”.

La confianza en su negocio choca con la timidez de Kalanick. Tanto que si algo falla en su plan de aquí a cinco años, será su culpa: “Si esto no sale adelante. Solo yo seré responsable.
Puede que el estrés me mate. No los políticos, ni los competidores, sino mi obsesión con esto. No sé si podré estar así mucho más tiempo. No doy con el equilibrio, solo pienso en cómo hacer esto más y más grande

Publicado por el economista.