Autor: Secretario

Cómo Airbnb y Uber son una amenaza para el mercado

Sara Eckel
BBC Capital

noviembre 2014

Hace pocos años un evento grande en Saskatoon, Canadá, solía significar un aumento de ingresos para la posada campestre Chaplin.

“Estoy a unos diez minutos de la ciudad y muchas veces recibía a los clientes que no encontraban cupo en hoteles y pensiones”, cuenta su propietaria Kathy Chaplin.

Esos días se acabaron con la creciente popularidad de la página para compartir alojamiento Airbnb.

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Una búsqueda reciente en ese sitio arrojó 48 opciones para quedarse en Saskatoon, desde una casa completa de tres habitaciones, a US$184, hasta el alquiler de un sofá en la sala del dueño (trayendo saco de dormir y almohada) por US$41.

En los dos últimos años Chaplin ha experimentado un caída del 30% en su negocio.

Explosión compartida

La economía compartida de empresas como Airbnb, Uber (transporte) y TaskRabbit (servicios) ha sido elogiada por permitir conectar directamente a vendedores y consumidores, saltándose a las grandes corporaciones.

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La persona que alquila una habitación o un asiento en su automóvil obtiene un ingreso adicional y el cliente ahorra dinero. Un triunfo tanto para pequeños comerciantes como consumidores.

La economía compartida ha sido elogida por eliminar el intermediario.

O eso parecía al principio. Sin embargo, el cambio no solo afecta a los magnates de la hostelería y transporte.

Los dueños de hostales, taxistas y otros profesionales sufren pérdidas y se quejan de que pagan impuestos y licencias, y cumplen con regulaciones que sus novatos competidores pueden evitar.

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“Para mucha gente es un trabajo a tiempo completo y, si no tienen suficientes clientes, se quedarán en la calle”, apunta el economista de la Universidad de Londres, Guy Standing.

Cambio de ramo

En San Francisco, California, los servicios de compartir autos como Uber, Lyft y Sidecar han diezmado a las compañías de taxis.

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Un informe de la Autoridad Municipal de Transporte reportó una caída del 65% en los desplazamientos en taxi entre enero de 2012 y julio de 2014.

Luego de 33 años como taxista Barry Korengold contempla dejar su profesión, tras experimentar una caída del 50% en sus ingresos desde enero de 2013.

En julio pasado, los residentes de un edificio protestaron contra los desalojos supuestamente ejecutados para el desarrollo de un edificio por parte de Airbnb en San Francisco.

“No es agradable pensar en otra carrera cuando tienes más de 50 años”, dice, añadiendo que otros colegas están en una situación incluso peor.

“Una gran cantidad no pueden alimentar a sus familias o pagar sus rentas”.

Y Korengold reacciona con sorna ante la idea de que todos pueden terminen trabajando para Uber o Lyft.

“Es un poco como Wal-Mart. Llegan y dejan sin ingresos a los pequeños negocios y entonces todo el mundo tiene que trabajar en Wal-Mart”.

Condiciones iguales

Los profesionales afectados por los negocios habilitados por aplicaciones dicen que no se oponen a la competencia, pero critican la falta de igualdad de condiciones.

Korengold dice que en su ciudad las licencias para taxis cuestan US$250.000 y el seguro está entre US$8.000 y US$10.000.

Los vehículos además deben ser híbridos o de combustible alternativo, un costo adicional aproximado de US$10.000 que no pagan los conductores que comparten sus autos.

Hoda Mohtar, propietario de Les Diplomates Executive Suites, una posada ubicada en Waterloo, Canadá, señala que adicionalmente a pagar 13% en impuestos, tiene gastos por tener registrado y asegurado su local de cuatro habitaciones.

Ha habido protestas contra aplicaciones como Uber en varias ciudades del mundo, incluido Río de Janeiro.

“Nosotros hacemos todo según las reglas y otros simplemente hacen negocio”, dice Mohtar. “Yo no quiero impedir que se haga dinero en la economía compartida. Pero es peligroso que no paguen impuestos, ni estén legislados, ni sean inspeccionados”.

Varios de los anfitriones de Saskatoon en Airbnb fueron contactados para este artículo, pero no quisieron ser entrevistados o no respondieron a tiempo a nuestra solicitud.

Debbie Judt, propietaria de la pensión Glacier Park B&B Saskatoon, comparte la preocupación de sus colegas, pero aclara que no tiene problemas con el sitio.

De hecho, cerca del 5% de su negocio le llega por estar en Airbnb. “Quería tener publicidad en una de los mayores sitios de anuncios en el mundo”, explica.

Adaptación municipal

Eric Brousseau, profesor de Economía y Gerencia de la Universidad París-Dauphine, Brousseau, dice que la economía compartida está aún en pañales y cree que, a la larga, será alcanzada por las regulaciones.

Destaca Brousseau que cuando los agricultores franceses comenzaron a abrir posadas podían hacer cualquier cosa. Sin embargo, ahora sus establecimientos están sujetos a normativas como cualquier hotel.

Los taxistas alegan que hay una competencia desleal por parte de quienes comparten sus autos a través de Uber.

“Creo que al final tendrás control de la entrada al mercado, simplemente porque es necesario”.

Y es algo que ya está pasando. En EE.UU., por ejemplo, el Procurador General del Estado de Nueva York, Eric Schneiderman, emitió un informe declarando que el 72% de los alquileres en la ciudad de Nueva York son ilegales pues violan una serie de leyes.

En San Francisco y en Portland Airbnb ahora recauda impuestos de ocupación para sus anfitriones, debido a la presión de grupos defensores del derecho a la vivienda y asociaciones de vecinos que piden una legislación más estricta.

En Madrid, España, los conductores de Uber que recogen pasajeros sin tener licencias profesionales enfrentan multas de hasta US$22.500.

Y después de que un tribunal alemán prohibió UberPop en Berlín y Hamburgo, la compañía de compartir autos bajó su tarifa a US$0,44

Un dictamen posterior permitió que siguiera operando porque consideró que esas tarifas solo cubrían el costo de mantener el auto y no dejaban ganancias.

En otras palabras, realmente tiene que ser para compartir.

Nuevo modelo

Pero Standing considera que hay un problema mayor por un cambio fundamental en la forma de manejar el empleo en todo el mundo.

Apunta el economista que en el pasado los profesionales de toda índole, ya fuesen taxista o abogados, regulaban sus propias industrias fijando normas, salarios y sistemas de entrenamiento.

“Esos viejos modelos de los gremios que existieron por cientos de años han pasado gradualmente a ser controlados por intereses comerciales”, indicó Standing.

Y agrega que desde hace años las firmas deoutsourcing, bienes o servicios de proveedores externos, han estado subastando empleos desde telemercadeo hasta contaduría al postor más bajo en el mercado global.

Salida creativa

No se trata de un problema nuevo para los profesionales creativos.

Escritores, fotógrafos y disc jockeys, entre otros, han visto como la tecnología ha permitido que competidores aficionados bajen los precios en la última década.

También los fotógrafos, entre otros profesionales, han tenido que adaptarse a la competencia facilitada por la tecnología.

A comienzos de la década de 2000, el fotógrafo deportivo británico Gareth Jones se ganaba cómodamente la vida tomando fotos especialmente en partidos de rugby.

Su volumen de trabajo le permitía subcontratar a otros cuatro colegas.

Todo comenzó a cambiar alrededor de 2007 cuando la proliferación de sitios para compartir fotos se combinó con el bajo costo de las cámaras y la mayor calidad de los equipos.

El mercado se inundó con aficionados que venden sus fotos por muy poco –o gratis– o las colocan en sitios públicos para que cualquiera las use.

“Digamos que en un partido de rugby de cientos de fotografías que toman dos están bien. La gente se contenta con eso”, señala Jones quien vio caer su negocio significativamente.

Obligado a cambiar, ahora fotografía eventos que requieren un mayor grado de profesionalismo, como competencias de gimnasia y carreras de ciclismo, y puede ofrecer mejor material que sus rivales.

“Ojalá sea lo que separe a los profesionales de los aficionados bien intencionados”, dice.

En cualquier caso Jones no guarda rencor. “Uno no puede detener cosas como esa. A veces es mejor adoptarlas”.

Lea el artículo original en inglés en BBC Capital

Los trapos sucios de Uber

La semana pasada realicé mis dos primeros (y últimos, creo) trayectos con Uber (UberPop, concretamente).
El objetivo no era otro que probar el servicio y hablar con los conductores de Uber en Madrid para tener datos suficientes con los que poder redactar el artículo que estaba preparando en Xataka.

El resultado se ha publicado esta tarde, y en ‘Un día con un conductor de Uber’ la idea era la de transmitir las sensaciones no ya de los creadores de Uber o de los usuarios, sino de los conductores, que son al fin y al cabo los que acaban dando ese servicio de transporte. Y como indico en el artículo, me llevo una impresión muy curiosa. La del lado del conductor es evidente: los conductores ven a Uber como una oportunidad de tener unos ingresos que de otro modo no estaban encontrando.

El caso de uno de los conductores, que me decía literalmente que ‘había visto la luz’ era especialmente dramático. Un hombre ya entrado en los 50, educado, formal y con una pinta de buena persona que no podía con ella. Un hombre que sinceramente solo estaba tratando de salir adelante, y de hacerlo de forma legal.

El problema, claro, es que Uber no tiene pinta de ser muy legal. Pero eso no es demasiado extraño en un país en el que cada día aparece una nueva corruptela y en el que lo milagroso es que haya algunas personas más que se estén ganando el pan (aunque sea en B).

A mi, por otro lado, me parece escandaloso. Me parece una absoluta vergüenza. Porque Uber -y que alguien me corrija si estoy equivocado- no hace más que burlarse del sistema. Presume de ofrecer una alternativa que permite a todos ganar (menos a los taxistas, claro), cuando solo se está lucrando de personas que simplemente tienen poco que perder. Mejor trabajar en algo aparentemente medio legal que no trabajar en nada. Y como todo está tan bien montado -el servicio es operativamente una maravilla, y desde luego es más barato que un taxi (casi siempre)- parece que nos olvidamos de lo más importante: de que Uber es un caso flagrante de economía colaborativasumergida.

La empresa se lava las manos en prácticamente todo. No hace contratos, aparentemente no respalda a los conductores en posibles multas o ataques (a ellos y a sus coches), y  bajo mi punto de vista no hace más que lucrarse sin como digo mancharse las manos. Se ahorra seguros sociales, seguros de responsabilidad civil, licencias y permisos, y le pasa el marrón a los conductores, que son los que pringan y los que además pagan un 20% de sus ingresos por tener el privilegio de trabajar para Uber. Porque es lo que hacen. No es que saquen lo suficiente para mantener los gastos de su vehículo, no. Trabajan para Uber.

Lamentable. Pero se me olvida un último detalle: Uber no dispone de ninguna opción -ni información- para dar de baja la cuenta desde su página web. Por lo visto hay que escribir un correo electrónico (yo ya lo he hecho) para desvincularse del servicio, algo que con una estructura tan bien pulida y con cuatro años a sus espaldas parece, cuando menos, sospechoso.

Demasiados trapos sucios

Por : http://www.javipas.com

Los trapos sucios de Uber

Taxi 

Publicado por el Twitter de autónomos unidos.

¿Los taxistas se quejan de Uber? Esperen a que llegue Google…

POR MIGUEL TOMÁS

Si sumas una empresa de transporte de (y entre) personas con otra de mapas, coches sin conductor, tecnología y dinero de sobra para invertir en su particular visión del mundo, ¿qué queda? Por los últimos movimientos empresariales entre Uber y Google, no estamos tan lejos de descubrirlo.

 

¿El sector del taxi ya se da por muerto?

l pasado 18 de julio, viernes, 144 ciudades de todo el mundo fueron un poco más felices cuando en sus calles aparecieron cientos de camiones de helado. Porque “no importa dónde te encuentres” y “nada captura la dulzura de una tarde soleada como el helado”, Uber lanzaba una de sus amables acciones de ‘marketing’: si estabas en alguno de los sitios elegidos, abrías tu ‘app’, pedías, pagabas y en poco tiempo se presentaba allá donde estuvieras un camión.

Los camareros con camisetas de la marca lo servían, posaban para la foto que no podrías evitar subir después a Instagram y volvían a marchar. Hacía tanto calor en Londres que quien escribe, que estaba allí, cayó y pidió.

Uber trae la felicidad bajo demanda

“Uber ha experimentado con reparto de comida y de mercancías. Es el inicio”, considera Jeremiah Owyang, fundador de  CrowdCompanies y experto en economía colaborativa. Uber es la aplicación de transporte (te conecta con coches privados o coches de particulares) que tan enfadado tiene al gremio del taxi (sobre todo en Europa, donde no cumple la regulación), pero cuya visión va mucho más allá.

 

Sus camiones de helado funcionaron durante un día, pero poco antes Uber había presentado en Nueva York UberRUSH, un servicio de entrega de paquetes. ¿Tienes algo que hacer llegar a alguien de tu ciudad? Abre la app, pulsa ‘rush’ y un conductor o ciclista de Uber lo recogerá y entregará. Con tarifas más bajas que en una empresa de paquetería “normal” (Uber se evita sedes físicas, almacenes, burocracia y contratar trabajadores) y tiempo de entrega menor, la experiencia del usuario, que ordena y paga desde el móvil, es impecable. Está acostumbrado al aquí y ahora y, en otro problema cotidiano más, la tecnología se lo soluciona de forma instantánea.

Al fin y al cabo, Uber – cuyo uso, independientemente de los problemas legales, es minoritario en España – ha solucionado en muchas ciudades el problema de ir de punto A a punto B. ¿Por qué no aplicarlo a llevar cosas, además de personas, de punto A a punto B? “El modelo que considero”, continúa Owyang, “es la extensión de la gran red de conductores de Uber a todos los comerciantes, restaurantes o servicios locales”. La idea también está en pruebas: desde agosto,Uber Corner Store lleva a los habitantes de Washington productos básicos (gel, pasta de dientes, cepillo…) según los piden a través del botón.

“El futuro de Uber”, considera el experto, “es disrumpir a Amazon y traerte lo que necesites cuando lo necesites”. Y Amazon, que lo ve venir, anuncia hace dos días que va a usar los taxis para entregas urgentes.

Uber te trae helados y también la compra

Uber es el gran  ’unicornio’ de la década. Tiene cinco años, más de 500 empleados, mil millones de ingresos anuales (y más de 200 de beneficio), presencia en 130 ciudades y un modelo (llevarte de A a B en la gran ciudad) expandible (llevar cualquier cosa de A a B en la gran ciudad) que la convierte en una de las empresas tecnológicas mejor valoradas del mundo: unos 18.000 millones de dólares. Y Uber también tiene mucho dinero para seguir creciendo. En el último año y medio ha conseguido dos rondas de financiación de 361 y 1.200 millones de dólares. En la primera, Google – a través de su fondo de capital riesgo, Google Ventures – puso 258. Fue la segunda inversión más grande de su historia.

A GOOGLE LE INTERESA UBER (Y VICEVERSA)

“ Google es una gran casa de tecnología, con miles de millones de usuarios y un increíble rango de productos complementarios”, decía el CEO de Uber, Travis Kalanick, cuando se produjo aquella inversión.

¿Cuáles? Uno, Google Maps. “Los mapas son la clave para que Uber funcione”,describe su web. Uber no es sólo una capa en forma de ‘app’ que conecta a la demanda que pide coches con la oferta que los conduce. Su valor incluye el análisis de datos (¿en qué zona hacen falta más a qué hora y qué día?) y la optimización de rutas. La aplicación trabaja sobre Google Maps y mejora la información que va por encima: además de las rutas, se ocupa de la búsqueda de lugares, la ‘geocodificación’ (¿dónde queda exactamente el número 41 de aquella avenida?) y los algoritmos de cálculo de tarifas, para que cuando busques un taxi sepas antes el precio. Ambos servicios ya están integrados. ¿Sabías que puedes pedir un Uber a partir de Google Maps y ver lo que te va a costar?

Dos. Como también  afirmó Kalanick, “cuando no haya otra persona en el coche, el coste de coger un Uber será menor”. Y cuando no haya otra persona en el coche, ¿quién lo conducirá?

Uber será aún más barato cuando no necesite conductores

EL COCHE AUTÓNOMO Y LAS CIUDADES VIRTUALES DE GOOGLE

“Un coche autónomo es el que toma decisiones y no sigue una ruta particular”, explica Tomás Martínez Marín, ingeniero de telecomunicaciones. Martínez dirige un proyecto de la Universidad de Alicante que desarrolla un coche autónomo: con algoritmos de localización, su coche se “aprende” el entorno y conduce. “Intentamos que no necesite navegación, porque el GPS no funciona en interiores”.

Es lo contrario a lo que hace el coche sin conductor que Google presentó en mayo. “Lo que más necesita es la navegación. Y son buenos en eso”, continúa. El prototipo funciona con un sensor que reconoce el entorno y un ‘software’ de mapas digitales de mucha precisión: conduce si conoce no sólo la ruta, sino todos sus detalles y cuantos más – luces, arcenes, señales, cualquier obstáculo – mejor. Para entendernos: si el coche de Google es capaz de conducir por Mountain View es porque Google le integra un Mountain View virtual.

“Nuestro ‘mapa’ es cualquier información geográfica que podamos dar al coche por adelantado para que su trabajo sea más fácil”, explicaba Andrew Chatham, el director del servicio de mapas del coche. “En vez de tener que imaginar cómo es el mundo cuando conduce, le decimos cómo es. Así sólo tiene que ver cómo se diferencia de eso, lo que hace el problema mucho más fácil”. El coche de Google ve una realidad virtual y, si el mundo cambia mientras tanto, sus sensores ponen el resto.

El coche sin conductor de Google aún es un prototipo y la ley no le permite circular por las calles

“Pero para que el sistema sea inteligente tiene que actualizarse en tiempo real”, apunta el doctor de la UA. Es decir: no puede usar un simple mapa de Street View, cuyo coche pasa cada dos años en los que pueden cambiar muchas cosas. Necesita la realidad, prácticamente, según sucede.

“Es una de esas cosas en las que Google tiene algo de experiencia”,  contestaba un ingeniero de la empresa cuando le preguntaban por el reto de virtualizar cada calle del planeta. Mapear virtualmente el mundo no parece a estas alturas un problema para Google, que ya lo ha hecho (¡hola, Google Maps!) y que invierte en tecnología para continuar.

En junio la empresa compró, poco después de adquirir al fabricante de drones Titan Aerospace, Skybox, una ‘startup’ de satélites de bajo coste que toman fotografías en alta resolución. Ambas servirán para mantener Google Maps al día. Y otra más: en 2013 se hizo con Waze, una aplicación de información de tráfico en tiempo real. Si la llevas abierta mientras conduces envías información sobre el estado de la carretera, que hace tiempo que aparece también en Google Maps.

“ Quieren entrar en tantísimos campos… Y es lo que han conseguido”, reconoce Martínez. A satélites y drones se suman las empresas de robótica que la empresa ha comprado en los últimos meses, o una armada física en la que poner a funcionar la inteligencia que llevan años acumulando. “ Boston Dynamics – una de ellas – es una maravilla desde el punto de vista de la ingeniería”, continúa Martínez. “Creas una mula automática, cargas lo que quieras y vas por el bosque. ¡Es transporte!”.

Uber no es de Google (¿todavía?), pero ambas empresas saben que juntas encajan. Google, que ya sabe qué pides y cuándo, quiere ser quien lo provea y necesita la logística de Uber. Y a Uber, que vive en los mapas de Google y dice que sí a eliminar conductores, las piezas con las que Google virtualiza la realidad y se la cuenta a sus coches autónomos o robots, también. El mundo que imaginan se anticipa a tus necesidades: un coche te trae la compra (o el helado en verano) y te lleva a tu próximo destino, allá donde Google Calendar y Now sepan que vas. Si su visión no se impone no será porque no tengan dinero, capacidad y tecnología para intentarlo.

La innovación llega – una vez más – del sector privado. Sólo que ahora entra en el público: ya no es disrupción en música, medios o tiendas ‘online’, sino en infraestructura, movilidad y seguridad en las ciudades. “La combinación de coche autónomo con servicios de coche compartido puede ser maravillosa: coger el coche, que te deje en tu trabajo y luego se vaya a por otro usuario. Es un beneficio para todos porque es más ecológico. Es una visión muy interesante”, reconoce Martínez. “El problema con Google es que no hay competencia. Ha llegado un punto en el que hace hasta coches y pocas empresas tienen esa capacidad. Ha hecho que todas investiguen para no quedarse atrás y quizá al final sea tan caro que sólo se instale en vehículos de gama alta. Están invirtiendo millones que a lo mejor podrían invertir en investigar en seguridad”.

Eso por un lado. Por otro está la ley. Uber, que ya choca con ella, “hace todo lo posible: su estrategia es lanzar, conseguir atención y luego cambiar la regulación”, explica David Núñez, de Cabify, una empresa española del mismo sector (con un modelo legal porque opera con una licencia como la de los chóferes). El propio fundador de Uber  afirmó, a propósito de la inversión, que su empresa “ mira a Google por la conectividad estratégica en sus productos, además de por su experiencia evangelizando con nueva tecnología a gobiernos y cuerpos regulatorios de todo el mundo”. Con el dinero (1.200 millones de dólares y otros 800 que está buscando), Uber tiene dos planes: seguir creciendo y atajar problemas legales. Europa, por ejemplo, es un mercado regulado pero estratégico, así que e n septiembre Uber contrató a un lobista para presionar en Bruselas.

El coche sin conductor tampoco está aún permitido. “Quedan muchos años para que se aprueben, tanto gubernamental como culturalmente, así que no espero que esto suceda pronto”, considera Owyang. “Y los sistemas [de reparto y entrega de mercancías en coche] empezarán con humanos, pero con el tiempo se automatizarán con robots y drones”. ¿Y este gran puzzle del futuro urbano no termina de encajar con la ley? “Es una apuesta fuerte”, concluye Martínez, “pero ¿quién sino un monopolio como Google puede cambiarla?”

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Las imágenes que aparecen en este artículo son propiedad de EFE, Uber yWikimedia Commons

Publicado por Infotaxi.

La Generalitat impondrá multas de hasta 6.000 euros a los taxis ilegales
aplicacion UBER

El Ejecutivo inmovilizará los vehículos quev presten servicio de forma irregular
El Gobierno prevé presentar los Presupuestos la primera semana de diciembre
Los taxistas demandan a Uber por ‘venderse’ como consumo colaborativo
Las empresas que ofrezcan viviendas turísticas ilegales serán multadas
La Generalitat crea siete nuevas tasas y modifica otras 35 para el año que viene

La Administración inmovilizará a partir de 2015 los vehículos que presten servicios de taxi de forma irregular, a cuyos titulares, además, impondrá multas de hasta 6.000 euros. Ante el malestar que ha provocado entre los taxistas la irrupción de los vehículos de Uber, la Generalitat ha decidido endurecer las sanciones a las empresas y conductores de estos coches mediante una modificación de la ley del Taxi que se incluye en el anteproyecto de Ley de Medidas Fiscales, Financieras y Administrativas para 2015, que el Gobierno catalán remitió ayer al Consejo de Trabajo Económico y Social de Cataluña (CTESC) y al que ha tenido acceso este diario. La ley se tramitará junto a los Presupuestos para el año que viene, que el Ejecutivo de Artur Mas prevé llevar al Parlament la primera semana de diciembre.

La llegada a Barcelona de la aplicación de móvil Uber, que permite contratar un servicio de transporte a particulares, ha irritado a los taxistas. En los últimos meses, estos han promovido huelgas y manifestaciones e incluso algún grupo llegó a quemar vehículos empleados para llevar a pasajeros que contactan a través de Uber. La Generalitat se suma ahora a la batalla y modificará la Ley 19/2003, que regula el sector del taxi, en especial los artículos que se refieren al régimen sancionador.

Cuando entre en vigor la norma, previsiblemente a comienzos de 2015, se considerarán “infracciones muy graves” la “oferta de servicios de transporte sin disponer de la licencia o autorización preceptiva”, la “actividad de mediación en la contratación” de estos careciendo de la “comunicación pertinente” o el “título habilitante” y la “contratación de portador o la facturación de servicios de transporte” realizada de forma irregular.

El anteproyecto, además, eleva hasta 6.000 euros —ahora son 2.500— las multas para las infracciones consideradas muy graves, que además irán acompañadas de la inmovilización del vehículo y la retirada de su documentación. El conductor o empresa sancionada, además, deberán asumir el coste que acarree la adopción de estas medidas.

La ley de Acompañamiento de los Presupuestos también modifica los “sujetos infractores” que contempla la ley del Taxi. A partir de ahora se podrá sancionar al conductor del vehículo y a quienes comercialicen o medien en estos servicios sin la licencia necesaria. La ley define al mediador como la persona —física o jurídica— que “interviene en la contratación y comercialización de servicios de taxi” y que “mediante un precio o retribución” ofrece estos servicios a “posibles usuarios” con independencia de los canales de comercialización usados.

La norma también incluye modificaciones en la ley de Turismo. Tras las sanciones impuestas a la plataforma Airbnb el pasado verano por comercializar oferta que no estaba inscrita en el Registro de Turismo de Cataluña y que, además, carecía de las condiciones para poder constar en él, la Generalitat incluye en el anteproyecto como infracción “muy grave” la comercialización de “actividades o servicios turísticos que no dispongan de los requisitos o de las condiciones legalmente establecidas para obtener la habilitación correspondiente”.

Para este tipo de sanciones, las multas se mantienen en hasta los 600.000 euros, pero la Generalitat elevará la cuantía de las sanciones impuestas en caso de incumplimiento. Estas hasta ahora podían ser de hasta 1.500 euros. A partir de la entrada en vigor de la nueva ley, ascenderán a 10.000 euros.

La ley de Medidas Fiscales, Financieras y Administrativas crea siete nuevas tasas, que en conjunto permitirán aumentar la recaudación en 493.905 euros. Se trata de gravámenes sobre trámites administrativos del sector ganadera y el farmacéutico, que van desde la evaluación de proyectos de experimentación animal hasta el control y la inspección de medicamentos de uso humano. Además, se modificarán 35 tasas ya existentes, entre las que destaca la inmovilización de vehículos, que se justifica por el elevado coste del cepo. La recaudación prevista por esta tasa es de 703.456 euros.

El Gobierno catalán también modificará el canon sobre la disposición del rechazo de los residuos municipales destinados a depósito e incineración con el objetivo de incentivar el reciclaje, lo cual aportará unos 5,6 millones de euros. También se realizarán cambios en el canon del agua, de modo que se aplicará un recargo del 20% cuando se realicen captaciones en zonas con poca agua y se penalizará a las actividades industriales cuyos vertidos o consumos tengan un “impacto más elevado en el medio”. La medida supondrá unos ingresos extra de 3,1 millones de euros.

La ley también modifica la tasa turística para ampliar la exención de su pago a todos los menores de edad —hasta ahora solo se aplicaba hasta los 16 años—. La medida supone que la Administración recaudará 431.817 euros menos, pero trata de fomentar el turismo familiar. Por último, la norma también permitirá que el Departamento de Economía pueda crear deuda durante el mes de enero y a aceptar herencias testadas.

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