Que no te engañen las malas ‘reviews’ que el Modelo S de Tesla ha cosechado en las últimas semanas, el coche eléctrico es el futuro. O eso quiere creer el ecologista que llevas dentro. Pero es en lo económico donde el vehículo eléctrico va a jugar sus cartas en los próximos años.
Esas cartas parecen marcadas a su favor de antemano, aunque existen dos grandes excepciones que todavía juegan en contra del vehículo que no contamina: el precio de salida y las dificultades que implica cargar las baterías. Ese precio tiene un culpable en la actualidad: las baterías.
“Es el elemento con el coste más alto del vehículo”, explica Carlos Cancela, especialista en el sector de la automoción consultado por Teknautas. Por contra, el motor tiene un coste reducido frente a un automóvil de gasolina. “Tienen muchas piezas y componentes”, argumenta Cancela. En uno eléctrico, la diferencia es palpable: “Es casi como el de una lavadora”.
En Teknautas hemos escogido seis coches, tres de cada formato, y hemos enfrentado pros y contras para conocer sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En el lado de los eléctricos nos hemos quedado con la versión más económica del Renault Twizzy (el biplaza de Renault que es prácticamente un ciclomotor), el Nissan Leaf y un BMW i3. Frente a ellos, un Smart ForTwo, un Toyota Yaris de gasolina y un BMW 116.
El precio de los eléctricos es superior a los de gasolina a pesar de contar con prestaciones relativamente similares -a excepción del Twizzy, que juega en una liga diferente a la del Smart-: un Yaris de 70CV es hasta 13.000 euros más barato que un Leaf de 109CV. Pero son las baterías las que hacen que el precio se dispare, lo que ha empujado a los fabricantes a optar por dos modelos de financiación: el conductor tiene la opción de comprar o alquilar la pieza.
Si compras un coche y compras la batería te la comes, y puede costar unos 10.000 euros
“Si compras un coche y compras la batería te la comes, y puede costar unos 10.000 euros”, argumenta Cancela. “Las baterías tienen una densidad que está aumentando con los años. Si la alquilas y un módulo se estropea o tiene menor capacidad de carga, se puede cambiar y poner una nueva. Si en el futuro esa batería tiene mayor densidad, al cambiarte el módulo es probable que dobles la autonomía”.
“Vamos a un ritmo exponencial de una autonomía de 400 kilómetros para la nueva versión del Leaf en 2018”, explica Juan Luis Pla, director de relaciones institucionales de Nissan España. Alquilar la batería de un Leaf le cuesta al comprador unos 79 euros al mes, aunque esa cifra aumenta en función de los kilómetros que se recorren. En el caso de un Twizzy, ese alquiler se reduce a 50 euros mensuales, mientras que en el caso del i3 no existe esa opción ya que se adquiere junto al vehículo.
Goleada al comparar consumos
Pero la tortilla da la vuelta al analizar el consumo cada 100 kilómetros. Hemos tomado como referencia el precio del kWh según las tarifas actuales de Endesa en hora punta -cuando, supuestamente, se recarga el coche en casa- y el precio de la gasolina del 3 de diciembre según uncomparador para equiparar el gasto en ambos modelos. Ganan, por goleada, los eléctricos. El Leaf es el vehículo de mayor consumo eléctrico de los que hemos analizado: los 2,85 euros a los 100 kilómetros —dato extraído de un estudio de la OCU que cifró el consumo en unos 20,4 kWh/100— se contraponen a los 4,83 euros del Smart, el más económico de los gasolina.
El coche eléctrico también cuenta con un plus en lo relativo a subvenciones. El Gobierno aprobó el pasado 27 de noviembre el plan MOVEA 2016 con el que subvenciona vehículos impulsados con energías alternativas. Es un plan que contempla ayudas tanto a coches como a motocicletas y hasta bicicletas eléctricas, y que ofrece hasta 5.500 euros para vehículos con gran autonomía, como es el caso del Leaf o del i3. A esa cifra hay que sumar otros 750 euros adicionales si el comprador se acoge al plan PIVE y entrega su vehículo antiguo. Esos 6.250 euros son una cifra considerable frente a los 1.500 que en la actualidad se pueden obtener con el plan PIVE al comprar un gasolina.
Un BMW i3 en el Salón del Automóvil de Fráncfort. (Foto: EFE)
Comprado un coche, ¿cuándo se empieza a notar el ahorro? Borja Hormigos, jefe de prensa de BMW, se decanta por el eléctrico: “Si comparas un i3 frente a un Serie 1, que es un coche ‘premium’, todo son ventajas una vez que has hecho el pago inicial, que es costoso. En Madrid no pagas nunca por aparcar en la almendra -la zona dentro de la M-30-. El ahorro es desde el primer día”.
Pla señala el mantenimiento de los vehículos como pieza clave en el ahorro día a día: “Es muchísimo más barato porque no hay aceites, ni grasas ni filtros. El único filtro es el de la ventilación. Un taxista de Valladolid ha recorrido 150.000 kilómetrosy solo se ha gastado 300 euros, en un cambio de ruedas y del filtro del polen”.
Faltan puntos de carga
“No recomendamos revisiones en un vehículo eléctrico, basta con una evaluación del estado de la batería que se mira en 10 minutos con un ordenador”, incide Pla. El representante de Nissan también señala el nulo desgaste de las pastillas de freno -es el propio motor el que reduce la velocidad en cuanto se levanta el pie del acelerador- como un elemento adicional a la hora de disminuir el mantenimiento.
Frente al optimismo de los convencidos del vehículo eléctrico, se alza una ligera nube negra: la falta de puntos de carga en las grandes ciudades y la necesidad de tener uno en el hogar, lo que obliga a vivir en una casa o tener una plaza en un garaje. “Montar una estación en una casa cuesta alrededor de 600 euros y el precio asciende a 1.000 en un aparcamiento privado”, explica Hormigos. Residente en Madrid, lamenta que la capital “no se implique” en el mantenimiento y la creación de puntos de carga debido al mal estado de muchos de ellos en el centro de la ciudad. “Deberíamos aprender de Barcelona, que está mucho mejor que nosotros. El pasado lunes inauguró dos electrolineras de carga rápida”, concluye.