Parece que los usuarios se quedan conformes con eso de conocer la tarifa con antelación, y descuidan que ese importe se ha calculado en muchas ocasiones sobre un recorrido que te da la vuelta a España
Un vehículo de transporte con conductor circula por las calles de MadridVÍCTOR SAINZ
Fui de las primeras que se apuntó a las VTC. También fui de las primeras en borrarme. Me sumé a la novedad, lo reconozco, cabreada por los abusos y las malas formas de algunos taxistas, por la suciedad en algunos coches o por tener que ir atronada un viaje con la histérica retransmisión de un partido de fútbol con el volumen a todo meter porque, como hace años me contestó uno, “es que, si no, la emoción no es la misma”.
Los taxistas mejoraron y a mí me recuperaron. Y a mi amigo almeriense, también. Lleva empadronado 25 años en Madrid, pero ya no tiene que disimular el acento para que no se crean que es un recién llegado y le lleven de Gran Vía al Barrio de la Concepción pasando por el Bernabéu en cuanto se distraía leyendo el periódico… Y ojo los propensos a ofenderse. Las malas prácticas eran solo de algunos, pero manchaban a todo el sector y empujaban a los clientes a estar alerta contra todos. Quien se pique, será que ajos come.PUBLICIDAD
Las tornas han cambiado.
Ahora voy vigilando a los otros conductores, los de las plataformas. No soy usuaria, pero sí lo son muchas empresas que te envían un coche. Aun así, hay que vigilar que un trayecto de 20 minutos no se alargue a 45. “¿Por dónde va a ir?” Pregunto en cuanto me subo a un VTC por obligación. “Por donde me lleve el navegador”, responden. “Pues no -replico-, porque estamos en Callao, vamos al polígono de Telemadrid y su navegador me está llevando a pillar la M-40 por el hospital Doce de Octubre. Ande, tire por Plaza de España, carretera de Extremadura y ya le indico yo, que su navegador es un listo”. Les da igual, la visita panorámica ya la tiene cobrada la plataforma.
Parece que los usuarios se quedan conformes con eso de conocer la tarifa con antelación, y descuidan que ese importe se ha calculado en muchas ocasiones sobre un recorrido que te da la vuelta a España. Va otro ejemplo con fecha concreta: lunes, 10 de diciembre de 2018. Concierto “¡Ánimo Animal!” en homenaje al cantante Luis Eduardo Aute en el WiZink Center. Una amiga se empeñó en pedir un coche con su aplicación para regresar a su casa, en una bocacalle de Gran Vía. Le dije que bastaba levantar la mano y tomar un taxi. Pasaban a mogollón. Pero no, era más cuqui esperar un coche negro que viniera a recogernos. Y llegó. Y nos llevó por Goya, Colón, Alonso Martínez, Bilbao, San Bernardo, Princesa, Plaza de España y Gran Vía. Toma ya. Como en los peores tiempos de los peores taxistas.
Ante mi protesta, el conductor respondió que solo seguía instrucciones del navegador y que daba igual porque el importe estaba fijado de antemano. Cierto: 16 euros por un recorrido que en línea recta no hubiera pasado de siete levantado la mano al paso de la lucecita verde.
Según recomienda la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en la España rural tanto unos como otros podrían hacer un buen servicio. Esta posibilidad ya estuvo sobre la mesa durante las negociaciones del llamado ‘decreto Ábalos’.
La CNMC pide a las administraciones que tengan en cuenta a los taxis y a los vehículos de alquiler con conductor (VTC) en lugar de autobuses o ambulancias para determinadas rutas de transporte sanitario, laboral o escolar sobre todo en los pueblos pequeños.
OKDIARIO ya informó en septiembre de 2018 de que el Ministerio entonces de Fomento liderado por José Luis Ábalos ya contemplaba sustituir autobuses por VTC y taxis en la España rural como modo de dar salida a estas licencias de forma más eficiente.
CNMC cree que con este movimiento se pueden reducir costes y además dar un buen servicio a los usuarios. El regulador presidido por José María Marín Quemada cree que son «más convenientes» para «zonas rurales con baja densidad de población».
En el caso del transporte sanitario, apunta a la asistencia programada a centros hospitalarios para recibir tratamientos como diálisis, radioterapia o rehabilitación. También lo estima óptimo para el desplazamiento regular de empleados públicos.
El estudio de la comisión parte de las «quejas» que asegura haber recibido en los últimos años de operadores de transporte que consideran que las administraciones competentes les excluyen «injustamente» de los concursos públicos para realizar este tipo de traslados.
En su informe, constata que, en España, las rutas de transporte escolar y laboral se realizan «mayoritariamente en autocares», y las sanitarias, «en ambulancias».
Así, tras analizar medio centenar de licitaciones de este tipo de transportes realizadas por las administraciones en los últimos años, la CNMC concluye que en alguna de ellas «se ha restringido la participación de operadores, resultando en ocasiones perjudicados los taxis y los operadores de VTC».
Ahorro público
Además, estima que estas limitaciones, «en muchas ocasiones fruto de las regulaciones», han supuesto «un mayor coste para las arcas públicas y menores incentivos para prestar un servicio de calidad».
De esta forma, todo ello incumple el principio de «buena regulación», al habilitarse unas dotaciones «no necesarias y proporcionadas para el interés general».
Por todo ello, recomienda «evitar las discriminaciones entre licencias de taxi y VTC, y que el operador tenga que disponer de una licencia local de transporte».
Asimismo, insta a las administraciones a no imponer un determinado vehículo en función del número de pasajeros de la ruta, a «aclarar» la regulación del transporte sanitario no asistido y no urgente, y, además, a fijar una duración de las adjudicaciones del servicio «que no resulte excesiva en función de las inversiones que haya que realizar».
Hubo acuerdo. Después de días de tensión que alertaban de grandes movilizaciones de los taxistas durante la celebración del Mobile World Congress que se celebrará próximamente en Barcelona y que podían haber dejado sin transporte a sus asistentes, las amenazas se difuminan. Y es que la creciente tensión entre las autoridades y los taxistas que empezase hace una semana con el anuncio de que la Generalitat había impuesto una multa al líder del sector Alberto «Tito» Álvarez, han desaparecido tras el acuerdo firmado entre la propia Generalitat, la AMB y los representantes de la Cumbre Catalana del Taxi y que reconoce todas las exigencias de los taxistas.
Según el comunicado oficial hecho público por los representantes del taxi, las dos administraciones se han comprometido a hacer visibles los números de identificación de los vehículos VTC a partir de marzo, además de controlar el tiempo del inicio y finalización del servicio de las VTC mediante el registro electrónico, que también será eficaz para comprobar que las VTC’s que están estacionadas en la vía publica tienen servicio y no están propiciando la captación ilegal de viajeros. La Generalitat además, abrirá expedientes informativos periódicamente solicitando los registros de servicios a las empresas para corroborar que se cumplen los 15 minutos de pre-contratación comparándolos con el registro oficial y obligatorio de la Generalitat de Catalunya.
Los representantes del sector del taxi se han mostrado así muy satisfechos con los acuerdos y plazos a los que se han comprometido con ellos la administración, manifestado además que, al cumplirse con todas las exigencias, dejan de existir motivos para las protestas que ya se estaban organizando para el próximo mes de febrero.
Muchos somos los que desde fuera seguímos con interés lo que sucede, porque la sociedad necesita de pulsos reales frente a los grandes poderes.Por Redacción -26 enero, 2020
EL OJO EXTERNO DEL TAXI
Que mandra meterse en ese mundillo tan especial del taxi para intentar entenderlo. Aunque afortunadamente mi situación me facilita hablar con muchos de sus actores y conocerlos en profundidad.
En algo nos superan a todos, tienen un instinto de supervivencia que les hace ser el sector más combativo de todos, donde hay otros buenos ejemplos.
Sin duda, en el sector del taxi existe mucho conocimiento, estrategia y fuerza, como para luchar contra poderes que parecen indestructibles y ellos nos demuestran que avanzan, donde la historia que se escribe de antemano dice que han de retroceder.
¿Es aprendizaje todo esto?. Posiblemente si, pero convicción desde luego que también y esa se tiene desde el principio. Algunos hasta el final y ese es el sector del taxi, así cada vez más la sociedad y las administraciones es como les ven o vemos.
MUCHOS SOMOS LOS QUE DESDE FUERA SEGUÍMOS CON INTERÉS LO QUE SUCEDE, PORQUE LA SOCIEDAD NECESITA DE PULSOS REALES FRENTE A LOS GRANDES PODERES.
Este mundo visto desde fuera es perfecto, conociendo lo que ni siquiera los taxistas conocen está realmente lleno de dificultades, porque sus enemigos disponen de unas capacidades económicas superiores y están perdiendo dinero en relación a las promesas a sus inversores.
En esta situación la guerra de guerrillas a través de un caballo de troya es una opción.
APUNTEN ESTOS NOMBRES, PORQUE DETRÁS HAY MUCHO JUEGO:
Jesús Ramos, Ángel Julio Mejía, Elpidio Silva, Fernando Presencia y Nacho Castillo.
De aquí nace un claro intento por detener una multitudinaria demanda, contra fuertes intereses del sector de las VTC’s y plataformas como Uber y Cabify, así como de inversores cercanos a todos ellos.
La cuestión siempre es económica, se trata de tantear al ejecutor de las demandas o al menos a quien las firma, Elpidio Silva en el caso que me ocupa, pero la solución no es sencilla, porque detrás hay casi 2.000 taxistas parece ser, yo he contabilizado sobre 1.700 en los juzgados, en todo caso el desajuste es lo de menos.
¿COMO PODER SOLUCIONAR ESTO?
Si la cuestión como he dicho es económica, pues se soluciona con una alternativa económica.
Creando un argumento recaudatorio a una parte de los demandantes, en este caso una prima de éxito a los de Barcelona, aunque nunca sabremos si además de cobrarles, significaba un guiño real a quienes le tantearon desde el otro bando del taxi de, «son míos y tengo el control».
NUNCA LO SABREMOS PORQUE HUBO UNA REBELIÓN.
Alberto Álvarez y sobre 400 taxistas de Barcelona, le dijeron oficialmente que no le pagaban la prima de éxito y que siguiese haciendo su trabajo como debía.
Además de eso algunos de ellos han cambiado de letrado y la entrada en juego de nuevos observadores del mundo jurídico es fundamental.
Pero lógicamente existieron los daños colaterales y comenzó la guerra sucia, que el taxi internamente vive desde hace unos meses.
El hecho de romperse la posibilidad de la compensación económica a través de una prima de éxito, en principio le obliga al abogado, a escuchar a la otra parte, a la que lo ha tanteado desde el otro bando del taxi.
Alguien puede pensar que es una afirmación gratuita, pero no lo es, porque lo primero que ocurre es que intenta dejar fuera de combate a la persona de la que nació el movimiento de las demandas, ‘Tito’ Alberto Álvarez.
Aquí nace y estalla la verdadera guerra sucia, incluso una parte de demandantes de Barcelona, que en lugar de plantar cara al abogado, decidieron abandonar las demandas, se han acabado sumando también a esa guerra sucia del taxi, donde Alberto Álvarez es el objetivo principal.
LA PARTE DE BARCELONA ME FALTAN ALGUNOS DATOS Y CONOZCO OTROS, PERO EN OTRO ARTÍCULO ENTRARÉ EN PROFUNDIDAD.
Lo que hace el abogado es dejar en indefensión, fuera de las demandas y sin apenas margen de tiempo y respuesta, para no quedarse fuera a Alberto Álvarez, pero debido a los años de moverse con todo el mundo y me consta, existen muchas personas que creen en él.
Alberto Álvarez consigue salvar el KO previsto por el abogado, la jugada le sale mal al letrado y esto acaba siendo un movimiento trascendental.
En este momento las demandas son observadas por más juristas y la posibilidad de maniobrar en la dirección indebida se agota, aún así suceden cosas que aún no consigo entender del todo.
No sólo sucede la expulsión de Tito Álvarez, si no que además automáticamente caen demandas sobre él, es la respuesta a no haberlo podido dejar fuera de las demandas contra el sector VTC y a no haber podido desactivarlo desde el otro bando del taxi.
LAS DEMANDAS QUE HAY CONTRA ALBERTO ÁLVAREZ PERSONALMENTE ME PRODUCEN BASTANTE RISA Y QUIERO IMAGINAR QUE A SUS LETRADOS TAMBIÉN.
El abogado y Alberto Álvarez estuvieron de acuerdo en una única cosa anteriormente a su enfrentamiento, el taxi necesita más mecanismos y estructuras para su defensa y ahí nace Taxi Project 2.0.
Sólo puedo decir una cosa, mucho hacen con lo poco que tienen, pero también son taxi, se rodean de profesionales de nivel y avanzan y eso en medio de esa guerra sucia que sólo conocen desde dentro o desde posiciones como la mía, pero que tiene una parte fundamental de intervención de fuera, tiene un mérito increíble bajo mi punto de vista.
Por este motivo cuanto rodea a Alberto Álvarez, se ve envuelto en polémica, porque en el otro bando del sector del taxi, el efecto es muy importante y los daños económicos también.
El problema de Alberto Álvarez es haber cometido errores, por confiar en un abogado que se supone que lo defendía a él y a todos los demás, aunque él acabo siendo el más expuesto.
ME CONSTA POR DIFERENTES PARTES ACREDITADAS, QUE ALBERTO ÁLVAREZ QUE VIVÍA DE SUS HORAS AL VOLANTE DE UN TAXI, INVIRTIÓ MUCHAS HORAS EN TRABAJAR PARA LA FIRMA DE ELPIDIO SILVA ABOGADOS Y ESO LE CAUSÓ MUCHAS PERDIDAS AL TAXISTA Y BENEFICIO A LA FIRMA.
Muchas de esas horas y dedicación eran estratégicas porque gracias a ellas Elpidio Silva pudo acceder a administraciones en muchos de sus ámbitos, como a ruedas de prensa, información a los medios, acceso y entrevistas con economistas, detectives, reuniones, viajes, etc.
Ese trabajo se debió reflejar correctamente, pero la firma decidió que fiscalmente le convenía más convertirlo en una comisión imaginaria, incluso con un sector diferente del taxi y de menor rendimiento económico para la firma, muy listo el letrado desde luego y una práctica que al parecer realiza con otros colaboradores.
Si después de eso suelta la documentación para ensuciar justamente al afectado por su chapuza contable que es Alberto Álvarez, significa que el nivel es muy subterráneo y sucio, es un claro detalle de la conexión de nombres que cité anteriormente, pero hay muchos más, incluso audios.
El resto de lo que se está viendo en el sector del taxi, con primeras líneas y payasadas infantiles similares que vemos en sus redes, aunque eso consigue encender ánimos y leemos muchos comentarios con actitudes amenazantes, acusatorias e insultantes, gente de muy pocos argumentos o argumentos etéreos y demagógicos.
Si acaso el error de Alberto Álvarez es de confianza y no haber dispuesto de otro asesoramiento en ese momento, diferente a la de Elpidio Silva Abogados.
El director de Free Now responde a las acusaciones de los taxistas que culpan a la app de querer precarizar al sector con medidas como la flexibilización de tarifas
La plataforma digital Free Now ha publicado un estudio sobre perspectivas del futuro de la movilidad urbana en el que se analiza el impacto de una serie de medidas regulatorias de flexibilización del sector del taxi. El informe ha levantado ampollas entre los taxistas que culpan a la aplicación de querer precarizar el sector con medidas como la eliminación de barreras a la concesión de nuevas licencias.
“Nosotros nunca hemos hablado de liberalizar las licencias de taxi”, responde Jaime Rodríguez De Santiago, director general en España de la app, quien apunta que la intención del estudio es generar debate con tal de mejorar la competitividad del sector y que este se adapte a las nuevas tendencias de la movilidad.
Hablamos con Rodríguez sobre el informe encargado a PWC y sobre la marcha de Free Now, antes My Taxi, tras su cambio de marca.
-¿Qué motivó la realización del estudio?
-Es un estudio que hemos hecho con objeto de entender mejor cuál es el impacto de la regulación actual en el sector. Lo que no hemos hecho nosotros es presentar medidas concretas. Queríamos abordar, entre todos, las posibles soluciones para mantener la competitividad del taxi.
Esta se ve, en ocasiones, mermada por una normativa demasiado rígida. El estudio lo que hace es analizar todas las áreas de la regulación. Desde las restricciones cuantitativas a las licencias, la flexibilidad de las tarifas, la posibilidad de que exista taxi compartido, las restricciones geográficas o las restricciones en los horarios de trabajo.
Lo que pretendemos es debatir entre todos cuáles son las medidas más apropiadas para que el taxi pueda seguir compitiendo y aportando el valor que ha aportado hasta ahora.
-¿Qué beneficios podría obtener Free Now de aplicarse estas medidas?
-No hemos hecho este estudio con el objeto de entender cuál es el beneficio para Free Now. Lo que estamos intentando es entender como podemos incrementar la competitividad del sector.
Un ejemplo evidente que estamos intentando solventar y que llevamos tiempo comentando con las Administraciones es el hecho de que no existan tarifas de precio cerrado.
También hay iniciativas que llevamos sugiriendo a corto plazo para incrementar esa competitividad. Una es la de los precios cerrados. Por supuesto, una mayor flexibilidad en las tarifas, la posibilidad de que las tarifas puedan variar entre unos máximos y unos mínimos para que se puedan adaptar a la demanda que hay en cada momento.
Por otro lado, intentar que haya más flexibilidad en la forma de trabajar, en los horarios y las libranzas, de manera que no haya momentos durante el día, la noche o los fines de semana en los que sea difícil encontrar un taxi en determinadas ciudades.
-La Asociación Nacional del Taxi señala que la aplicación de estas medidas supondría la precarización del sector, ¿están de acuerdo?
-La experiencia que nosotros tenemos de otros mercados e incluso de algunas de estas medidas que se empiezan a desarrollar en algunas ciudades como en Madrid es que para lo que sirven es para atraer más demanda al taxi, con lo cual son más servicios, y por tanto, más ingresos.
No hay ningún ánimo de precarizar, al contrario, el ánimo es de incrementar la competitividad y garantizar el futuro del taxi en un escenario en el que la competencia es cada vez más amplia y en el que los ciudadanos tienen que adaptarse a las nuevas alternativas entre las que elegir.
-Una propuesta delicada es eliminar las restricciones cuantitativas de las licencias ya que estas son la base de la jubilación de los taxistas, ¿se plantean esta liberalización?
-Nunca hemos hablado de liberalizar las licencias de taxi. No hemos hecho ninguna propuesta en ese sentido y de hecho yo creo que es un debate que queda lejano en España. El estudio sí que analizaba el impacto económico de cara a la sociedad y también analizaba como en otros países habían establecido escenarios de transición para compensar una eventual pérdida de valor. Pero no es algo que nosotros estemos proponiendo ahora mismo.
-Los taxistas han hecho un llamamiento para que deje de utilizarse su aplicación, ¿le preocupa este tipo de acciones?
-Entendemos que el sector del taxi es un sector tremendamente heterogéneo donde puede haber gente que comparte algunas posturas y gente que quizá no lo haga. La realidad es que Free Now a día de hoy tiene una base de conductores comprometida en las ciudades en las que operamos.
En muchas de las ciudades estamos registrando récords de actividad y lo que vemos es que buena parte del sector si que aboga por medidas de flexibilización con las que ser más competitivos. Entienden que la alternativa es perder clientes a favor de otros modos de movilidad. Nosotros hemos extendido la mano para dialogar, para buscar posturas de consenso e intentar buscar lo mejor para el sector.
-¿Cómo debería evolucionar el sector del taxi?
-Lo primero que tenemos que resolver es la asimetría regulatoria que hay entre dos servicios que compiten por un cliente muy similar como es el taxi y las VTC. Esto pasa por flexibilizar en cierta medida el taxi.
Más flexibilidad en la parte de tarifas. La introducción del taxi compartido, una mayor flexibilidad en cuanto a las restricciones de áreas geográficas o de jornadas de trabajo. El único objetivo es hacer el taxi más atractivo para unos clientes que pueden tender a otras opciones.
-¿Qué proyectos desarrolla Free Now tras el cambio de marca?
-Estamos integrando patinetes en algunos países, no en España todavía. Es el primer paso para la integración de más modos de movilidad. Creo que naturalmente en un futuro podríamos ir colaborando con las distintas empresas hermanas del grupo para poder ir integrando alguno de esos modos o con empresas ajenas.
En España realmente el proyecto más importante que tenemos a día de hoy no está tan centrado en esa multimodalidad sino en incrementar la competitividad del taxi y en trabajar en medidas como las que te comentaba anteriormente.
En este sentido estamos ahora mismo en pruebas en Madrid con tarifas de precio cerrado y tarifas dinámicas a lo largo del día. La verdad es que los resultados están siendo excepcionalmente buenos. Se está disparando la demanda y nos encantaría poderlo extender a otras ciudades pero va a depender de que regulación haya en cada una de ellas.
-¿Qué datos manejáis en València?
-En los últimos 12 meses en Valencia hemos tenido 825.000 solicitudes de carrera y más de 1.000 taxistas registrados.
-Por último, ¿qué ventajas ofrece la app para el taxista?
-Ofrece una alternativa para capturar una demanda que cada día es más digital. Una forma de optimizar el horario de trabajo de los taxistas, así como sus ingresos, y acercarse a los clientes digitales.
Nos llega la
noticia de que el Concejal del PSOE Ramón Vilar le recrimina al Concejal de
Compromís por regular a las VTC para favorecer a los taxistas.
Parece mentira
que un concejal progresista diga esto, que lo identifica mas con un político de
ultraderecha y porque demuestra no haber entendido nada del problema entre
taxis y VTC, problemática que se centra:
1º Es un
ataque claro desde los extremos más
duros de la ultra derecha económica de
las multinacionales (Uber y Cabify) a un Servicio Publico regulado para
convertirlo en un monopolio empresarial, a costa de la seguridad de
conductores, de la fiscalidad y de las garantías en el transporte.
2º La
liberalización del número de VTC viene del gobierno de Zapatero en un error en
la trasposición de una directiva europea (que excepcionaba al Transporte
urbano) a través de la modificación de la LOTT en 2009 (hay decenas de
intervenciones del PSOE en 2009 que aseguran que no iba a afectar al Taxi).
3º Solo tiene
que oír las manifestaciones del Ministro Avalos de su partido para entender que
lo que está sufriendo el Taxi es una injusticia y solo por atender las
indemnizaciones da un plazo de 4 años y no revoca miles de autorizaciones
concedidas por un vacío legal a cuatro especuladores.
4º Hay una
sentencia del Supremo (921/2018 de 4 de junio) que se debe leer para entender
por qué un Ayuntamiento progresista debe regular a las VTC y no utilizarlo como
arma arrojadiza contra un concejal que está regulando a una multinacional y su
modelo monopolista.
Lo que se
esperaría de una persona honesta y con formación es:
Que defienda un Servicio Publico regulado contra el ataque
de multinacionales que buscan un monopolio del Transporte a costa de la
seguridad, la fiscalidad y las garantías en el Transporte.
Que entienda que el
problema viene de un error del PSOE en 2009.
Que se lea la
Sentencia del Supremo de 4 de junio de 2018.
Que escuche al
Ministro Avalos decir entre otras cosas que el Taxi está sufriendo una
injusticia que hay que revertir regulando a las VTC.
Esperamos que
rectifique estas declaraciones y no utilice al Taxi y el difícil momento que
están sufriendo más de 4000 familias que viven del Taxi en Valencia como moneda
arrojadiza contra otro partido o cualquiera podría pensar que es otro político
que está en nómina del lobby de las multinacionales.
Fernando del Molino
Presidente de la Confederación Sindical del Taxi de Valencia
Os traemos una recopilación de muestras de apoyo recibidas por taxistas de toda España para luchar por un servicio público del taxi digno y con garantías para el usuario.
El gigante que hace la competencia al taxi ya opera en Madrid, Barcelona y su área metropolitana, Málaga y la Costa del Sol, Sevilla y Córdoba. Llevaba meses estudiando este mercado con vistas a volver a la ciudad, donde funcionó brevemente en 2014 antes de que la justicia lo prohibiera. En ese primer intento, Uber funcionaba con coches particulares, lo que chocaba con la legislación de transportes. Hoy lo hace con chóferes profesionales, titulares de licencias de alquiler de coche con conductor (VTC)
La tecnológica reconoce que Alicante y Benidorm están en su lista de candidatos para expandirse en el futuro.
El desembarco de Uber en València no será precisamente modesto. La firma contará con al menos 200 licencias, con lo que podría duplicar la capacidad del otro operador privado del transporte urbano de pasajeros, Cabify, según fuentes del sector.
La escasez de licencias VTC había dilatado su puesta en marcha. Hasta hace poco la C. Valenciana apenas contaba con 260 licencias. Sin embargo, las sentencias judiciales han ido provocando un goteo de nuevos permisos que permiten a estos operadores funcionar con garantías para prestar el servicio en condiciones.
Uber, de hecho, se va a apoyar en las 200 licencias que el Supremo ha reconocido a la firma Ares Capital tras años de bloqueo por parte de la Generalitat. Ares Capital ha sido comprada, junto a sus cientos de licencias en toda España, por Moove, la plataforma de transporte del fondo King Street Capital que se ha aliado con Uber para ganar posiciones en el país.
El taxi, en pie de guerra
El sector del taxi no ha rebajado el nivel de presión en las calles, pese al decreto que podría hacer desaparecer a sus competidores en cuatro años. Piden a la conselleria que regule ya, aunque Generalitat y ayuntamiento se pasan la patata caliente. Sin ir más lejos, el pasado 11 de diciembre volvieron a protestar.
En las salas de lo mercantil, exactamente, es donde se librará la próxima batalla entre Taxi y VTC una vez que la Plataforma Integral del Taxi(PIT) presente la demanda que el abogado Elpidio José Silva está ultimando. Un texto en el que se acusa de “competencia desleal” al sector de alquiler de vehículos con conductor y, por tanto, se solicita una“compensación por daños y perjuicios” de 1.400 millones de euros, derivados de la actividad de las VTC entre 2014 y 2022.
Una situación que afectaría, sobre todo, a las ciudades de Barcelona, Madrid, Sevilla, Málaga, Bilbao, Valencia, Getxo, Castellón, Barakaldo, Durango, Alicante, Santander, Ibiza, Palma de Mallorca, Guadalajara, A Coruña, Portugalete, Burgos y Toledo.
Se hace un uso fraudulento de la VTC
Según ha podido constatar EL ESPAÑOL en el texto, la demanda va contra Uber y Cabify pero también contra las grandes compañías de VTC. ¿El motivo? Que las primeras actúan como intermediarias entre las empresas de alquiler de vehículos con conductor y el usuario. Esto es lo que hace que se “genere una compleja red de contratas y subcontratas que encubren la realidad de falsos autónomos al servicio de un sector sumamente opaco, tanto a nivel tributario, como a nivel de los conductores”.
Elpidio José Silva relata en la demanda que, a su juicio, todos los implicados hacen una competencia desleal al sector del taxi. Según su argumentación la licencia VTC otorgada por Fomento no faculta para operar en trayectos urbanos (con origen y destino en la misma ciudad), tan sólo les permite hacerlo en viajes intracomunitarios (entre Comunidades Autónomas). Es decir, que estarían haciendo un “uso fraudulento” del permiso concedido por el Ministerio con lo que obtienen “una ventaja competitiva tan exhorbitante como ilícita frente a un sector intensamente regulado como es el del Taxi.
¿Cómo se ha llegado a esta situación? Gracias a la Ley Ómnibus de Zapatero que permitió la liberalización del sector de alquiler con conductor. Un “confuso marco normativo del que los demandados se han aprovechado”, pero que “en absoluto afecta a las competencias de Comunidades y Corporaciones Locales para regular y supervisar los trayectos VTC que discurran exclusivamente por su territorio”.
Y es que, según relata en la demanda, las empresas de VTC con ayuda de Uber y Cabify han tratado de distorsionar la legislación para hacer aparentar que pueden trabajar en las calles de las ciudades cuando, en realidad, no pueden hacerlo.
Pantallazo de la demanda preparada por el letrado Elpidio José Silva para la Plataforma Integral del Taxi (PIT).
Es decir, para el sector del Taxi las VTC deberían contar con una licencia nacional, otra autonómica y otra urbana para poder operar. Tanto es así que insiste en que “donde no se contemple la licencia local o autonómica correspondiente, sencillamente no podrá ejercerse la actividad”.
Para justificar el argumento se remite a la directiva Bolkestein del Parlamento Europeo, en la que se recuerda que cada administración tiene sus competencias (aunque haya un proceso de liberalización de un sector). También asegura que “tanto el transporte urbano como el Taxi se hallan excluidos de la liberalización y, por tanto, de que puedan ser afectados por la competencia desleal que despliegan” las VTC.
La demanda mira también a las administraciones como responsables de la situación actual. “Los Ayuntamientos permitieron que las VTC actuase como taxis en el seno de las ciudades sin contar con licencia necesaria. Se obró como si esta circunstancia fuera efecto de la liberalización”, cuando en realidad es obra de la “injustificada pasividad y permisividad de los poderes públicos”.
Existía mala fe en los operadores de VTC
Una situación que, según el texto de la demanda, trata de solventar el decreto aprobado por el ministerio de Fomento. En él, asegura, se intenta despejar el marco competencial de las administraciones y aclarar el tipo de autorizaciones que deben tener las VTC para poder operar más allá de la actividad intracomunitaria.
Dentro de la denuncia se critica también la laxitud a la hora de imponer normas al sector VTC frente al Taxi. Necesidad de vehículos específicos, limitación de jornadas, días libres, etc. Algo que provoca una situación de “ventaja competitiva” frente al Taxi.
En definitiva, que las licencias se obtuvieron “con mala fe para instrumentarlas fraudulentamente”operándolas como si fueran taxistas. Pero es que, además, insiste en que se ha hecho “de forma desleal mediante falsos autónomos y, muy probablemente, bajo una ingeniería fiscal que oculta el domicilio en paraísos fiscales por parte de las sociedades demandadas”.
Todo esto es lo que lleva a la Plataforma Integral del Taxi a solicitar esos 1.400 millones de euros. Se derivan en un daño emergente de 960 millones de euros del período 2014-2018, fruto de los costes fijos de la operativa del Taxi si éste hubiera efectuado el tráfico absorbido por las VTC. Es decir, 13.699 euros por taxista.
A la espera del Congreso
A esta cantidad le suma también el lucro cesante, que son los ingresos que el Taxi no podrá registrar entre 2019 y 2022 cuando -por efecto del decreto- debería limitarse la actividad de las VTC en las ciudades. Una cantidad estimada en 455 millones de euros, lo que supone un mínimo de 6.513 euros por taxista y año.
Por último, solicita también que se decrete el cese de la actividad en todas las ciudades donde operan las VTC; así como que se “anulen las licencias estatales ya concedidas o que, habiéndose solicitado se concedan en el futuro. Si esto no fuera posible, la PIT solicita que se “delimite específicamente las licencias sólo habilitan para trayectos entre comunidades autónomas.
Un nuevo capítulo que comenzará en las próximas semanas, mientras tanto, el Taxi como las VTC esperan a que el Congreso vote las enmiendas al decreto aprobado por el Ministerio de Fomento en noviembre del año pasado.
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