El «boom» de plataformas como Cabify, que compiten con el taxi, dispara el interés en el sector del transporte por obtener más permisos
Naila Ikhenazen | València 24.08.2017 | 09:08
Los taxistas acudirán a los tribunales si las empresas de VTC logran más licencias
Los sindicatos del taxi no han tardado en reaccionar ante la posible autorización de las más de mil licencias de VTC (alquiler de coches con conductor) pedidas por una decena de empresas para operar en la C. Valenciana. Fernando del Molino, presidente de la Federación de Autónomos del Taxi, ha afirmado que el colectivo está dispuesto a dedicar su mayor esfuerzo a evitar que se otorguen, hasta el punto de recurrir a la la vía judicial. Según él, en el caso contrario esto supondría «la ruina del sector».
Como viene contando Levante-EMV, la aparición de plataformas como Cabify o Uber ha disparado el interés en este sector, tradicionalmente centrado en trasporte privado (clientes vip, bodas, transfer) pero que con las nuevas aplicaciones hace la competencia directa al taxi.
Las empresas del sector están pidiendo licencias en toda España ante el incremento de la demanda. Aunque las administraciones las está denegando, los tribunales obligan a reconocerlas. Las mercantiles están recibiendo el apoyo de los juzgados y hasta el del Tribunal Superior de Justicia, después de que la Generalitat haya denegado los permisos. Para Ismael Arraéz, presidente del Gremial del Taxi, el objetivo es que «no se emita ninguna» licencia más. Según Arráez, algunas empresas «están trabajando de manera ilegal», por ejemplo anunciando uno precios inferior al valor del servicio y «haciendo pagar el doble al cliente después», por falta de control legal. Declara que desde el sindicato se defiende «la creación de un cuerpo específico en contra del intrusismo para los dos sectores».
«Competencia desleal»
El representante sindical afirma también que esto fomentaría el intrusismo laboral, hecho que redundaría en una baja calidad del servicio para el usuario. Los dos representantes se muestran críticos con la actuación de los partidos. El presidente de la Federación Autónoma del Taxi acusa al PP y al PSPV de no mantener sus promesas cuando afirmaron que «las licencias VTC no supondrían un desequilibrio para el sector».
Del Molino habla de competencia desleal, destacando el hecho de los que disponen de licencias VTC, «no estan obligados a respetar límites geográficos». Su aprobación sería «perjudicial» e «insostenible» para los dos sectores porque colapsaría la oferta, detalla.
En archivo adjunto hay un plano de situación y accesos a los muelles de cruceros para distribuir a todas aquellas personas, empresas, instituciones etc. que pueda interesarles
Previsión de pasajeros en tránsito: 2909 pasajeros
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Fueron denegadas entre 2009 y 2012 por los gobiernos de Antich (PSOE) y Bauzá (PP), pero los jueces decidirán ahora si se conceden.
La guerra de taxistas de todo el mundo contra plataformas tecnológicas como Uber y Cabifypodría estallar de lleno en Balears: aunque en las islas los sucesivos gobiernos autonómicos han denegado hasta la fecha todas las licencias solicitadas por estas compañías para alquilar por internet y móvil coches con conductor, serán finalmente los tribunales los que decidan. Y la amenaza para el taxi es grande: según confirman en la Dirección General de Movilidad del ejecutivo balear, ahora mismo están pendientes de la decisión del Tribunal de Supremo dos casos que afectan a 200 y 700 licencias respectivamente. A esas 900 se suman decenas de casos más en un fase procesal menos madura y se añaden otras 60 sobre las que ya hay una sentencia a favor de los solicitantes, recurrida por el actual Govern del Pacto. En total, suponen más de mil peticionespara poner en marcha vehículos de alquiler con conductor, también llamados VTC, la figura legal a la que se están acogiendo Uber y Cabify en comunidades como la Valenciana, la de Madrid o Cataluña y Andalucía para entrar de lleno en la pelea por las carreras de los taxis.
Todas esas licencias baleares pendientes de decisión judicial corresponden a solicitudes presentadas entre los años 2009 y 2013. Según documenta el actual director general de Movilidad, Jaume Mateu, hoy ya no se dan más licencias VTC, pero en en aquellos años había un vacío legal que permitía solicitarlas sin restricción. Quedaba luego en manos del criterio de cada comunidad concederlas o no. Balears, tanto en tiempos del president Antich (PSOE) como en la etapa de José Ramón Bauzá (PP), rechazó todas esas peticiones. Así se acumularon cientos de solicitudes denegadas, de las que hay constancia de al menos mil que han pasado por los tribunales hasta quedar ahora en manos de lo que sentencie el Supremo.
Si el Alto Tribunal optase por dar validez al millar de licencias vedadas, sus adjudicatarios podrían empezar a alquilar vehículos con conductor, los citados VTC. Eso abriría una guerra sin precedentes en un sector extremadamente sensible a la competencia, que está perfectamente informado de las maniobras de Uber y Cabify para irrumpir en el mercado. La preocupación del Govern balear, del Ejecutivo estatal y del propio colectivo del taxi está directamente relacionada con el hecho de que detrás de buena parte de ese millar de solicitudes está una sola compañía con sede en la península, que sospechan que pueda vender luego sus permisos para convertirse en la puerta de entrada al negocio para Uber y Cabify.
Estas dos multinacionales, que han revolucionado el transporte urbano en todo el mundo, tienen un modelo de explotación que solo funciona si pueden ofrecer en una misma zona una amplia flota de vehículos. Y eso es justo lo que les puede dar el Tribunal Supremo: con esas hasta mil licencias en Balears, Uber y Cabify podrían comenzar a alquilar con sus aplicaciones móviles coches con conductor, a los precios que estimen oportunos y en competencia directa con un sector del taxi que , encima, se ve obligado a trabajar con las tarifas que les marca la administración pública (que en atención a los taxistas, las suele poner muchos más altas de las que suele fijar Uber).
Amenaza letal para el taxi
Con lo que el impacto sería de aúpa. Según datos del sector, de las mil licencias que cuelgan ahora de los tribunales alrededor de 700 serían para Mallorca y otras 300 permitirían desplegar coches por Eivissa. Eso, en el caso de Mallorca, supondría disparar la competencia: ahora mismo en Palma hay 1.237 taxis, con lo que la entrada en el mercado de hasta 700 coches más, con capacidad para competir con sus propios precios, pondría en jaque a los taxistas. No sería solo el efecto de la irrupción de nueva competencia, sería el hecho de pelear en desigualdad de condiciones: frente a estos operadores que entrarían al mercado con autorizaciones nuevas a coste bajo, la única forma que hay hoy de entrar al negocio del taxi es comprar una licencia que, en el caso de Palma, ronda los 200.000 euros, dinero que luego toca amortizar con miles de carreras y horas de trabajo.
De ahí la preocupación. Y de ahí el consenso político, que en primavera llevó a las comunidades a reunirse con el Gobierno central para, entre todos, buscar una respuesta conjunta a lo que decida el Tribunal Supremo, encargado de unificar criterio para las miles de licencias VTC en litigio en toda España. “Si se aceptan, será un cambio muy fuerte. Lo que estamos trabajando con el sector del taxi aquí es fortalecer la línea actual“, dice el director general de Movilidad del Govern, que recalca que esa estrategia pasa por conceder solo una licencia VTC por cada ocho taxis (una por cada seis en Eivissa), que es lo que se viene haciendo desde la reforma de la Ley de Transporte de 2014. Con ese planteamiento, ahora mismo hay 200 VTC en Balears, 150 en Mallorca, cifra que ya no se puede aumentar.
El problema es que ese cupo podría saltar por los aires si, a las 200 licencias VTC vigentes, el Tribunal Supremo ordenase sumar otras mil, abriendo de paso a la actividad masiva de Uber y Cabify, las AirBNB del transporte, una revolución que ya ha dinamitado el negocio del taxi en todo el planeta.
Las claves
El vacío legal: De 2009 a 2013 se podía pedir licencia para alquiler de coche con conductorUn vacío en la ley estatal permitía solicitar en las autonomías y sin restricción licencias VTC, un modelo utilizado tradionalmente para dar servicios de coche y chófer ligados generalmente al lujo. Esa opción fue aprovechada por algunas empresas para solicitar miles de licencias. En el caso de Balears, una sola empresa llegó a pedir casi 900 licencias. Todas fueron denegadas: los Governs de Antich y Bauzá rechazaron las peticiones, decisión que ha sido recurrida en el caso de mil licencias.
La amenaza: Si el Supremo da luz verde, Uber y Cabify podrían tener un millar de coches
La situación balear se ha repetido en comunidades como Andalucía o la Valenciana. Las licencias VTC denegadas en bloque han acabado siendo recurridas por la vía del contencioso administrativo, y han llegado al Tribunal Supremo. Si los jueces dan validez a los permisos pedido durante el vacío legal, Uber y Cabify podrían accceder a mil coches en Balears.
*La aplicación ve en Dara Krosrowshahi el candidato ideal en lugar del defenestrado Travis Kalanick
Dara Khosrowshahi, el escogido por Uber para ser su CEO, en una imagen de 2012.PAUL SAKUMAAP
SANT FRANCISCO. ROSA JIMENEZ CANO. EL PAIS.- El culebrón del verano ya tiene fin. La búsqueda de un sustituto para Travis Kalanick, fundador y exconsejero delegado de Uber, parece haber dado fruto. El consejo quiere que sea Dara Khosrowshahi, consejero delegado del gigante de los viajes Expedia, quien lidere el futuro de la aplicación de transporte. De manera formal ya le han ofrecido el puesto y solo falta que dé el presumible sí.
Khosrowshahi era el tercero en la lista. Antes estaba en la lista Meg Whitman, la mano de hierro con perlas de Silicon Valley, toda una institución en la meca de la tecnología y que ahora está al frente de HP. Antes de eso fue la maga que convirtió eBay en un gigante cuando solo era una web de coleccionistas. El sábado desapareció de la competición.
El viernes se había autodescartado el mejor posicionado, Jeff Immelt, exconsejero delegado de General Electric, al que los sucesivos escándalos de la startup más valiosa del mundo le fueron espantando.
Un hombre de la banca y los viajes
Uber confirmó anoche la elección del candidato, pero no hará oficial el nombramiento hasta que se lo hagan saber primero a los empleados. Khosrowshahi, de origen iraní, trabajo en banca en Allen & CO, fue director financiero de Barry Diller’s una web del grupo IAC y ha sido consejero delegado de Expedia, el líder de viajes online en Estados Unidos, durante los últimos 12 años.
Su residencia actual está en Seattle, el mismo lugar donde tienen su sede Microsoft y Amazon. En 2015, The Wall Street Journal puso a Khosrowshahi en lo más alto de la lista de directivos mejor pagados de Estados Unidos con 94,6 millones de dólares gracias a un generoso paquete de acciones. El directivo forma parte del consejo de The New York Times.
Con esta elección Uber quiere dejar atrás los sucesivos escándalos que han evitado su evolución y salida a bolsa, con casos de acoso sexual y laboral o acusaciones de robo de patentes a Google. El domingo se ha convertido en el día crítico en Uber. Su consejo ha tomado por costumbre reunirse ese día para anunciar los cambios el lunes, pero nunca lo consiguen. Sus nombramientos y sustituciones, los escándalos y traiciones en la directiva, salen a la luz en la víspera.
El buque «Independence of the Seas», propiedad de Royal Caribbean, tenía previsto llegar el pasado domingo procedente de Palma de Mallorca
Juanma Vázquez
Un crucero con más de 4.300 pasajeros cancela su escala en el puerto de València
El crucero «Independence of the Seas» , propiedad de la naviera Royal Caribbean International y con capacidad para alojar a 4.370 pasajeros, borró hace dos semanas de su itinerario la escala en el puerto de València prevista para el pasado domingo, según ha podido saber Levante-EMV.
El buque, que cuenta con 339 metros de eslora y una tripulación de 1360 miembros, tenía prevista la parada en los muelles valencianos procedente del puerto de Palma de Mallorca y con destino Gibraltar. Sin embargo, la compañía decidió no efectuar esta parada y dirigirse directamente hacia su destino.
Al parecer, según señalaron fuentes del recinto portuario valenciano a este diario, es «bastante habitual dentro del sector» que se cambien las escalas de este tipo de embarcaciones dos semanas o más antes de que se produzcan, ya que todo varía «en función de los intereses de las compañías navieras».
No obstante, fuentes del sector turístico de la Comunitat Valenciana negaron que este fuera «un procedimiento normal» y apuntaron más hacia un fallo en algún aspecto de la negociación.
«Por circunstancias como el mal tiempo o la saturación del puerto se pueden efectuar estas cancelaciones, pero no se cambia el itinerario porque a la naviera le apetezca». Además, en caso de que esta se produzca, «lo tiene previsto mucho antes de que el viaje se efectue porque tiene que informar a los pasajeros», destacaron los responsables turísticos.
Por su parte, Levante-EMV intentó ponerse en contacto con dirigentes en España de la empresa Royal Caribbean para consultar el motivo de la cancelación, aunque no obtuvieron ninguna respuesta.
Aumentan los cruceros en València
El puerto de València registró en el primer semestre del año un incremento medio del tráfico de pasajeros por cruceros del 7 %, el cual supuso una cifra total de 148.946 cruceristas que situaron a València como el cuarto puerto español con más afluencia de pasajeros, tras Barcelona, Baleares y Málaga. Además, con más de 3.500.000 cruceristas, España se colocó como el segundo país europeo que más pasajeros recibió, solo por detrás de Italia.
Los vehículos sin conductor cada vez están más cerca de recorrer nuestro asfalto, pero antes se las tendrán que ver con la legislación. Mientras la India acaba de convertirse en el primer país del mundo que prohíbe su circulación, Alemania fue el que antes la reguló. En Estados Unidos hay muchas diferencias y en China se han vetado, por el momento, las pruebas en zonas públicas.
Esta escena no se verá en la India: los coches sin conductor han sido prohibidos
“No permitiremos ninguna tecnología que destruya puestos de trabajo”. Así de tajante se ha mostrado el ministro de Transportes y Carreteras de la India, Nitin Gadkari, al anunciar que s u país va a convertirse en el primero del planeta que prohíba la entrada de vehículos sin conductor. “En un país en el que hay paro, no puedes permitir una tecnología que acaba quitándole el trabajo a la gente”.
Si bien la decisión de las autoridades no va a suponer un duro golpe para los gigantes del coche autónomo (Google y Uber ya habían descartado hacer pruebas en el país por su caótico tráfico), sí que convierte en un hecho lo que antes solo era una posibilidad: que los robots de cuatro ruedas no serán igual de bienvenidos en todo el mundo. Y por diversas razones que, como en el caso del país asiático, no siempre tendrán que ver con la seguridad vial.
En España, el trabajo está aún a medio hacer. Por una parte está permitido que cualquier compañía haga pruebas con sus coches sin conductor desde que, en 2015, la Dirección General de Tráfico estableciera un marco legal para ello: la empresa o institución solo tendría que pedir el permiso pertinente a la Dirección General de Tráfico (DGT), que concede autorizaciones por un período de dos años prorrogables. Una de las condiciones, eso sí, es que el vehículo haga las pruebas con un conductor situado en el asiento del piloto, por si fuera necesaria su actuación.
En España, la DGT ya autoriza la circulación de coches autónomos en pruebas
Sin embargo, la regulación para que esos mismos coches lleven pasajeros no ha llegado aún a nuestro país. Si bien el aparcamiento autónomo está incluido en la ley de tráfico desde comienzos del pasado año, el resto de normas necesarias para la circulación de coches sin conductor aún está en desarrollo. No tardará en ser una realidad: se espera que la regulación esté lista a lo largo de este mismo año, de forma que entre en vigor antes de que termine la presente legislatura.
LIBRE CIRCULACIÓN POR EUROPA
El Viejo Continente está esperando la llegada de los vehículos autónomos con los brazos abiertos. En Reino Unido, la propia Isabel II mencionó en su discurso del pasado año la necesidad de “nuevas leyes para hacer que el Reino Unido esté listo para ser un pionero de los coches sin conductor”. En menos de un año, el Gobierno británico puso en marcha una serie de normas para regular todo lo referente a los seguros de estos automóviles y, además, se comprometió a potenciar la instalación de más cargadores eléctricos y de hidrógeno en las actuales gasolineras.
En Alemania pueden presumir de ser la antítesis de la India: mientras que en el país asiático han sido los primeros en prohibir los coches sin conductor, en el centroeuropeo fueron los primeros en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos. Con la misma condición que se da en España para los vehículos de pruebas: ante el volante debe haber un conductor por si hace falta que tome el control.
Una de las principales polémicas durante el debate previo a la aprobación de la norma en el país germano tuvo que ver con la protección de datos: según la recientemente aprobada regulación alemana, la información deberá ser almacenada durante seis meses, algo que no todos los partidos políticos ven con buenos ojos.
Al adelantarse a sus naciones vecinas, parece que Alemania pretende dar ejemplo y que tras su ley, que será revisada en 2019, la Unión Europea apruebeuna regulación comunitaria que establezca unas normas parecidas para la circulación de coches sin conductor en todos los estados miembros. El objetivo es que los futuros propietarios de vehículos autónomos no tengan que desactivar su piloto automático al cruzar fronteras.
Alemania ha sido el primer país del mundo que ha legislado la circulación de coches autónomos por sus carreteras
El día en que esto sea posible no está muy lejos. Desde la Comisión Europea ya se ha señalado que la circulación de camiones autónomos podría ser una realidad en todo el territorio comunitario dentro de dos años. Además, desde la firma de un acuerdo en Roma hace tan solo unas semanas, las empresas y universidades ya pueden hacer pruebas y experimentar con sus vehículos sin conductor de forma transfronteriza, contando para ello con el permiso de su país de origen.
ORIENTE Y OCCIDENTE
Mientras, el panorama en Estados Unidos es algo más complejo, aunque la legislación al otro lado del charco es mucho más adelantada que en Europa. Tanto es así que, mientras Alemania se ha convertido este mismo año en el primer país que legisla la circulación de coches autónomos, el estado de Nevada fue el primero en autorizar el uso de vehículos sin conductor en el ya lejano año 2011.
Desde entonces, un total de veinte estados norteamericanos han regulado la circulación de coches autónomos por sus carreteras, cada uno con sus peculiaridades. De hecho, ya ha dado tiempo a que algunos hayan no solo aprobado su legislación, sino introducido modificaciones posteriores. Es el caso de Florida, que aprobó en 2012 la realización de pruebas de coches sin conductor en sus carreteras para más tarde, en 2016, eliminar todos los requisitos establecidos previamente (entre ellos, la presencia de un conductor en el vehículo).
En otros estados, sin embargo, las pruebas con coches autónomos se enfrentan a una lista mayor de requisitos. En Arizona, por ejemplo, desde 2015 solo las universidades seleccionadas para llevar a cabo programas piloto pueden experimentar con vehículos sin conductor. En Washington se da la posibilidad de que estas pruebas se lleven a cabo en automóviles con o sin conductor a bordo, siendo los requisitos distintos en cada caso.
Más de una veintena de estados de Estados Unidos han regulado ya la circulación de vehículos sin conductor
En China se produce una paradoja. Hace solo un año las autoridades del gigante asiático prohibieron de forma provisional las pruebas con coches autónomos, pero las razones fueron bien distintas a las que protagonizan la prohibición india. Se trata de un veto temporal hasta que puedan aprobar una regulación clara y efectiva, que deban cumplir todos los fabricantes, con el objetivo de convertir a la nación en líder mundial de esta tecnología.
Por ahora, las empresas chinas que ya trabajan en el desarrollo de vehículos autónomos llevan a cabo sus pruebas en recintos y circuitos cerrados, lejos del caótico tráfico de las abarrotadas calles chinas. Desde allí, se espera que un nombre brille con luz propia: si Google tiene su proyecto Waymo, el buscador chino Baidu anunció hace solo unos meses su proyecto Apollo con una filosofía que recuerda (y mucho) a la de los famosos ‘moonshots’ de los de Mountain View.
No obstante, los coches autónomos en China tendrán que vérselas con un problema legislativo distinto al de la prohibición de las pruebas. Tal y comoreclaman los fabricantes de coches del país, el Gobierno deberá acabar con las curiosas restricciones cartográficas si quiere que la industria del vehículo sin conductor prospere. Desde 2002, la ley prohíbe generar cualquier tipo de dato o información geográfica del territorio chino.
Algo básico para el desarrollo de los robots de cuatro ruedas que amenaza con convertirse en el mayor escollo para el liderazgo mundial de China en esta prometedora industria del futuro en la que Europa y los Estados Unidos también tendrán mucho que decir.
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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Waymo, Wikimedia Commons, Tesla y NCSL
El sector del taxi ha iniciado una campaña con el objetivo de dar a conocer al usuario la situación “real” que atraviesa el colectivo. ‘Save The Taxi’, como se denomina la iniciativa reivindica, a través de videos y documentos gráficos, la necesidad de un servicio público “porque es la necesidad de todos”.
Asimismo, la campaña pretende hacer hincapié en el debate sobre la privatización del sector, una medida que “dejara” el derecho de movilidad sujeto a la oferta y la demanda; y que “constituye una apertura” a situaciones de desamparo del ciudadano “que no pueda afrontar económicamente una subida motivada por cualquier causa”.
Los taxistas españoles advierten que la irrupción de UBER y Cabify, quienes transfieren sus ganancias a paraísos fiscales “para evadir sus responsabilidades sociales”, deja fuera a los taxis “que sufren una elevada presión fiscal que roza casi la mitad de la recaudación”, y cuya regulación y tarifación es acordado y pactado entre la Administración, los representantes de los consumidores y el colectivo del taxi.
La campaña, que cuenta con el respaldo de diversas Asociaciones españolas, recoge el testimonio de taxistas españoles que relatan sus experiencias al volante, sus preocupaciones y dificultades del día a día, y las ganas de luchar por un servicio público y de calidad para el ciudadano.
Además, cuenta con el apoyo de varios rostros conocidos para dar a conocer la iniciativa en las redes sociales: YouTube, Twitter, Facebook, Instagram (@SaveTheTaxi)
En España, 100.000 familias viven del sector del taxi, lo que supone una media de 400.000 personas. Las Asociaciones quieren poner en evidencia la inseguridad jurídica por el “reiterado incumplimiento” de la Ley que establece una VTC por cada 30 taxistas, y se han permitido una por cada siete taxistas. “El comprar una licencia la Administración asegura las condiciones y no se están cumpliendo”.
La regulación para reducir el número de taxis diarios en València fue judicializada y ahora la Generalitat aguarda las conclusiones de un estudio para tomar medidas, si bien en el sector no existe consenso sobre qué modelo aplicar para afrontar la saturación
24/08/2017 –
VALÈNCIA. Llega septiembre, uno de los peores meses para el taxi. ¿La razón? La resaca de las vacaciones y los gastos que se afrontan de cara al otoño -la vuelta al cole, entre otros- lleva a los clientes a consumir menos sus servicios y, a los taxistas, a redoblar esfuerzos en busca de ingresos. El resultado es más competencia por un negocio menor, y todo ello en plena batalla con las VTC y, sobre todo, en una ciudad con exceso de taxis: «Sobra un tercio de las licencias», afirman las principales asociaciones del sector, que cumple 20 años de saturación en València sin que el Consell haya acometido una regulación para remediarlo.
«En 1997 se hizo un estudio en el que ya se dijo que sobraban un tercio de las licencias», recuerda Fernando del Molino, presidente de la federación Sindical del Taxi de Valencia. «Sobran 1.000 taxis diarios en València y su área metropolitana. De las cerca de 3.000 licencias que hay debería descansar un tercio cada día para trabajar todos correctamente», coincide Ismael Arráez, presidente de la Asociación Gremial del Taxi.
Desde entonces, pese a que efemérides como la Copa América rebajaron este escenario, el problema persiste, y un año más los taxistas afrontan un inicio de curso en la ciudad lastrados por la falta de regulación que arrastran desde hace dos décadas.
Los taxistas descansan en la actualidad uno de los cinco días de entre semana y otro más el fin de semana. Con esta fórmula se sacan de la circulación unos 600 vehículos diarios de lunes a viernes y 1.500 los sábados y domingos, pero los que siguen en circulación todavía son demasiados para el negocio existente, según las dos asociaciones.
Herencia judicializada
El actual Consell heredó este escenario con el agravante de su judicialización. Una reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat anuló la orden de regulación que impulsaba en anterior gobierno. El dictamen -según explica a Valencia Plaza el Ejecutivo valenciano- se agarraba a informes del Consell Jurídic Consultiu (CJC) que instaban a la Generalitat a justificar mejor sus medidas.
Por ello la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, de la que dependen las competencias, encargó un informe detallado. «Estamos redactando el estudio del taxi que analiza la situación del sector, un estudio en el que se aborda el nivel de oferta existente y cómo adaptarlo a la demanda real. Las conclusiones de este estudio servirán para tomar las medidas adecuadas», explican preguntadas al respecto.
Y a la espera de dicho estudio permanece el sector un nuevo curso. En cualquier caso, en el colectivo tampoco existe unanimidad en cuanto a las situaciones a tomar. Mientras la Gremial apuesta por ampliar las jornadas de descanso a una cada tres días de entre semana para sacar más coches de la circulación -el sistema bautizado como ABC-, la Federación se decanta por mantener los actuales descansos y establecer el denominado sistema12+4 -que de las 16 horas que se trabajan al día 12 sean libres y 4 sean necesariamente de 2.00 a 6.00 horas de la madrugada para garantizar el servicio nocturno y descongestionar el diurno-.
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