Diego Moreno Jiménez, alías Anchoa o Mario, era uno de los más hábiles en dar palizas, romper huesos, someter a vejaciones durante días a sus víctimas (generalmente integrantes de mafias rivales) y hasta sacar ojos. Diego Moreno Jiménez es uno de los delincuentes más buscado por Europol en toda Europa y esta mañana el Ministerio del Interior ha lanzado un aviso asegurando que podría estar en España.
Diego Moreno formaba parte de la banda de ‘Casper‘, el mayor criminal de España que en la década de los 90 dio un golpe nunca visto hasta entonces. En la cerrada madrugada del 2 de enero de 1997, Ángel Suárez Flores, alias ‘Cásper’, Diego Moreno Jiménez, alias ‘El Anchoa’ o ‘Mario’, Erick Ferrer Pérez (hombre de confianza del capo valenciano) y Jesús Rodríguez Galán alias ‘El Patas‘, perforaron como si fueran mantequilla paredes, muros blindados y corazas de cajas fuertes del edificio de Sanidad Exterior del Puerto de Valencia. Inutilizaron todos los sistemas de grabación y alarma para llevarse un codiciado tesoro: más de 100 kilos de cocaína y 50 de piperonal de las instalaciones estatales destinadas a custodiar la droga incautada a las bandas de narcotraficantes, según constaba en el escrito de acusación.
Diego Moreno, el líder de la trama valenciana, está en busca y captura desde entonces. La Fiscalía lo incluyó en su día en su calificación como «procesado rebelde», mientras las Fuerzas de Seguridad lo tienen incluido en su lista de fugitivos más buscados. El ministerio público pone sobre su cabeza una petición de pena de 39 años de cárcel.
La ristra de delitos de los que les acusa el fiscal incluyen media docena de secuestros y tráfico de drogas. Tanto el líder de la mafia valenciana como su lugarteniente y ‘El Patas’ apoyaron a ‘Cásper’ en uno de los golpes más viscerales de la organización criminal: el secuestro de otro narco en Algeciras para ‘volcarle’ 211 kilos de cocaína, además de reclamarle una deuda de 450.000 euros. Al sujeto, que consta en la causa como testigo protegido, le hicieron mil y una perrerías. Entre ellas, cortarle el dedo pulgar de un pie con un machete.
Ahora, el Ministerio de Interior pide de nuevo colaboración ciudadana para localizar a Diego Moreno, del que se cree que podría estar de nuevo en España.
A las puertas de que el Supremo dicte sentencia liberalizando (o no) las VTC, se conoce un dato muy incómodo: Cabify había solicitado 55.000 licencias a espaldas de todo el sector
Taxistas madrileños protestan contra un vehículo de la compañía Cabify. (Gtres)
«Hola taxi, hola Manuela [Carmena]. Juntos podemos hacer que la vida en Madrid sea realmente fantástica. ¿Hablamos?». Este mensaje empapeló Madrid el pasado abril. Si paseabas por el centro, era imposible perdérselo, llegó incluso a cubrir edificios enteros con gigantescas lonas. Era lo más parecido a un anuncio del nuevo iPhone, solo que en lugar de Apple el anunciante era Cabify. La compañía lanzó una megacampaña publicitaria para pedir diálogo y proponer una tregua. Y lo hizo solo unos días antes de acudir al Tribunal Supremo para oponerse por sorpresa a una liberalización del sector, frenar la concesión de nuevas licencias y defender la polémica traba del 1/30(un máximo de una VTC por cada 30 taxis). Lo que casi nadie sabía es que, al mismo tiempo, Cabify ultimaba un plan B para hacer justo lo contrario a lo que exigía en público: solicitar 55.000 licencias VTC solo en Madrid para no quedarse atrás en caso de que el Supremo decretase una liberalización.
Fuentes consultadas por Teknautas conocedoras de las licencias VTC solicitadas en los últimos meses en la Comunidad de Madrid confirman un número desbocado: un total de 120.000 permisos pedidos hasta el pasado viernes 11 de mayo. De ellos, el 45% corresponde a una sola firma: Maxi Mobility Spain, sociedad a través de la cual opera Cabify en España. Las 65.000 licencias restantes están distribuidas entre cientos de empresas de todos los tamaños. Ninguna concentra tantas peticiones como la ‘startup’ española. ¿Por qué ha solicitado semejante cantidad?
Los verdaderos ganadores de las ‘guerras del taxi’: 26 personas amasan 450 millones
Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
La respuesta está en la sentencia que debe emitir próximamente el Tribunal Supremo y que puede generar aún más caos en el sector. El alto tribunal debe anular o aprobar las actuales restricciones a los coches VTC, en particular dos trabas concretas: el ratio 1/30 y la regla 80/20 (no se puede prestar más del 20% de los servicios fuera de la comunidad donde se concedió la licencia). Es una sentencia a la que ya se adelantó el Gobierno aprobando un decreto-ley de urgencia para blindar esas restricciones, proteger al taxi y, de rebote, a un puñado de inversores millonarios. Pero al plan del Ejecutivo le ha salido un enorme agujero: el decreto-ley no es retroactivo y, de anular el Supremo las trabas, habría un periodo de casi tres años (entre noviembre de 2015 y mayo de 2018) en el que todas las licencias solicitadas quedarían aprobadas.
Durante las últimas semanas, antes de la ratificación definitiva en el Congreso del decreto-ley el pasado día 10, se ha producido una avalancha brutal de peticiones en todas las CCAA, pero en especial en Madrid y Barcelona. Hace un mes, se estimaba que en toda España se habían solicitado 30.000 permisos. Las últimas cifras señalan un incremento espectacular: solo en Madrid hay confirmadas 120.000 peticiones. De ellas, las mencionadas 55.000 corresponden a Cabify. Y son estas últimas las que han caído como una bomba.
El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, durante el pleno celebrado la tarde de este miércoles en el Senado, en Madrid. (EFE)
Fuentes del sector cercanas a Fomento aseguran que este movimiento por parte de la compañía española ha sentado como una bofetada en el seno del ministerio. «Están cabreadísimos. ¿Cómo se explica que la empresa que ha abanderado el acercamiento de posturas, ha apostado por trabajar junto al taxi, por apoyar al Gobierno en defender el 1/30 decida de repente de forma totalmente opaca, sin que nadie lo sepa, sin hacerlo público y antes de que se cierre el grifo con el decreto-ley, pedir 55.000 licencias VTC e ir contra todo lo que defendía en público? Han ocultado información clave, es una estafa a la opinión pública», explican.
Es la doble moral de una empresa que por un lado tiende la mano al taxi y por otro lo hace saltar por los aires pidiendo 55.000 licencias
Desde las asociaciones del taxi aseguran estar igual de perplejos por el nuevo giro en la estrategia de Cabify. «Es la doble moral y la falsedad de una empresa que por un lado dice operar desde la legalidad y por otro instruye a sus conductores en cómo saltarse las inspecciones policiales; por un lado empapela Madrid con anuncios de ‘¡Hola Carmena!’, tiende la mano al taxi y defiende en el Supremo el ratio de 1/30, y por otro lo hace saltar por los aires solicitando 55.000 licencias. Si se las conceden, será un palo tanto al taxi como a las propias VTC, su valor se desplomaría», explica Miguel Ángel Leal, presidente de Fedetaxi y una de las partes que negociaron con el Gobierno el polémico decreto-ley para blindar al taxi.
Consultada por este diario, Cabify ni confirma ni desmiente la solicitud de las 55.000 licencias. «Nuestro objetivo no es acabar con los servicios tradicionales, sino ofrecer opciones complementarias», señala un portavoz. «Consideramos prudente esperar a la decisión del Tribunal Supremo para poder interpretar cuál será la situación final planteada y el contexto de mercado, y de esta forma clarificar las decisiones estratégicas tomadas como compañía en base a ese contexto», añade.
Fuentes cercanas a la empresa conocedoras de su estrategia interna no solo confirman la petición de las 55.000 licencias sino que aseguran que hay un gran malestar entre la alta dirección por la filtración de la información. «Son datos confidenciales que solo conoce la Comunidad de Madrid y no deberían haber salido a la luz». Estas mismas fuentes señalan que el movimiento responde solo a una necesidad de estar preparados en caso de producirse una liberalización. ¿Por qué no ser transparente entonces sin jugar a dos bazas, una de ellas bajo la manga? «Es pura estrategia empresarial y, como tal, es confidencial. No se pueden desvelar estas decisiones».
Juan de Antonio, fundador y director ejecutivo de Cabify (izda), junto al director general de Airbnb para Europa, Jeroen Merchiers. (EFE)
Para Miguel Ángel Leal, de Fedetaxi, la decisión de Cabify no solo «responde a una agenda oculta» sino que además «supone una estafa a las empresas e inversores que compraron con antelación licencias a Cabify«, señala. «Ellos lo niegan, pero tenían participaciones accionariales en decenas de sociedades. Compraron las licencias al precio administrativo, 36 euros, y las vendieron a un precio mucho mayor, por decenas de miles de euros, y encima con exigencia de trabajar de forma exclusiva para ellos. Imagina la cara que se les queda a esos inversores que saben que la misma empresa que les ha vendido licencias por un dineral ahora ha solicitado otras 55.000 que pueden derrumbar el valor de su inversión. Si fuera ellos, iniciaría ahora mismo acciones legales contra Cabify», explica.
Puede que no lo necesiten. Si el Supremo finalmente no tumba en su sentencia el ratio 1/30 o no se pronuncia sobre ello, todo quedará como está y Cabify respirará aliviado. Pero si declara el 1/30 contrario a la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, abrirá la puerta a cientos de miles de nuevas licencias VTC y a un escenario en el que Uber, con todo su poderío económico, tendría vía libre para barrer a Cabify. ¿Ocurrirá? La última palabra la tiene ahora el Supremo.
El Consell Jurídic Consultiu emite dictamen favorable a la regulación del descanso obligatorio del taxi 12+4
17/05/2018
El director general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, ha informado de que el Consell Jurídic Consultiu ha emitido dictamen favorable, por unanimidad, al proyecto de Orden de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio para la regulación del descanso obligatorio y limitación diaria del servicio de taxi en el Área de Prestación Conjunta de València.
La medida que aplicará la Conselleria consistirá en la regulación llamada 12+4 , es decir, se dividirá la prestación del servicio en dos franjas horarias, donde el taxista podrá trabajar 12 horas en la franja de las 6 de la mañana hasta las 2 de la noche y otras 4 horas entre las 2 y las 6 de la mañana. Con esta norma, ha apuntado el director general, «se pretende equilibrar la oferta y la demanda así como mejorar las condiciones del descanso de los conductores».
«Con esta nueva regulación se pretende mejorar la prestación del servicio de taxi, ajustando la la oferta a la demanda ya que, en la actualidad, se ha constatado que, en determinadas franjas horarias del día, el tiempo de espera para que el usuario pueda desplazarse en taxi es elevado» ha apuntado el director general antes de añadir que la Orden «también permite al profesional del taxi una mejora de la conciliación de su vida laboral y familiar; mejora la seguridad de los usuarios y garantiza unos ingresos razonables a los profesionales del sector.»
En consecuencia, ha añadido Domingo,en los próximos días el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana, DOGV, publicará la Orden que establecerá la regulación horaria (14+2) para el Área de Prestación de València.
De esta forma, ha explicado el director general, «se da un marco normativo objetivo y seguro al sector del taxi en este Área de Prestación, que agrupa a un gran numero de municipios del Área Metropolitana de València, especialmente después de que el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, TSJCV, anulará la anterior Orden de 2014, sentencia que fue confirmada por el Tribunal Superior el 26 de abril de 2018».
En este sentido, Domingo ha señalado que «la actual Conselleria, a la vista de la sentencia que emitió el TSJCV en enero de 2016 por la que se anuló la Orden que regulaba el sistema de descanso obligatorio y de limitación diaria en el Área de València, de la entonces Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, inició urgentemente los trámites para el establecimiento de un nuevo régimen que se adecuase a los reparos de legalidad puestos de manifiesto en la sentencia».
Con este objetivo, ha recordado Domingo, la actual Conselleria encargó un estudio de la situación del taxi en el Área. De este estudio se desprendía la necesidad de establecer una regulación horaria diaria y un régimen de descanso obligatorio para el servicio de taxi, lo que motivó la elaboración de la orden que ahora se va a publicar.
Hoy día 10 de Mayo de 2018, el Congreso de los Diputados ha aprobado convalidar el Decreto Ley Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, elevando a rango de Ley el 1/30 sin carácter retroactivo y el 80/20 que limita los servicios que pueden hacer las VTC fuera de su Comunidad.
Asimismo, el Congreso ha decidido no iniciar un Proyecto de Ley que podría solucionar con más garantías el desequilibrio evidente y real entre Taxis y VTC.
ANTAXI se ha reunido durante toda la semana con los principales Partidos Políticos para solicitar que se inicie un Proyecto de Ley que devuelva el equilibrio.
ANTAXI, seguirá luchando por una Ley que nos proteja si se conceden más VTC y se desmarca totalmente de otras Organizaciones que dicen que ya está todo solucionado y hay que competir.
Hoy día 10 de Mayo de 2018, el Congreso de los Diputados ha aprobado convalidar el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, elevando a rango de Ley el 1/30 sin carácter retroactivo y el 80/20 que limita los servicios que pueden hacer las VTC fuera de su Comunidad.
De los 350 Diputados, 305 han votado a favor de convalidar el Real Decreto, apuntar que el Partido Ciudadanos con 32 Diputados se ha abstenido.
Ha quedado patente que el sector del Taxi está siendo atacado, que el Gobierno ha sido lento en buscar soluciones lo que ha beneficiado al evidente fraude y especulación en la concesión de VTC y que gracias a las manifestaciones del 2017 (convocadas por ANTAXI junto a otras Organizaciones) esto se está debatiendo en el Congreso de los Diputados.
Asimismo, se ha debatido en el Congreso la necesidad de iniciar un Proyecto de Ley que podría solucionar con más garantías el desequilibrio evidente entre Taxis y VTC, con el resto de problemas que el Decreto Ley no soluciona, agravado si el Supremo tumba el Reglamento (Rott) de 2015.
En cuanto a la votación sobre iniciar un Proyecto de Ley, a favor 118 y en contra 222, con Podemos y Ciudadanos a favor y PP y PSOE en contra.
ANTAXI se ha reunido durante toda la semana con los principales Partidos Políticos para intentar convencerlos de la necesidad en que se inicie un Proyecto de Ley que resuelva las concesiones masivas de VTC anteriores al Real Decreto y devuelva el equilibrio entre Taxis y VTC de forma real, sin dejarlo todo en las decisiones judiciales, pero al parecer ha pesado más la Organización “mayoritaria” que dice que ya está todo solucionado y hay que competir.
ANTAXI, seguirá luchando pormedidas que solucionen el problema, ya sea con una Ley Nacional, con la licencia urbana de VTC o aplicando el Articulo 14 de la Lott (“El Gobierno podrá suspender, prohibir o restringir total o parcialmente, por el tiempo que resulte estrictamente necesario, la realización de alguna o algunas clases de servicios o actividades de transporte objeto de la presente Ley, ya fueren de titularidad pública o privada, por motivos de defensa nacional, orden público, sanitarios u otras causas graves de utilidad pública o interés social) pero que devuelva el equilibrio (1/30) de forma real entre Taxis y VTC.
La Federación Sindical del Taxi, ha mantenido una reunión con responsables de la Policía Nacional para trasladar la inquietud sobre los últimos actos vandálicos y robos contra Taxis en Valencia las últimas semanas, además poder conocer de primera mano la realidad sobre la noticia de una detención relacionada con todo esto.
Nos comunican que efectivamente ha existido una detención de un joven de 18 años con antecedentes policiales, que estaba intentando forzar un taxi estacionado en la zona de Primado Reig y que se le imputan otros 19 actos similares denunciados en el último mes, en la misma zona, con el mismo “modus operandi” y en la misma franja horaria.
Les hemos trasladado que posteriormente a la noticia de esta detención se ha dado algún caso más similar a este, además de otros muchos en otras zonas de Valencia, cosa que se han tomado nota para seguir con las investigaciones.
Indicaciones importantes de la Policía Nacional:
Denunciar con urgencia cualquier acto vandálico o robo, en las dependencias de Policía Nacional.
Descargar la APP “Alert Cops” (esta APP puede ser muy efectiva en caso de que nos sintamos amenazados, ya que incorpora un servicio de geolocalización a través de nuestro Smartphone) que agiliza el tiempo de reacción de los Cuerpos de Seguridad en comparación a hacerlo por otro medio.
Rosauro Varo, Zaryn Dentzel, Félix Ruiz, Bernardo Hernández, Hugo Arévalo… son algunos de los inversores y emprendedores tecnológicos que amasan una fortuna en licencias de Uber y Cabify
De izq. a dcha.: Félix Ruiz (exTuenti), Bernardo Hernández (exGoogle), Rosauro Varo (exPepephone) y Zaryn Dentzel (exTuenti). (Montaje: Enrique Villarino)
Decretazo. Rescate. Ley anti Uber. Blindaje al taxi… Se le ha llamado de todo. El real decreto ley aprobado por el Gobierno a finales del mes pasado ha generado un cisma en el sector que aún colea. Algunas asociaciones mayoritarias del taxi (cómo Élite, en Barcelona) cargan contra otras (Fedetaxi, en Madrid) por aliarse con las «cucarachas» de las VTC. Y en este bando, Cabify y Uber también han acabado enfrentándose al pedir el primero que las cosas se queden como están y el segundo todo lo contrario, la plena liberalización. No está claro qué bando saldrá más beneficiado a largo plazo, si el taxi o las VTC, pero sí quién ha salido ganando de inmediato con la polémica normativa del Gobierno: una lista muy selecta de inversores millonarios.
Durante los últimos dos años se ha producido una auténtica orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC para operar con Uber y Cabify. Empresarios e inversores vieron en esta actividad un filón millonario. Y no se equivocaron. El sector ha quedado ahora repartido entre cuatro grandes empresas con un puñado de accionistas de lujo, aunque todo empezó con un hombre: Juan Ortigüela Tellería.
Cuenta atrás para el Gobierno: Uber se prepara para barrer al taxi con 30.000 VTC
Fomento ha esperado tanto a resolver el conflicto del taxi que ahora se encuentra con un problema: 30.000 licencias VTC que podrían entrar en vigor por una carambola judicial
Este empresario malagueño del transporte fue el primer ‘visionario’ en hacer caja. Presidente y propietario de Ares Capital junto a su hermano Ramón, llegó a acumular un total de 4.000 licencias VTC con un valor de entre 50.000 y 60.000 euros cada una que vendió a comienzos de este año al fondo King Street Capital. Es decir, entre 200 y 240 millones ingresados de un plumazo, el mayor ‘pelotazo’ hasta la fecha. Sirvió para que King Street entrara a funcionar a través de la empresa Moove Cars, que ya se ha convertido en el mayor operador de permisos VTC en España y ha espoleado al resto a mover ficha y configurar el actual puzle de sociedades.
Es un entramado en el que compiten desde exjefes del taxi a los fundadores de Tuenti y a los que el Gobierno ha acabado protegiendo de rebote con su decreto ley, saltándose incluso al Supremo y a su esperada sentencia liberalizadora que ahora quedaría sin efecto.
No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado
«No lo voy a negar, estábamos acojonados. Si hubiera habido liberalización el valor de las licencias se habría desplomado. También es verdad que contábamos desde hace meses con que el Gobierno aprobara esa ley. Se había comprometido a proteger al taxi y la única forma era con una normativa que, de paso, protegía nuestra inversión. Todos contentos», explica a Teknautas uno de los directivos clave del sector que exige anonimato para hablar. Y tan contentos: solo el valor estimado total de esas licencias VTC ronda los 450 millones de euros. ¿De dónde sale la cifra?
Juan Ortigüela y su negocio de las licencias VTC. (EC)
Existen en total de 10.000 permisos en manos de los que ahora son los cuatro mayores operadores: Moove Cars (5.000 VTC), Auro New Transport Concept (antes Gestaxi, con 2.500), Vector Ronda (1.500) y Cibeles (1.000). La mayoría aún no están operativos a la espera de flecos administrativos, pero lo estarán a lo largo del año. El valor de cada permiso en Madrid y Barcelona puede llegar a los 60.000 euros. En otras comunidades las diferencias son abismales: desde Asturias o Galicia, donde una licencia VTC puede costar solo 5.000 euros hasta los 200.000 de Ibiza.
«Fuera de Madrid y Barcelona nosotros trabajamos con una media de valor cercano a los 30.000 euros por título», asegura un inversor del sector. El dato lo corroboran otras fuentes consultadas. A nivel agregado, por tanto, se estima que la mitad de las 10.000 licencias en juego valen ahora esos 60.000 euros, mientras que el resto, de media, rondaría los 30.000. O lo que es lo mismo: las cuatro compañías que ahora controlan los Uber o Cabify en los que viajas se reparten un pastel que, solo en licencias, asciende a 450 millones de euros.
Banqueros y los exTuenti, a por las VTC
Moove Cars ha sido el último operador en consolidarse y aspira de hecho a ser el gigante de las VTC. Su gran baza: 5.000 permisos (4.000 comprados a Ortigüela y 1.000 a través de otras transacciones) que operará casi de forma exclusiva con Uber. Detrás de la empresa se encuentran hasta nueve accionistas, entre ellos algunas de las principales fortunas de nuestro país, como su presidente Jaime Castellanos, presidente en España del banco de inversión Lazard, expresidente de Recoletos y Vocento y cuñado del fallecido Emilio Botín.
Junto a Castellanos, otros empresarios de negocios tradicionales y ajenos al mundillo tecnológico han entrado en Moove. Destaca Juan María Riberas Mera, consejero delegado del gigante del acero Gonvarri (entre los 100 más ricos de España) y Pedro del Corro y Álvaro Garteiz, directivos del fondo de inversión Torreal, propiedad de la familia Abelló. Con este músculo financiero y el apoyo del fondo King Street Capital, Moove espera llegar en los dos próximos años al 20% de cuota de mercado y a unos 10.000 empleados.
La competencia directa, curiosamente, les llega de algunas de las ‘fortunas tecnológicas’ más destacadas del país: Zaryn Dentzel (fundador de Tuenti), Félix Ruiz (fundador de Tuenti y presidente de Jobandtalent), Hugo Arévalo (inversor en Tuenti, Hawkers o Cabify) y Bernardo Hernández (exGoogle, exYahoo, antiguo presidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista). Estos inversores y emprendedores se han asociado durante el último año al exjefe del taxi, José Antonio Parrondo. Presidente de la Asociación Gremial del taxi de Madrid entre 2007 y 2009, Parrondo fue desde entonces solicitando y adquiriendo permisos VTC hasta conseguir unos pocos cientos que le sirvieron para atraer inversión y seguir creciendo.
El exministro de Energía, Turismo e Industria, José Manuel Soria, conversa el fundador de Tuenti, Zaryn Dentzel, en un encuentro en 2014. (EFE)
Considerado entre los taxistas como un «traidor» y un «especulador»por saltar de dirigente del taxi al enemigo, a empresario de las VTC, Parrondo participa ahora en múltiples sociedades que poseen y gestionan permisos para operar con Uber y Cabify. La mayor es Auro New Transport Concept (antes Gestaxi), que posee 2.500 licencias. En ella Parrondo es presidente y consejero delegado pero, según fuentes conocedoras del reparto accionarial, no es el principal dueño. Félix Ruiz y Hugo Arévalo cuentan con el 15% cada uno, Zaryn Dentzel el 12% y el resto de socios participaciones inferiores.
Cibeles, con 1.000 licencias VTC en su poder, es la otra sociedad en la que Parrondo figura como presidente. En ella también participan, además de Félix Ruiz, Hugo Arévalo y Zaryn Dentzel, Bernardo Hernández y el inversor Aquilino Peña a través del fondo Kibo Ventures. Igual que ocurre en Auro, Félix y Hugo son los dos principales socios. Consultados por este periódico, algunos accionistas de Auro y Cibeles prefieren no hablar ni que nadie les vincule a esta actividad.
Bernardo Hernández, expresidente ejecutivo de Tuenti y cofundador de Idealista, también invierte en el negocio de las VTC. (Foto: Pablo López Learte)
«Invertí en licencias VTC como podía haber invertido en pisos en París. En serio, prefiero no comentar nada del tema«, señala uno de los inversores contactados. «Vimos un negocio muy bueno, con unas rentabilidades altas y decidimos probar. La idea es seguir en ello a largo plazo», explica Félix Ruiz a Teknautas, quien niega tener una de las participaciones más amplias en Auro y Cibeles o que ambas dispongan de hasta 3.500 permisos. Otros accionistas de ambas sociedades consultados confirman, sin embargo, tanto el reparto accionarial como el dato de licencias VTC.
De vender Pepephone a aliarse con Cabify
El cuarto jugador en discordia no es menos poderoso: Vector Ronda. Constituida en 2015 como filial de Cabify (participada a su vez por el fondo Seaya Ventures, con Beatriz González al frente, hija del presidente del BBVA), recibió una potente inyección de capital a finales de 2017 procedente de GAT Inversiones. El fondo, controlado por el exdueño de Pepephone, Rosauro Varo, y su socio Pablo Ferré, aportó en total 30 millones de euros y Cabify 20. Se creaba así otro de los competidores de referencia que aspira a dominar el sector de las VTC en España.
Junto a Varo y Ferré, socios mayoritarios, Juan de Antonio (fundador de Cabify) y Juan Ignacio García (director financiero de Cabify) son los otros dos accionistas indirectos clave en Vector a través de Cabify. La compañía cuenta ahora mismo con 1.500 licencias que pondrá paulatinamente en marcha este año con una ventaja: el 75% de las mismas son para operar en Madrid y Barcelona, las ciudades con mayor demanda. Moove Cars está justo en el otro extremo, la mayoría de sus licencias son para operar en otras CC.AA. con menor tirón y, por tanto, tienen menos valor.
Rosauro Varo y su mujer Amaia Salamanca. (Gtres)
En total, y según datos de Registro Mercantil y facilitados por hasta 10 fuentes consultadas, 26 accionistas controlan el total de estas cuatro sociedades cuyas 10.000 licencias suman de forma agregada un valor de 450 millones de euros. A ellas hay que añadir múltiples empresarios que poseen pequeñas cantidades de licencias listas para vender y operar. Uno de ellos es Eduardo Martín, presidente de Unauto, la patronal de las empresas de VTC, que cuenta con 250 permisos valorados en más de 12 millones de euros.
Todos ellos son, en definitiva, los verdaderos ganadores del ‘decretazo’ del Gobierno, que ha protegido no solo el valor de los permisos, también la actividad diaria que genera una enorme rentabilidad.
«Por cada coche que operamos obtenemos limpios cada mes entre 1.000 y 1.500 euros. Eso es una vez descuentas todos los gastos: sueldos a conductores, comisiones a Uber y Cabify, seguros… todo. No está nada mal», dice uno de los inversores consultados. Otro, perteneciente a una compañía rival, coincide: «Esos son exactamente los números que barajamos, una rentabilidad media de unos 1.250 euros en Madrid y Barcelona. En otras comunidades la cifra baja mucho pero, por poner una media, creo que estaría entre los 700 y 800 euros».
¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores que nos estamos jugando el patrimonio. Es lógico que un Gobierno quiera apoyarnos
Traducido: para una firma como Vector Ronda, con 1.500 licencias, el 75% de las cuales se ubica en Madrid y Barcelona, esto significa una rentabilidad neta de unos 20 millones de euros anuales. De forma agregada, se estima que los cuatro operadores de VTC generarán muy pronto unos beneficios netos anuales de más de 115 millones de euros. ¿Negocio redondo? «A ver, sí, es jugoso, pero tampoco nos ha tocado la lotería. Si tienes en cuenta que las licencias nos han costado entre 50.000 y 60.000 euros cada una, al final estás hablando de un margen anual de entre un 20% y un 25%. No está mal, pero tampoco es para volverse loco dada la incertidumbre jurídica», explica uno de los inversores consultados.
Protesta del taxi contra Uber y Cabify el pasado noviembre. (Reuters)
Esta misma fuente señala a quien de verdad cree que ha dado un «pelotazo» y «especulado» con las licencias VTC, igual que ocurrió en su momento con el taxi: Juan Ortigüela y José Antonio Parrondo. «Ellos han obtenido licencias al precio administrativo, 32 euros, y las han vendido luego a 50.000 y 60.000 euros. Son especuladores natos y han manchado al resto del sector. Ahora todo el mundo cree que los que hemos entrado más tarde hacemos lo mismo. No es cierto. Hemos comprado a esos precios tan elevados y ahora buscamos obtener una rentabilidad. Y crear empleo. ¿Por qué nos tenemos que justificar? Somos inversores profesionales que nos estamos jugando el patrimonio en esto. Es lógico que el Gobierno quiera apoyarnos».
¿Tanto como para saltarse al Supremo ante una más que posible sentencia liberalizadora? «Esa liberalización solo interesaría a Uber. A nadie más. Van diciendo que si eso ocurre bajarían los precios hasta un 30% y ganaría el consumidor. Vale, ¿y qué pasa, por ejemplo, con los sueldos de los conductores? ¿También los bajarán un 30%? ¿Y la seguridad de los coches?», señala un inversor. «El Gobierno tenía que proteger al taxi y resulta que la mejor forma de hacerlo nos beneficiaba a nosotros también», explica otro accionista consultado. «Nos arriesgamos, y ganamos».
Fue sorprendido por la Policía cuando forzaba un vehículo con una palanca en el distrito de Exposició
Ep/Ed | València 07.05.2018 | 11:01
Agentes de la Policía Nacional han detenido en el distrito de Exposició de València a un joven de 18 años, de origen español, cuando intentaba robar en el interior de un taxi estacionado en la calle. Al acusado se le imputan otros 19 hechos más, todos ellos ocurridos en ese distrito y en similares circunstancias, según han informado fuentes policiales de la Jefatura Superior de Policía de València.
Los hechos se produjeron a las dos de la madrugada, cuando los agentes que realizaban labores de prevención observaron a un joven en actitud vigilante caminando entre los vehículos estacionados en la vía pública.
El joven, que no dejaba de mirar hacia las ventanas de los vehículos, se paró al lado de la ventanilla de un taxi y sacó de la bandolera que portaba una palanca con la que, al parecer, fracturó la ventanilla. En ese momento, los agentes le dieron el alto ty el joven se dio a la fuga, siendo alcanzado a los pocos metros por los policías.
Los agentes lo cachearon y le intervinieron en el interior de la bandolera un destornillador, una linterna, un mechero y los guantes que llevaba puestos, por lo que fue detenido como presunto autor de un robo con fuerza en interior de un vehículo.
Una vez en dependencias policiales, los agentes comprobaron que en el último mes se habían producido varios robos con fuerza en la misma zona, todos ellos a vehículos taxi y en la misma franja horaria (últimas horas del día y primeras de la madrugada), por lo que, atendiendo al «modus operandi», se le imputan otros 19 hechos más.
Los robos se producían todos en la misma zona y en una franja horaria muy determinada, entre las últimas horas del día y las primeras de la madrugada, en el interior de taxis en los que el ladrón fracturaba la ventanilla del conductor o apalancaba la propia puerta para llevarse los objetos del interior. El detenido, con antecedentes policiales, ha pasado ya a disposición judicial.
La Asociación Nacional del Taxi (ANTAXI)ha pedido este lunes que se eleve a Proyecto de Ley el Real Decreto Ley que regula las VTC aprobado recientemente por el Gobierno y que consideran insuficiente para solucionar el la situación que afecta de forma directa al sector.
Así lo ha manifestado el presidente de la Asociación Nacional del Taxi (ANTAXI), Julio Sanz, en una rueda de prensa en la que ha pedido “consenso y voluntad política a los grupos parlamentarios” para que se pronuncien a favor de convertir esta norma en Proyecto de Ley, que se somete a votación el próximo día 10 en el Congreso de los Diputados.
Julio Sanz ha explicado también las carencias de esta norma y la necesidad de que se eleve a Proyecto de Ley para acabar con el vacío legal por el que actualmente se siguen concediendo autorizaciones VTC por vía judicial..
“Elevar a Proyecto de Ley el nuevo Real Decreto Ley aprobado por Fomento conseguiría reducir la litigiosidad a la que está sometida el sector y supondría una oportunidad para lograr por fin una regulación armónica, además de tener en cuenta aspectos que este Real Decreto deja fuera”.
«Hay que hacer una campaña en la ONU, dónde sea para declarar genocida al tiempo». La cita corresponde al escritor Cabrera Infante, quien con cierta sorna reivindicaba el destino fatal que nos reserva el paso de los días. No es que quiera inocularles un espíritu agorero un día primaveral. Faltaría. Por el contrario, y con sumo respeto, les exhorto: «¡carpe diem!». Aprovechen esta fantástica jornada. Nadie sabe qué nos deparará la de mañana. Si no tenían pensado ningún plan, descuiden. Cojan una mochila pequeña con agua y algún refrigerio, y a la calle. La ruta apenas alcanza los cinco kilómetros. No entraña dificultad alguna. Aun así, si requieren algún descanso, podrán elegir entre infinidad de lugares donde recuperar fuerzas. Restaurantes y bares hay de sobra. De hecho, más que capacidad física, hace falta imaginación. Hoy otearemos la memoria de las 12 puertas que en otro tiempo permitían el acceso a Valencia. Ya saben que en el transcurso de las obras de renovación de la red de agua potable se ha producido el descubrimiento de lo que pudo ser el Portal de la Trinitat, inserto en la muralla del siglo XIV. Pero hubo otros once para ingresar a nuestra ciudad, sin contar otros que articulaban el espacio en el interior de la urbe medieval, como el famoso y conservado Portal de la Valldigna.
El itinerario que seguiremos es muy simple, porque prácticamente pueden obtenerlo calcado con el plano del recorrido de la línea 5 de la EMT, coincidente casi en su totalidad con la muralla levantada en la segunda mitad del siglo XIV. Seguiremos el sentido de las agujas del reloj. Sólo una advertencia informativa. Muchos de esos desaparecidos portales sufrieron transformaciones, reconstrucciones y nuevas versiones. Dos ejemplos. Los restos hallados del Portal de la Trinitat se levantarían probablemente sobre una puerta precedente de la muralla musulmana, y el portal de Quart, en su origen fue sólo un torreón rectangular, como otras puertas de la ciudad. Otras entradas sufrieron algún pequeño traslado de unos metros por necesidades específicas. No se desmotiven. Vislumbrarán algo más que los enclaves donde 12 puertas amenazaban a nuestros antepasados con la pernoctación fuera de la ciudad, a la luna de Valencia.
Las grandes personalidades eran agasajadas cuando entraban en Valencia por la puerta de Serranos
Comenzamos por la puerta más monumental, en la cara norte de la ciudad, aunque algunos planos induzcan a error. La puerta de Serranosera aquella por donde las grandes personalidades del momento eran agasajadas a su entrada en la ciudad. Fue la más representativa del esplendor de Valencia. Es una obra maestra del gótico civil, construida por Pere Balaguer en el último decenio del siglo XIV, quien recibió un «sueldazo» por «molts e diverses treballs per ell sostenguts, e per moltes e bones obres e profits apparents que ha fetes e fets en tot lo temps que ha durat la obra del dit portal e torres».
El Portal dels Catalans
El siguiente acceso a la ciudad era la Puerta del Real. Su nombre responde al enlace que creaba, tras cruzar el puente homónimo, entre la ciudad y el palacio donde residían primero los líderes musulmanes y, tras varias reformas, los reyes de la Corona de Aragón. Su evolución fue contraria a la del Portal de la Trinitat, ganando cada vez mayor presencia física, como evidencian las fotos de mediados del siglo XIX. Junto a esta puerta, el 20 de febrero de 1865, Cirilo Amorós comenzaba el derribo definitivo de la muralla.
Galería. Sillares de origen romano junto al Pont de la Trinitat. / LP
La que hoy llamamos Puerta del Mar es una construcción levantada en 1946 que jamás ha funcionado como acceso. Eso sí, se erigió en el mismo lugar por el que históricamente los vecinos de los Poblats Marítims ingresaban en Valencia, donde estaba el antiguo Portal de la Mar, otro que integraba la lista de los ‘grans’. La actual construcción es de Javier Goerlich, quien inspirándose en la Puerta del Real que acabamos de explicar, diseñó este monumento que homenajeaba a los caídos por la patria en la contienda civil, con la lógica y notable carga propagandística. Vayamos a la actual calle Colón, a la altura de la Plaza de los Pinazo. Aquí pueden observar el Portal del Jueus, bueno, los cimientos de una obra fechada en 1422. Salieron a la luz con motivo de las obras del metro. Por él se llegaba al «fossar dels jueus», el cementerio de hebreos que tocaba en uno de sus ángulos con la judería. Para entender mejor esos restos, les sugiero que bajen a la parada de metro, donde hay paneles explicativos. Ahora, hacia Ruzafa.
El uso como cárceles de las torres de Quart y Serranos evitaron su desaparición
En la intersección de las actuales calles Játiva y Paseo de Ruzafa se encontraba este acceso que también varió sus formas en múltiples ocasiones, desde 1356, cuando ya se concibió en la muralla cristiana, hasta su desaparición. Si siguiera en pie les diría que conduce al barrio de moda. Antaño conducía a una población extramuros cuya huerta era fructífera como pocas. Mucho más efectista fue el Portal de San Vicent, otro de los grandes, aunque en su origen, según Carboneres, sólo era un vano horadado en la muralla cubierto con un arco de medio punto. Se levantaba en la actual Plaza de San Agustín. Al cruzar su umbral se accedía a la calle más larga de la ciudad, la antigua Vía Augusta que sin interrupción alcanzaba el corazón de Valencia. Su postrera modificación se produjo a comienzos del siglo XIX, al calor de los cánones estéticos del momento, similares a los que retomaría Javier Goerlich en el ya citado monumento de la plaza de la Puerta del Mar.
El portal de Serranos en la actualidad, el Portal del Real en una foto de época y el portal de Quart. / JAVIER PEIRÓ / LP / J. P.
El Portal de Torrent, llamado más tarde dels Innocents, por su proximidad con el Hospital homónimo (comenzado en 1409) y actual Biblioteca Pública del Estado Pilar Faus, es el octavo recuerdo. Portal ‘xic’, dispondría de una estructura similar al Portal dels Jueus, con dos bastiones proyectados hacia el exterior unidos por la parte superior mediante bóvedas pétreas que cubrían la puerta.
Los portales de Serrans, Mar, Sant Vicent y Quart abrían la ciudad a los cuatro puntos cardinales
Seguimos en dirección hacia el río y llegamos a la plaza de la Encarnación, en la intersección de Guillem de Castro con la calle Carniceros. Allí se levantaba el Portal del Coixo, también documentado como de «les setze claus» o de la Encarnación, por su proximidad con el desaparecido convento de mismo nombre. Ya divisan el Portal de Quart perfectamente. Este se remonta al origen de la muralla, pero entonces era una torre cúbica con su correspondiente puerta. La construcción extraordinaria que contemplan comenzó a construirse en 1441 y, a falta de algunos detalles, se finalizó en poco más de dos décadas. Era la salida más directa para emprender el camino a Castilla. Las torres funcionaron como cárcel durante más de tres siglos (1626-1931), y, al igual que sucedió con las de Serranos, esa utilidad facultó su supervivencia.
El Portal dels Tints, en la confluencia de Guillem de Castro con la calle Corona conducía hacia la morería, barrio en el que principalmente se desarrollaba el curtido y el tinte de pieles. Era poco más que un vano rematado con un arco en la propia obra de la muralla. Última etapa. El Portal Nou o de Santa Creu, luego también llamado de San José se ubicaba en la plaza que hoy alberga los monumentos falleros de Na Jordana. Empezó a construirse en 1391, casi simultáneamente al de Serrans, aunque no se finalizó hasta 1471. Guardaba notables similitudes con el de Quart que se comenzó más tarde pero que obtuvo prioridad respecto al Portal Nou, y no sólo por enlazar con un camino más importante (el de Castilla). El Portal Nou daba acceso al famoso «bordell de les fembres pecadrius», un lugar tan lucrativo como de moral controvertida. Al paraíso o al infierno, es la última puerta de nuestro recorrido.
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