Noticias relacionadas con el sector del taxi

El Consell trabaja en una nueva ley del taxi que incluye el modelo 12+4

27/11/2015 20:17

Valencia, 27 nov (EFE).- El Consell está trabajando en la redacción de una serie de medidas en apoyo al sector del taxi para de aumentar la calidad del servicio que se presta a los usuarios, con la inclusión, entre otras iniciativas, del modelo 12+4, doce horas diurnas y cuatro nocturnas.

Según ha informado la Generalitat, entre las nuevas medidas figura también la supresión de la tarifa fija del aeropuerto de Valencia que tiene el rechazo de la mayor parte del sector, de manera que se aplicará la tarifa variable para contribuir a evitar el fraude y dar una mayor transparencia al importe del trayecto.

La dirección general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad está elaborando una nueva ley del taxi que modificará la actual Ley Valenciana de la Movilidad, rechazada por la mayor parte del sector del taxi.

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Además, también se está preparando una nueva orden sobre regulación horaria que beneficiará a los taxistas de la ciudad de Valencia.

Las medidas se han consultado en el Consejo del Taxi celebrado el pasado mes donde se abordó la implantación del modelo 12+4, es decir, doce horas diurnas y cuatro nocturnas a diferencia del actual, en la que ya existe una limitación horaria de 16 horas como máximo pero sin determinarse diurnas o nocturnas. EFE

Publicado por la Vanguardia.

La plaza del Ayuntamiento de Valencia será peatonal el último domingo de cada mes

La medida entrará en vigor ya este domingo para convertirla en el principal punto de encuentro ciudadano

Plaza del Ayuntamiento Fernando Bustamante

H. G. | VALENCIA La plaza del Ayuntamiento será peatonal todos los domingos a partir del próximo 29 de noviembre. El objetivo, además de facilitar el disfrute de la plaza para uso ciudadano, es avanzar en el proceso de recuperación de un espacio emblemático como es el de la plaza consistorial, para convertirlo, también en Valencia, en el principal punto de encuentro de los habitantes de la localidad, en la plaza del pueblo. Así lo han explicado hoy fuentes de la Concejalía de Movilidad.

La peatonalización, que tendrá lugar entre las 10 y las 20 horas con la periodicidad mensual antes citada, solo afectará a la Plaza del Ayuntamiento, a la cual se limitará el acceso motorizado exclusivamente a los residentes por la calle Periodista Azzati.

Por su parte, desde primera hora de la mañana las líneas de la EMT 6, 8, 9, 10, 11, 13, 28, 70, 71 y 81 podrán circular por un carril restringido desde Periodista Azzati a la calle Lauria, en el que realizarán sus paradas durante estas jornadas, para continuar en adelante su recorrido habitual. Los accesos a los parkings del entorno de la plaza del Ayuntamiento estarán garantizados.

La medida se pone pone en marcha coincidiendo con la jornada «Todos contamos, todos sumamos» que se celebrará este próximo domingo en la plaza consistorial y que aunarán desde espectáculos infantiles a un mercado de productos agroecológicos a partir de las 10 de

Temas relacionados: Plaza del ayuntamientoEspacio públicoPeatonalización

Publicado por el Levante.

El origen del nombre de los distritos de Valencia

Los 87 barrios y pedanías de la ciudad se dividen administrativamente en 19 distritos

RAFA MUÑOZ | VALENCIA

La ciudad de Valencia se encuentra dividida administrativamente en 19 distritos, que a su vez están compuestos por 87 barrios y pedanías. Cada uno de los distritos tiene una historia asociada a su origen, y el nombre de cada uno da buena muestra de ello.

Ciutat Vella, por ejemplo, debe su título al área que gira en torno al nacimiento de la ciudad y desde el punto que se expandió. Tiene seis barrios: La Seu, La Xerea, El Carmen, El Pilar, El Mercat y Sant Francesc.

El Eixample es la zona nueva que se extendió al sur de la ciudad, como un ensanche de la misma, a finales del siglo XIX. Tiene tres barrios: Ruzafa, el Pla del Remei y Gran Vía.

Calles famosas de Valencia, personajes (casi) olvidados

Calles famosas de Valencia, personajes (casi) olvidados (II)

El distrito de Extramuros se llama así por comprender toda la zona que se encontraba fuera de las antiguas murallas de Valencia. Está formado por cuatro barrios: El Botánico, La Roqueta, La Petxina y Arrancapins.

El cuatro distrito de la ciudad es Campanar, que antiguamente fue una población conocida por este nombre, y que guarda un núcleo urbano con la misma imagen que antaño. Tiene cuatro barrios: Campanar, Les Tendetes, El Calvari y Sant Pau.

El distrito de Zaidía debe su título al convento que llevaba ese nombre y que se hallaba en la parte septentrional de la ciudad, al cruzar el viejo cauce del río Turia. Consta de cinco barrios: Marchantes, Morvedre, Trinitat, Tormos y Sant Antoni.

El distrito del Pla del Real debe su nombre a que en ese área de la ciudad se encontraba el Palacio Real. Está dividido en cuatro barrios: Exposición, Mestalla, Jaume Roig y Ciudad Universitaria.

El séptimo distrito de la ciudad es el de Olivereta, un nombre ciertamente antiguo y que se debe, quizá, a que en la antigüedad existió algún viejo caserío con un viejo olivar. Sus cinco barrios son: Nou Moles, Soternes, Tres Forques, La Fuensanta y La Luz.

El origen del nombre del distrito de Patraix proviene de la palabra ‘Petrair’ o ‘Pretaher’, nombre de la antigua alquería. Consta de cinco barrios: Patraix, San Isidro, Vara de Quart, Zafranar y Favara.

El distrito de Jesús debe su nombre al convento de Jesús, que se encontraba cerca del antiguo manicomio de la ciudad. Sus cinco barrios son: La Raiosa, L’Hort de Senabre, la Cruz Cubierta, San Marcelino y Camino Real.

El décimo distrito de la ciudad es Quatre Carreres, y debe su nombre a las partidos y caminos que entraban por ese lado de la ciudad. Tiene siete barrios: Monteolivete, En Corts, Malilla, Fuente de San Luis, Na Rovella, La Punta y la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

Les Poblats Marítims tienen también su distrito. Hasta el siglo XIX fueron poblaciones independientes frente al mar. Finalmente se anexionaron a la ciudad. Sus cinco barrios son: El Grau, Cabanyal-Canyamelar, Malvarrosa, Beteró y Nazaret.

El distrito Camins al Grau debe su nombre a los caminos que conducían desde la ciudad al mar. Consta de cinco barrios: Ayora, Albors, La Cruz del Grau, Camí Fondo y Peñarroja.

El distrito de Algirós se llama así en honor a la acequia que transcurría por toda este área, junto a la de Mestalla. Sus barrios son: Isla Perdida, Ciudad Jardín, Amistad, La Carrasca y La Vega Baja.

Otro distinto emblemático de la ciudad es Benimaclet, nombre de antigua alquería musulmana que permitió su título a una población agrícola que finalmente fue anexionada a Valencia. El distrito cuenta con el propio barrio de Benimaclet y el Camino de Vera.

El decimoquinto distrito es Rascanya, que también debe su nombre a la antigua acequia que regaba esa zona. Tiene tres barrios: Orriols, Torrefiel y San Lorenzo.

Al lado de ese distrito aparece Benicalap, antiguo núcleo de población que debe su título a una alquería árabe que se encontraba en el lugar. Además del barrio que lleva su nombre se encuentra también el de Ciudad Fallera.

Por último, las pedanías que se encuentran en el área metropolitana de la ciudad y que pertenecen administrativamente al Ayuntamiento de Valenciana tienen sus propios distritos.

Pobles del Nord consta de Benifaraig, Poble Nou, Carpesa, Casas de Bárcena, Mahuella, Borbotó y Massarrojos. Els Pobles de l’Oest tiene en su haber Benimàmet y Beniferri. Y los Poblados del Sur cuentan con Horno de Alcedo, Castellar-Oliveral, Pinedo, El Saler, El Palmar, El Perellonet, La Torre y Faitanar.

Junto al historiador valenciano Rafael Solaz hemos recorrido cuatro de los distritos y barrios más emblemáticos, como son El Carmen, El Cabanyal, Ruzafa y Benimaclet

Publicado por las Provincias.

El ‘cruce de cebra’ del Ensanche

RAFA MUÑOZVALENCIA|6

Opiniones discordantes entre los vecinos sobre el resultado de las obras de reurbanización

El cruce de las calles Pizarro y Cirilo Amorós se ha convertido en las últimas veinticuatro horas en la intersección más famosa de Valencia. Tras las obras de reurbanización de algunas calles del Ensanche, la imagen de este cruce en concreto ha llamado mucho la atención.

Al ampliar las aceras y dejar un espacio central mucho más reducido en la intersección, los cuatro pasos de cebra llegan a ocupar casi la totalidad del cruce, dejando sin pintar un mínimo hueco en la confluencia de las calles.

Hemos preguntado a los vecinos de la zona por esta anecdótica imagen y por las obras de reurbanización que han sufrido algunas calles del Ensanche.

“Es chocante ver que sólo queda un cuadradito en oscuro, pero creo que será práctico; si sirve para que los coches vayan más despacio y que los peatones crucen más tranquilos, me parece bien”, señaló Mari Carmen Sáez, vecina de Valencia.

“Es la primera vez que veo este tipo de cruce, parece un poco confuso”, comentó Francisco Espinosa, vecino de Valencia. “Yo no le doy mucha importancia al tema, no es importante que sea más o menos grande”, apuntó Miguel Mallol, vecino de Valencia.

Respecto a las obras que han sufrido algunas calles de este barrio, con aceras bajas y muy amplias, hubo opiniones de todo tipo. “Yo creo que para los comercios del centro es bueno; para los vecinos que vienen en coche ya no lo sé, pero para peatones y comercios creo que es bueno”, señaló Mari Carmen Sáez.

“Se consigue que el peatón tenga más acera, y eso es importante; y la reurbanización de estas calles lo van a notar las plantas bajas, porque tendrán más vida; esto será una zona de paseo”, añadió Miguel Mallol.

“Me parece muy mal toda la reurbanización; me parecen muy mal unas calles tan estrechas, las aceras tan bajitas, con lo que los coches se subirán y atropellarán a los peatones”, criticó Federico Gomis, vecino de Valencia.

“Lo he visto fenómeno, están transformando Valencia; para los peatones muy bien, sólo que no va a haber aparcamiento; como ciudadano lo veo muy bien todo”, concluyó Antonio Dios, vecino de Valencia.

Publicado por las Provincias.

¿Cómo nos movemos ?

La Valencia metropolitana se desplaza mucho a pie, poco en bici y abusa del coche

Patrón de movilidad

CRISTINA VÁZQUEZ Valencia23 SEP 2010

De cada 100 viajes que hacen los valencianos en un día laborable cualquiera, cerca de 60 se hacen en vehículo motorizado -ya sea público o privado-, 40 a pie y dos en bicicleta. Nos movemos bastante, pero los coches ocupan masivamente las calles y, en su mayoría, solo viaja el conductor. Así se desplazan de un sitio a otro los valencianos, según la Encuesta de Movilidad que ayer presentó la Consejería de Infraestructuras coincidiendo con el Día Europeo sin Coches

Del patrón de movilidad local se desprende un dato bueno y otro malo. El bueno es que nos movemos mucho a pie o sobre dos ruedas, en porcentajes comparables a Ámsterdam. La mala es que el coche privado es el medio de viaje hegemónico y amenaza con ir a más si no se adoptan medidas correctoras. Las cifras son esclarecedoras: en 1975 el 0,75% de los desplazamientos eran motorizados, en los años noventa eran el 1,2% y, en 2009 se superaba el 2,5.

El transporte público está a la cola en duración del tiempo de viaje

El millón y medio de personas que habitan los 45 municipios de la corona metropolitana de Valencia realizaron el año pasado 3,8 millones de desplazamientos diarios, en los que el uso de la bicicleta despega a pesar de que su participación sobre el total es todavía baja. Solo 83.000 desplazamientos -el 5% de los viajes no motorizados- se hacen en bicicleta, “con niveles comparables a Ámsterdam”, explicó el director general de Transportes, Vicente Dómine, en el Colegio de Ingenieros de Caminos, lugar elegido para presentar esta encuesta.

Otro de los datos demoledores que arroja la encuesta es que no caben más coches en la calle. De los casi 600.000 vehículos que conforman el parque móvil en la capital y su cinturón, el 55% duerme en la vía pública, con una tasa excesivamente elevada de ocupación.

De las tablas salen una serie de conductas muy típicas todavía de una ciudad de tamaño medio como Valencia. Por ejemplo, los valencianos vuelven a comer a casa y cuando salen de compras lo hacen a pie, lo que, según Dómine, indica que “tenemos un buen comercio de proximidad”.

De todos los desplazamientos que se hacen cada día, el 43% son obligados -1,1 millones por trabajo y 460.000 por estudios- y la mayoría no lo son, lo que se considera un síntoma de crecimiento económico y social. Los estudiantes prefieren el transporte público mientras los trabajadores optan por el vehículo privado, tal vez por los polígonos industriales diseminados.

Y otro dato curioso que se apuntan los gestores del transporte público: los viajes en la red pública duran más (33,5 minutos) que si se hacen a pie, en bici o en coche.

El reto para 2020, según el plan que se ha trazado la Generalitat, es implantar un patrón de movilidad diferente del actual, donde desciendan los trayectos en vehículo motorizado. Para entonces se calculan un total de 4,5 millones de desplazamientos, donde se confía en que los viajes a pie o en bicicleta representen al final un 46% del total, y el uso del transporte público -que ahora se usa para el 30% de los desplazamientos- llegue hasta el 40%. El uso del vehículo privado debe descender un 12% y para ello es preciso que los usuarios aprendan a compartirlo con otras personas, ya que de los 1,8 millones de desplazamientos motorizados, solo en 180.000 viaja más de una persona.

“Estamos ante un reto fundamental porque tenemos por un lado que invertir la tendencia del siglo XX en hábitos de movilidad para situarnos entre las regiones más avanzadas de Europa”, concluyó el consejero de Infraestructuras

Publicado por el País.

La Mesa de la Movilidad de Valencia se ha constituido hoy con la participación de 40 entidades ciudadanas

Valencia, 24 nov (EFE).- La Mesa de la Movilidad de Valencia se ha constituido hoy con la participación de 40 entidades ciudadanas, empresas y administraciones públicas, y con el fin de recoger propuestas ciudadanas que permitan un “cambio de paradigma” en cuestiones de movilidad.

La Mesa es un órgano de participación y debate ciudadano, con carácter informativo y consultivo, para recoger las propuestas ciudadanas en movilidad, según ha afirmado el alcalde de Valencia, Joan Ribó, en su intervención.

Este órgano será coordinado por el ingeniero de caminos y experto en temas de movilidad, Joan Olmos, han informado fuentes municipales.

El alcalde, que ha presidido la constitución de la Mesa junto al concejal del Área de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, ha señalado que Valencia necesita un cambio de filosofía urbana que introduzca en la vida ciudadana “un elemento que hasta ahora estaba ausente: la democracia participativa”.

Entre las entidades presentes hay empresas y agrupaciones empresariales de los sectores del transporte, comercio, enseñanza, asociaciones de vecinos, sindicatos, organizaciones sociales, de usuarios y consumidores, y relacionadas con el deporte, entre otras.

Ribó ha recordado que el modelo de movilidad en Valencia se ha caracterizado por el predominio del vehículo privado que, ha dicho, lastra la economía, afecta a la salud, deteriora el medio ambiente y obliga a iniciar “un proceso de reconversión hacia hábitos más humanos y saludables”.

El alcalde ha afirmado que la Mesa de Movilidad es un foro que tiene que contribuir a contrarrestar uno de los muchos déficit de Valencia: “la ausencia de debate público sobre las políticas municipales”.

La Mesa desarrollará sus funciones a través de comisiones sectoriales de trabajo, y hoy se ha propuesto la creación de comisiones de seguridad viaria, salud pública, educación, el espacio de viandantes, la movilidad en bicicleta, transporte colectivo, sector del taxi, accesibilidad y comercio, carga y descarga y reparto de mercancías, y política de aparcamiento.

“Hay que avanzar en la construcción de una Valencia más sostenible, con una movilidad que no suponga un obstáculo sino una herramienta de utilidad para todos: peatones, ciclistas, usuarios del transporte público o repartidores de mercancías”, ha manifestado.

Solo el 22 % de quienes llegan a la ciudad lo hace en medios públicos, mientras que casi 4 de cada 5 personas van a Valencia en coche particular, ha señalado.

Ribó ha expresado su deseo de que este órgano de participación sea “un útil catalizador” de ideas y debates sobre la movilidad de las personas y las mercancías. EFE

Publicado por la Vanguardia.

De Vigo a Madrid, en coche y sin conductor

Peugeot pone en marcha la primera experiencia en España de conducción autónoma en condiciones reales, con un recorrido de 599 km entre sus os factorías en la península

PATXI FERNÁNDEZ

Se podría pensar que se trata de ciencia ficción, pero es ya una realidad. Se ha pasado de las “experiencias piloto” del coche autónomo de Google, con mayor o menor fortuna y algún que otro accidente, a hacer el recorrido de 599 km entre Vigo y Madrid.

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Un viaje que va a unir las dos factorías de PSA Peugeot Citroën en España en un hito histórico, ya que se trata de una prueba de conducción real, sin conductor, sin intervención humana durante el trayecto, por autovía y autopista.

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La DGT regula los ensayos de conducción autónoma

Este prototipo ha definido de manera autónoma el recorrido, regulando la velocidad según el límite máximo permitido para la vía por la que circula, detectando obstáculos, peatones y coches. Y todo ello sin necesidad de ningún otro tipo de vehículo o infraestructura de apoyo ni escolta policial.

Experiencia pionera

Este es el primer recorrido de estas características llevado a cabo en España desde que el pasado 16 de noviembre la DGT aprobó la regulación que establece un marco para la realización de pruebas con vehículos de conducción autónoma en vías abiertas de circulación.

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Con esta iniciativa España se sitúa entre los países punteros en conducción autónoma, una innovación que persigue reducir a cero el número de accidentes de tráficocausados por errores humanos. Este es el principal objetivo de la conducción autónoma, que permite disminuir elnúmero de accidentes motivados por errores humanos, reduciendo la fatiga del conductor en condiciones de conducción monótonas.

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Coches que se hablan

Actualmente, según la OMS, mueren cada año 1,2 millones de personas (3.500, al día) en accidentes de tráfico en todo el mundo. En el 90% de los casos, la causa es un fallo del conductor. En el prototipo desarrollado por PSA, el tiempo de reacción de los sensores es más corto que el de un conductor. Una toma de decisión más rápida en un frenado de emergencia y otras situaciones extremas permitirá evitar accidentes. Además, en modo autónomo, el vehículo respeta los límites de velocidad y anticipa los frenados. Se estima que, en 2050, y gracias al uso generalizado del coche autónomo, la siniestralidad puede reducirse en más de un 80%. Además, esta tecnología permitirá, durante su uso, reducir las emisiones de CO2, porque gestiona la conducción y las aceleraciones y deceleraciones de un modo más eficiente.

Esta es una experiencia pionera en España, aunque ya el pasado 2 de octubre, este mismo vehículo completó el recorrido París-Burdeos (580 Km) de manera autónoma y sin intervención del conductor.

¿Cómo funciona este sistema?

Feijoo, tras finalizar su tramo del viaje

Previamente a esta experiencia hemos podido probar este prototipo en los alrededores de la fábrica de PSA en Vigo, en un trayecto inicialmente urbano, hasta llegar a la autovía en la que hemos pidido comprobar el funcionamiento de este sistema de conducción autónoma.

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A más de 200 km/h y sin manos

Aunque la automatización se va a implantar en varias fases, ya definidas. Desde vehículos con ningún tipo de función automatizada hasta la conducción autónoma sin necesidad de conducción, se han establecido cinco niveles de automatización. El más básico o “Nivel 1”está presente ya en muchos de los vehículos que ya circulan por nuestras carreteras, como el control de velocidad o “Cruise Control”.

Un paso más, el “Nivel 2” es el que nosotros ya hemos probado

Nada más ver el vehículo a simple vista no notamos nada en especial. Pese a estar rodeado de sensores, cámaras y radares, es un Citroën Grand Picasso como otro cualquiera, salvo por la rotulación exterior que informa de la experiencia.

Ya en su interior, varias pantallas táctiles nos indican que se trata de algo especial.Ordenadores que van conectados a un complejo sistema, instalado en el maletero del coche, a través del cual se analizan todos los datos que recopilan los sensores, con el fin de “decidir” el recorrido y velocidad que va a realizar.

Salimos de la fábrica de Citroën en Vigo en modo manual, ya que el “Nivel 2” está pensado para conducir de manera autónoma en autopista y autovía, es decir, en carreteras en las que no nos vamos a encontrar ningún vehículo de frente.Accedemos a la Autovía en dirección a Porriño, y es entonces cuando en el gran monitor central ofrece la posibilidad de optar por la conducción autónoma. Nada más aceptar ya no es necesario accionar los pedales ni girar el volante. En todo momento el coche permanece en su carril, se mantiene dentro de los límites de velocidad, e informa anticipadamente de las próximas limitaciones que se va a encontrar en la vía.

Al detectar un vehículo más lento circulando por el mismo carril, automáticamente decelera para mantener la distancia de seguridad. Para efectuar un adelantamiento basta con accionar el intermitente. Si las condiciones son propicias, es decir, no se supera la velocidad máxima fijada y no hay ningún otro vehículo al que afecte nuestra maniobra (no nos están adelantando ni el carril de la izquierda está ocupado por otro coche), nuestro vehículo autónomo efectúa la maniobra.

Cuando este prototipo llega al final de la autovía, de nuevo en la consola central aparece un aviso, que indica que finaliza el tramo de conducción autónoma. El conductor pone de nuevo las manos sobre el volante y retoma su acción sobre los pedales de acelerador y freno.

Así es cómo funciona este sistema, que entre 2018 y 2020 podría estar completamente operativo por nuestras carreteras.

A partir de ahí, los siguientes pasos serán el “Nivel 3”, que ya requiere de modificaciones legislativas y un acuerdo de la Convención de Viena. Se trata de la conducción autónoma sin control del conductor pero con su intervención si es necesario (conocido como “eyes off”).

En el “Nivel 4” la conducción será autónoma en situaciones definidas, sin control ni intervención del conductor, que puede invertir su tiempo durante el viaje en otros asuntos (“mind off”).

Y finalmente, el “Nivel 5” será laconducción autónoma sin necesidad de conductor, los llamados “robots taxis” que harán los desplazamientos por nosotros

Publicado por ABC.

Cabify alega para evitar su cierre que no son taxistas sino chóferes

POR MIGUEL

 – 4 NOVIEMBRE, 2015

Un juzgado de Madrid dirime si suspende cautelarmente la aplicación como pide una asociación del taxi madrileña

Juan Ignacio García Braschi, director general de Cabify España

 Cabify ha pedido al juez que no suspenda su actividad cautelarmente porque sus conductores no son taxistas encubiertos sino autónomos que ejercen como chóferes con vehículo propio, que trabajan exclusivamente para la plataforma, que es la que se encarga de contactar con los usuarios finales, la mayor parte de ellos empresas.

El juzgado de lo mercantil número 12 de Madrid celebró este miércoles la vista sobre la petición de suspensión cautelar de la actividad de Cabify a demanda de la Federación Profesional del Taxi, al considerar que esta firma de Internet ejerce una competencia desleal en su sector.

Esta asociación de taxistas exige la paralización de Cabify porque entiende que su actividad supone una intromisión desleal en su sector, puesto que los conductores de la plataforma prestan el mismo servicio de recogida de pasajeros en trayectos urbanos que los taxis, sin atenerse a las limitaciones que impone la reglamentación de transportes a las licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC), figura administrativa bajo la que trabajan los conductores de Cabify.

La principal de esas limitaciones es que los conductores que operan con licencia VTC deben regresar a su lugar de estacionamiento habitual tras llevar al pasajero que les contrata un servicio, en lugar de circular continuamente por la ciudad hasta que se les asigna una nueva recogida como hacen los de Cabify, según alegó ante el juez esta asociación de taxistas.

La defensa de Cabify refuta este argumento asegurando que, a diferencia de los taxistas, los conductores asociados a la plataforma solo tienen un cliente, la propia Cabify, que es la que se encarga de contactar con los viajeros y facturarles el trayecto, por lo que no incumplen ninguna de las dos limitaciones que marca la normativa para los VTC y cuya prerrogativa se reserva exclusivamente para los taxistas: recoger a pasajeros en la calle y tener paradas fijas de recogida. Además, indicó que el Tribunal Supremo derogó parcialmente la normativa que exigía tener un lugar de aparcamiento habitual a los chóferes autónomos.

Según la defensa, los conductores de Cabify —alrededor de 400— son autónomos con licencia VTC que, tras pasar un proceso de selección muy riguroso, firman un contrato con la plataforma de dedicación exclusiva durante su horario de trabajo y, por tanto, no tiene nada que ver con otros proyectos como Uber o BlaBlaCar, que funcionan entre particulares, actuando la firma de Internet como intermediaria únicamente.

Cabify indicó al juez que, a diferencia de estas iniciativas, la firma siempre ha cumplido con la normativa vigente, y cuenta con todos los permisos de los organismos que regulan la actividad de transporte, desde los ministerios de Fomento y Economía, hasta la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid. A consultas de estas instancias, cuando comenzó a operar en 2012 se sacó la licencia de agencia de viajes para poder contratar a los conductores.

El funcionamiento de Cabify es distinto al de Uber o BlaBlaCar porque factura directamente. Los clientes se ponen en contacto con la plataforma vía online y contratan un servicio, cuyo precio es fijo para cada trayecto, independientemente del tráfico u otras circunstancias, y un 15% de media más barato que si se contrata el mismo servicio de un taxi, según la empresa. Los viajeros pagan con su tarjeta de crédito a Cabify que, a su vez, abona la retribución a los conductores, descontándoles una comisión del 20%.

No es la primera vez que un proyecto empresarial relacionado con el transporte y la economía colaborativa se enfrenta a los tribunales. Uber, la plataforma de transporte privado urbano entre particulares, fue declarada ilegal en toda España en diciembre de 2014 por un juzgado mercantil de Madrid. Por su parte, BlaBlaCar, la aplicación que sirve para compartir coche en viajes interurbanos, está a la espera de que un juzgado madrileño dilucide sobre la demanda de la patronal de transporte de viajeros por autobús (Fenebus), que también pidió su suspensión cautelar. Se espera que el fallo se dé a conocer durante el presente mes de noviembre.

Pero Cabify quiere distanciarse de estas iniciativas de la llamada economía colaborativa. La mejor prueba de esa actitud es que el abogado que ha contratado para su defensa en el juicio celebrado este miércoles esJose Andrés Díez, que ejerció como parte acusadora en este mismo juzgado en los procesos celebrados contra Uber y BlaBlaCar contratado por la Asociación Madrileña del Taxi y Fenebus, respectivamente.

Los conductores de Cabify son profesionales –muchos incluso son extaxistas- que deben pasar requisitos como un test de drogas, certificado de penales, examen de conocimiento de la ciudad, test psicotécnico. Deben poseer además un vehículo de gama media o alta, pintado de negro, de antigüedad menor a los seis años, y deben ir uniformados.

La plataforma trabaja fundamentalmente con empresas, segmento al que está ligado dos tercios de su facturación, desde grandes multinacionales como FCC o Securitas a pequeños y medianos negocios. Cuentan con 500.000 usuarios en las 14 ciudades en las que opera (Madrid, Barcelona, A Coruña, Málaga, Valencia, Bilbao, Vitoria, Tenerife, Santiago de Chile, Lima, Bogotá, México D.F., Querétaro y Monterrey), aunque más de 150.000 están en España.

Juan Ignacio García-Braschi, director general de Cabify en España, confía en que la justicia les dé la razón, “porque su actividad se ajusta perfectamente a la legalidad”./El Pais

Publicado por Infotaxi.

Casi 84.000 positivos por alcohol y drogas en lo que va de ańo

A falta de menos de mes y medio para que finalice 2015, un total de 83.978 conductores han dado positivo en loscontroles de alcohol y drogas que los agentes de Tráfico realizan en las vías interurbanas. A esto hay que añadir los controles que llevan a cabo las distintas policías locales y autonómicas en su ámbito competencial.

 

 21.021 conductores resultaron positivos en sendas pruebas de detección de sustancias psicoactivas, lo que supone un alto porcentaje sobre el número total de las pruebas realizadas que fueron de 65.306.

 

En relación con los controles dealcoholemia, el número de conductores que han dado positivo en lo que va de 2015 es de 62.957. Una cifra que supone un porcentaje del 1,44% en comparación con los más de cuatro millones de pruebas de alcoholemia realizadas.

 

Llama la atención el alto número de conductores reincidentes por dar positivo en alcohol, pues han sido detectados más de 6.000 conductores que ya habían sido anteriormente expedientados por esta causa. Además, más de los 30.000 denunciados han dado el doble de la tasa permitida, lo que deja ver a unas claras que falta concienciación por parte de muchas personas que conducen con total irresponsabilidad.

 

La Dirección General de Tráfico ha avisado de que incrementará el control y la vigilancia del consumo de drogas y alcohol entre los conductores, advirtiendo, además, que podrían ser requeridos en cualquier carretera y a cualquier hora del día para la realización de este tipo de pruebas de detección.

 

El problema de la conducción tras el consumo de estas sustancias es grave en nuestro país, pues en base a estudios elaborados por la DGT, doce de cada cien conductores cogen el volante de su vehículo tras haber consumido sustancias 

Publicado por la Gaceta del Taxi.

TTIP y CETA: El ataque a los servicios públicos

TTIP, CETA, y la connivencia secreta entre los grupos de presión empresariales y los negociadores comerciales
-> Resumen Ejecutivo del informe “Public services under attack through TTIP and CETA” (la versión completa en inglés se puede descargar aquí)

Los servicios públicos en la Unión Europea se encuentran bajo la amenaza de las negociaciones comerciales internacionales que están poniendo en riesgo la capacidad de los gobiernos de regular, y los derechos de los ciudadanos relativos al acceso a los servicios básicos como el agua, la salud y la energía, en aras de los beneficios corporativos. El Acuerdo Económico y Comercial Global con Canadá (CETA por sus siglas en inglés), cuya ratificación podría comenzar en 2016, y el Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP por sus siglas en inglés) en vías de negociación con Estados Unidos representan la culminación reciente de estos esfuerzos. En el peor de los escenarios, podrían imponer la comercialización, de la que no podrán escapar, los servicios públicos, sin importar los resultados perniciosos que puedan tener sobre el sistema de bienestar.

Este informe desvela algunos datos sobre la connivencia secreta que existe entre las grandes empresas y los negociadores comerciales en la confección de los acuerdos comerciales internacionales de la UE. Muestra la agresiva agenda de las empresas de servicios en relación con el TIPP y el CETA, que pujan por una amplia apertura de mercados en áreas como la salud, los servicios culturales y postales, y el agua, lo que les permitiría la entrada y dominio dichos mercados. Y muestra cómo los responsables de las negociaciones por parte de la UE están allanando el camino a la industria de servicios, como se observa en el texto definitivo del CETA, publicado en septiembre de 2014 y los borradores de los capítulos relativos al TTIP, además de los documentos internos de negociación, que reflejan los deseos de los grupos de presión empresariales.

Resultados clave:

• El TTIP y el CETA muestran rasgos evidentes de ser influidos por los mismos grupos de presión empresariales que funcionan en el área de los servicios y que han sido conformados durante las últimas décadas en conversaciones comerciales anteriores, como el grupo de presión empresarial más fuerte de la UE, BusinessEurope, y el Foro Europeo de Servicios, un grupo de presión amoldado para orquestar el conjunto de las asociaciones empresariales y las principales empresas como British Telecommunications y Deutsche Bank.

• La relación entre la industria y la Comisión Europea es recíproca, y la Comisión estimula de forma activa las actividades de presión empresariales en sus negociaciones comerciales. Esto se ha denominado“reverse lobbying” (presión inversa, esto es, “las autoridades públicas ejercen presión empresarial para ser presionadas”). Pierre Defraigne, exdirector general adjunto de la Dirección General de Comercio de la UE, habla de una “connivencia sistémica entre la Comisión y los círculos empresariales”.

• El grupo de presión empresarial ha logrado un enorme éxito al convertir el CETA en el primer acuerdo de la UE con un enfoque de “lista negativa” para los compromisos en materia de servicios. Esto significa que todos los servicios son objeto de liberalización a no ser que se haga una excepción explícita. Determina un abandono radical de las listas positivas utilizadas hasta la fecha en los acuerdos comerciales de la UE que solo incluyen aquellos servicios que los gobiernos han acordado liberalizar, dejando intactos otros sectores. El enfoque de lista negativa amplía enormemente el ámbito de un acuerdo comercial ya que los gobiernos realizan compromisos en áreas que incluso desconocen, como los nuevos servicios que puedan surgir en el futuro. Lo mismo podría ocurrir en el TTIP, donde la Comisión está presionando a los Estados miembros de la UE para aceptar el mismo enfoque arriesgado, satisfaciendo las demandas de los lobbies empresariales.

• Las grandes empresas han logrado con éxito presionar en contra la exclusión de los servicios públicos en el CETA y el TTIP, ya que ambos acuerdos se aplican prácticamente a todos los servicios. Existe una excepción general muy limitada para los servicios “prestados en el ejercicio de una autoridad estatal”. Pero, para estar cualificado para dicha excepción el servicio no tiene que ser realizado ”sobre una base comercial ni en competencia con uno o más operadores económicos”. Sin embargo, hoy en día, prácticamente todas las empresas privadas dedicadas a los sectores públicos tradicionales coexisten con los proveedores públicos, lo que genera a menudo una fuerte competencia entre estos dos. La capacidad de exención de las autoridades gubernamentales queda realmente limitada a unas escasas funciones básicas que le pertenecen, como son los servicios relativos al orden público, el sistema judicial o el banco central. La llamada exención de los “servicios públicos” presenta problemas similares, ya que solo les reserva a los Estados miembros de la UE el derecho a someter a determinados servicios a los monopolios públicos o a los derechos exclusivos: contiene demasiados resquicios que tampoco permiten una protección adecuada de los servicios públicos.

• Probablemente la mayor amenaza de los servicios públicos surja de las disposiciones relativas a la protección de inversiones de gran alcance consagradas en el CETA y previstas también para el TTIP. Dentro de un sistema denominado mecanismo de solución de controversias entre los inversores y el Estado (ISDS por sus siglas en inglés), miles de empresas de Estados Unidos y Canadá (así como las multinacionales con sede en la UE que estructuran sus inversiones a través de empresas filiales del otro lado del Atlántico) podrían demandar a la UE y los Estados miembros por los cambios reglamentarios dentro del sector de servicios que mermen los beneficios empresariales, algo que potencialmente les podría suponer indemnizaciones multimillonarias en compensaciones. Las políticas que regulan los servicios públicos, desde la limitación del precio del agua a las privatizaciones revocadas, ya han sido objeto de demandas de ISDS.

• Las diferentes reservas y exenciones en el CETA y el TTIP son inadecuadas para proteger de manera eficaz al sector público así como la toma de decisiones democráticas respecto a la manera en que se organiza. Este es el caso concreto, ya que las exenciones no se aplican por lo general a los niveles de protección de la inversión más peligrosos y los ISDS, convirtiendo a las regulaciones de los sectores deservicios públicos críticos, como son la educación, el agua, la salud, el bienestar social y las pensiones, en objeto de todo tipo de ataques de parte por parte los inversores.

• La Comisión Europea sigue las demandas de la industria de bloquear las liberalizaciones y privatizaciones presentes y futuras de los servicios públicos, por ejemplo, a través de los peligrosos mecanismos de mantenimiento de status quo y de trinquete, incluso cuando las decisiones del pasado hayan resultado en fracaso. Esto podría poner en riesgo la creciente tendencia de la remunicipalización de los servicios relativos al agua (en Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y Hungría), las redes energéticas (en Alemania y Finlandia), y los servicios de transportes (en Reino Unido y Francia). El desmantelamiento de algunas de las privatizaciones del Servicio Nacional de Salud de Reino Unido (NHS) para fortalecer a los proveedores de asistencia sanitaria sin ánimo de lucro podría considerarse como una violación del CETA/TTIP, como lo podrían ser las nacionalizaciones y re-regulaciones dentro del sector financiero como las presenciadas durante la crisis económica.

• Dar paso a las demandas de las empresas a favor del acceso ilimitado a la contratación pública estatal podría restringir la capacidad de los gobiernos para apoyar a losproveedores locales y sin ánimo de lucro y promover dentro del sector público la subcontratación de empleo a empresas privadas, donde, a menudo, el personal se ve forzado a hacer el mismo trabajo en peores condiciones salariales y laborales. En el CETA, los gobiernos ya han suscrito la licitación competitiva transatlántica obligatoria para varios sectores a la hora de adquirir suministros y servicios, un medio efectivo de privatización mediante la transferencia gradual de los servicios públicos hacia los proveedores con fines lucrativos. Los grupos de presión de Estados Unidos, como es la Alliance for Healthcare Competitiveness (AHC) y el Gobierno de Estados Unidos quieren que en el TTIP se reduzcan de manera drástica los umbrales para llevar a cabo la licitación transatlántica.

• Tanto el CETA como el TTIP amenazan con liberalizar laasistencia social, haciendo difícil la adopción de nuevas regulaciones dentro del sector. La oferta de servicios dentro del TTIP en Reino Unido incluye de manera explícita los servicios hospitalarios. En el texto del CETA y en los últimos borradores del TTIP hay al menos once Estados miembros de la UE que liberalizan la asistencia de larga duración, como es la atención residencial para los mayores (Bélgica, Chipre, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, España y Reino Unido). Esto podría dificultar las medidas de protección del sector de la asistencia de larga duración frente a las estrategias de alzamiento de bienes de los inversores financieros como las que propiciaron el colapso de Southern Cross en el Reino Unido, por ejemplo.

• El borrador de texto más reciente sobre los servicios en el TTIP de la UE restringe de manera severa la aplicación de las obligaciones del servicio universal (USO) y reduce la competencia por parte de los operadores postales públicos, reflejando así los anhelos de las grandes empresas postales como UPS o FedEx. Las USO, como es la entrega diaria de correo a áreas remotas sin cargo extra, se orientan a garantizar el acceso universal a losservicios básicos a precios asequibles.

• El TTIP y el CETA amenazan con limitar la libertad de las empresas de servicios públicos para producir y distribuir energía según los intereses públicos mediante, por ejemplo, el apoyo a las energías renovables en la lucha contra el cambio climático. Muy pocos Estados miembros de la UE se han reservado explícitamente su derecho en los acuerdos comerciales a adoptar determinadas medidas en relación con la generación eléctrica (solo Bélgica, Portugal y Eslovaquia) y las redes de distribución energéticas locales (entre ellos, Bélgica, Bulgaria, Hungría y Eslovaquia).

• Estados Unidos apunta hacia una apertura del mercado de laeducación a través del TTIP. Desde las formaciones de gestión y los cursos de idiomas hasta las pruebas de admisión en los institutos, las empresas de educación de Estados Unidos que forman parte del mercado europeo como Laureate Education, Apollo Group, y Kaplan Group podrían beneficiarse, al igual que el conglomerado de medios alemán Bertelsmann, que recientemente adquirió participaciones del proveedor de educación en línea de Estados Unidos, Udacity. La Comisión Europea ha pedido a los Estados miembros de la UE que muestren “flexibilidad potencial” en relación con la petición de Estados Unidos asociada a los servicios educativos.

• La industria cinematográfica de Estados Unidos quiere que el TTIP elimine las cuotas relativas a los contenidos europeos y otros planes de apoyo encaminados a la industria del cine (por ejemplo, en Polonia, Francia, España e Italia). Como resultado, los grupos de presión como Motion Picture Association of America (MPPA) y el Gobierno de Estados Unidos se han opuesto a que se excluyan del mandato de TTIP de la UE los servicios audiovisuales, algo por lo que lucha el Gobierno francés. Ahora intentan limitar la exención tanto como se pueda, por ejemplo, mediante la exclusión en la definición de servicios audiovisuales del concepto de retransmisión, aparentemente con el apoyo de los grupos de la industria de la UE como BusinessEurope y la Comisión Europea.

• Los inversores financieros como BlackRock, involucrados en los servicios públicos europeos, podrían utilizar las disposiciones del TTIP y el CETA para los servicios financieros y la protección de la inversión a fin de defender sus intereses frente a las regulaciones “molestas” como son, por ejemplo, la mejora de las condiciones laborales dentro del sector de la asistencia de larga duración. Los grupos de presión como TheCityUK, con sede en Reino Unido y que representa a la industria de servicios financieros, están presionando fuertemente para un TTIP “integral”, que abarque todos los aspectos de la economía transatlántica.

• Las empresas de servicios de Estados Unidos están también presionando para que el TTIP aborde las “barreras al comercio”, como son las regulaciones en materia laboral. Por ejemplo, la empresa estadounidense Home Instead, un proveedor líder en servicios de asistencia domiciliaria para los mayores y que opera mediante franquicias en varios Estados miembros de la UE, quiere que se aborden en el TTIP las “leyes laborales inflexibles”, que obligan a una empresa a ofrecer a sus empleados a tiempo parcial “amplios beneficios como son las vacaciones remuneradas” y, que según se alega, “acrecientan de manera innecesaria los costes de la asistencia domiciliaria”.

Los acuerdos comerciales como el TTIP o el CETA ponen en juego nuestro derecho a los servicios esenciales, además de nuestra capacidad para que los servicios de todo tipo se orienten hacia el beneficio de la sociedad en su conjunto. Si se dejaran que siguieran su propio rumbo, las negociaciones comerciales podrían imposibilitar en último término la aplicación de decisiones que favorezcan al bien común.

Una medida para la protección eficaz de los servicios públicos frente al enorme ataque comercial sería la exclusión completa e inequívoca de todos los servicios públicos de cualquier acuerdo o negociación comerciales dentro de la UE. Pero una exclusión así no sería ciertamente suficiente para deshacerse de las restantes amenazas que se derivan del CETA y el TTIP, ya que hay muchas más disposiciones que ponen en peligro la democracia y el bienestar de los ciudadanos. Mientras que el TTIP y el CETA no protejan la capacidad regulatoria en pos del interés público, deben ser rechazados.

Publicado por la Association Internationale de Techniciens, Experts et Chercheurs (AITEC), Corporate Europe Observatory (CEO), la Federación Europea de Sindicatos de Servicios Públicos (FSESP), Instytut Globalnej Odpowiedzialności (IGO), Transnational Institute (TNI), la Cámara laboral de Viena (AK Vienna), y War on Want.

(Colaboración en la traducción al castellano: Ecologistas en Acción)

Publicado por la Web noalttip.