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El arte de la guerra

Sun Tzu fue un general chino que vivió alrededor del siglo V antes de Cristo. La colección de ensayos sobre el arte de la guerra atribuida a Sun Tzu es el tratado más antiguo que se conoce sobre el tema. A pesar de su antigüedad los consejos de Sun Tzu no solo siguen manteniendo vigencia, sino que además se ha trasladado al ámbito de la empresa y los negocios.

Hoy en día, la filosofía del arte de la guerra ha ido más allá de los límites estrictamente militares, aplicándose a los negocios, los deportes, la diplomacia e incluso el comportamiento personal. Por ejemplo, muchas frases clave de los manuales modernos de gestión de empresas, son prácticamente citas literales de la obra de Sun Tzu (cambiando, por ejemplo, ejércitopor empresa, o armamento por recursos, sin ir más lejos). Las ideas siguen siendo completamente válidas a pesar de los 25 siglos transcurridos desde que se escribieron. Entre algunas de las ideas que se dan en el Tratado sobre el Arte de la Guerra, podemos encontrar:

 “El supremo Arte de la Guerra es someter al enemigo sin luchar”

 “Si utilizas al enemigo para derrotar al enemigo, serás poderoso en cualquier lugar a donde vayas”

 “Si conoces a los demás y te conoces a ti mismo, ni en cien batallas correrás peligro; si no conoces a los demás, pero te conoces a ti mismo, perderás una batalla y ganarás otra; si no conoces a los demás ni te conoces a ti mismo, correrás peligro en cada batalla”

 “Un ejército victorioso gana primero y entabla la batalla después; un ejército derrotado lucha primero e intenta obtener la victoria después”

 “El enemigo que actúa aisladamente, que carece de estrategia y que toma a la ligera a sus adversarios, inevitablemente acabará siendo derrotado”.

 “Las reglas militares son cinco: medición, valoración, cálculo, comparación y victoria. El terreno da lugar a las mediciones, éstas dan lugar a las valoraciones, las valoraciones a los cálculos, éstos a las comparaciones, y las comparaciones dan lugar a las victorias”

He escogido o seleccionado estas citas firmemente convencido de que UBER está utilizando algunos de los consejos establecidos en el tratado de Sun Tzu.

UBER nos conoce, sabe como actuamos, como respondemos, nuestra división, nuestra desorganización y como reaccionamos ante los problemas. Se conoce a sí mismo, sus recursos, sus influencias, sus objetivos y como utilizarlos.Nos está sometiendo sin luchar.Nos utiliza a nosotros mismos para hacerse más poderoso y derrotarnos.Cada uno de los pasos que realiza ha sido previamente estudiado, meditado y preparado.UBER sabe que actuamos aisladamente, careciendo de estrategia y pensamos que lograremos la victoria únicamente con la fuerza y la lucha.UBER tiene en cuenta las cinco reglas militares (medición, valoración, cálculo, comparación y victoria), sin embargo nosotros no tenemos en cuenta ninguna de ellas.

Soy taxista desde hace casi 20 años, y desde entonces no he parado de escuchar la palabra “LUCHA”. Lucha por defender, luchar con todas las fuerzas, luchar por los intereses del taxista, luchar por la unión, luchar, luchar……. siempre en lucha, peroesta nunca da resultados. No creo en la lucha, ya lo he dicho en varias ocasiones, y mucho menos si  esta lucha tan solo  posee como una única estrategia “la fuerza de la presión”.  Pero en este caso, me voy a salir de mis líneas argumentales para utilizar lenguaje en el ámbito militar y no en el ámbito de mercado que creo que es el que deberíamos tomar.

La guerra no acaba más que comenzar y lo primero que tenemos que tener saber es que batalla estamos librando. Si no identificamos en que batalla nos encontramos, difícilmente o por no decir imposible, lograremos crear una estrategia de campo, que armas debemos utilizar, como defendernos, como atacar, identificar nuestras carencias o las del enemigo,  planificar la campaña, los recursos y por lo tanto estamos condenados a perderla, de hecho, lo estamos haciendo.

En mi opinión, claro está, nunca trato de sentar cátedra, en la guerra con UBER  ahora mismo estamos librando simplemente la “BATALLA MEDIÁTICA”, y esta la tenemos pérdida desde el principio.

UBER conocía de antemano como íbamos a librar esta batalla, por que siempre luchamos de la misma manera,  y creó toda una estrategia en base a este conocimiento, en la que hemos entrado al trapo cual toro bravío al capote. Nos tiene como quiere, donde quiere y como quiere.

En una batalla sin Generales, ni rangos medios, donde las tropas no están cohesionadas, lucha cada uno por su cuenta, con objetivos sin definir o no tienen clara la estrategia a llevar a cabo difícilmente puede lograr una victoria. Ganar la  GUERRA no es más que una consecución de victorias obtenidas en distintas batallas, y de momento vamos perdiendo.

No quiero ser catastrófita, como siempre el objetivo principal de este blog es la reflexión,  que se obtenga una visión más estratégica del sector, y se abra eldebate.Creo que seguiremos afrontando las batallas venideras como siempre, y el dia que perdamos la guerra, no sé si será esta u otra que el futuro nos depare, echaremos la vista atrás y nos daremos cuenta que la lucha y la fuerza puede ganar alguna batalla, pero no son suficientes para ganar las guerras.

Sun Tzu no es únicamente un libro de práctica militar, sino un tratado que enseña la estrategia suprema de aplicar con sabiduría el conocimiento de la naturaleza humana en los momentos de confrontación. No es, por tanto, un libro sobre la guerra; es una obra para comprender las raíces de un conflicto y buscar una solución. “la mejor victoria es vencer sin combatir”, nos dice Sun Tzu, “y ésa es la distinción entre el hombre prudente y el ignorante”.

J.Örero

Publicado por emprendetaxi.

Polémica por la nueva regulación de las indemnizaciones de tráfico

Sergio Saiz . 

Justicia y Economía trabajan en una propuesta que pretende reducir el fraude en accidentes de tráfico y propone endurecer los criterios que las aseguradoras utilizan para pagar por las lesiones leves.

Los ministerios de Justicia y Economía están preparando una reforma de los baremos de indemnizaciones en casos de accidente de tráfico y que, previsiblemente, podría presentarse en Consejo de Ministros a mediados de febrero. La medida ya ha levantado polémica, en la medida en que los diferentes agentes implicados no se ponen de acuerdo sobre sus consecuencias reales.

En una carta remitida a la Dirección General de Seguros, Adevi (asociación de abogados de las víctimas) asegura que, en la práctica, se elimina la indemnización de secuelas leves, principalmente las referidas a la columna vertebral y lo que se conoce como latigazo cervical.

Sin embargo, desde la patronal del sector asegurador Unespa se hace hincapié en que la reforma del baremo no supone el fin de estas indemnizaciones, pero sólo se pagarán si son objetivables. De hecho, es ahí donde surge la gran discrepancia.

En líneas generales, todos los agentes implicados, desde la Fiscalía hasta las asociaciones de víctimas, pasando por las aseguradoras, están a favor de la reforma, según figura en una carta fechada en octubre de 2014 remitida a los ministerios de Justicia y Economía y firmada por los presidentes y directores generales de las principales asociaciones del país.

El objetivo de los baremos es afianzar la resolución de los accidentes de tráfico de forma amistosa, descongestionando los juzgados y reduciendo los gastos en los que se incurre al pleitear en estos procesos. Actualmente, el 90% de los casos se resuelve amistosamente, gracias al sistema de baremos que entró en vigor en 2004.

Ahora, Justicia y Economía prevén revisar este sistema, aumentando las indemnizaciones para casos graves pero, sobre todo, endureciendo los criterios para reconocer las lesiones leves y evitar así el fraude que se produce en este tipo de siniestros.

Desde Adevi, insisten en que están a favor de que los médicos de las aseguradoras revisen a las víctimas tantas veces como sea necesario e, incluso, de que se creen bases de datos para evitar estos fraudes.

Sin embargo, consideran que, tal y como está redactada la nueva propuesta, no sólo se reducen las indemnizaciones a percibir en algunos casos, sino que, además, se exigen pruebas diagnósticas para lesiones “que en el estado actual de la ciencia médica no se pueden verificar mediante prueba médica”. Esto es habitual, por ejemplo, en el caso de dolores cervicales, muy difíciles de demostrar.

La redacción de la propuesta exige la imposibilidad de realizar una actividad específica y trascendente para que exista un perjuicio leve por pérdida de calidad de vida, mientras que actualmente es suficiente, por ejemplo, con que esa capacidad se vea limitada, pero no imposibilitada.

Qué dice la propuesta- Los nuevos baremos propuestos incluyen un alza en el pago de las indemnizaciones que se abonen por las lesiones consideradas graves.

– Se endurecen los criterios para pagar cuando se trata de accidentes o secuelas leves.

– Por ejemplo, no será suficiente con que el paciente asegure tener un dolor cervical y que éste sea ratificado por un médico, sino que harán falta pruebas diagnósticas objetivas que certifiquen la existencia de ese dolor.

– Los perjuicios leves por pérdida de calidad de vida, que actualmente se reconocen cuando la realización de una actividad se ve limitada, sólo se tendrán en cuenta si la víctima está imposibilitada para esa actividad.

– La propuesta podría llegar al Consejo de Ministros a mediados de febrero, aunque su redacción no es definitiva y dependerá de la evolución del recorrido legislativo.

Publicado por Expansión. Com

Nuevo Reglamento General de Circulación

En los próximos meses se aprobará el nuevo Reglamento General de Circulación y todavía la gran mayoría de los conductores desconocemos cuáles son los aspectos más relevantes de este texto que va a afectar a la movilidad y seguridad viaria. Con tiempo suficiente, les adelantamos algunas de las novedades más destacables recogidas en el Real Decreto para que ningún conductor se vea desprotegido por la falta de información.

 

Ganaprotagonismo en la vía urbana la bicicleta y pasa a ser un vehículo más de la calzada pero con aspectos que mejoran la seguridad. Debido al aumento de su uso en cascos urbanos, una de  las medidas que se impondrá es limitar la velocidad a 30 km/h en muchas de las calles urbanas. También se introduce la obligatoriedad de uso de casco para los ciclistas menores de dieciséis años en todo tipo de vía sin excepciones.

 

En motocicletas y ciclomotores se suprimen la exención médica de no utilizar el casco de protección, y la posibilidad de uso de cascos “certificados” no homologados. Asimismo, se da cobertura legal a las denominadas zonas de espera adelantada, tanto en su señalización como en el acceso y su uso por parte de los motoristas.

 

Los vehículos que realicen operaciones de rescate a otros accidentados o averiados, se diferenciarán de los que se limitan a transportar vehículos. Sólo los primeros deben actuar en la vía. Además se incorpora a la regulación la señalización de los vehículos prioritarios como coches de bomberos, policía o ambulancias.

 

Cinturones y sistemas de retención

En el apartado de cinturones de seguridad y sistemas de retención homologados, el objetivo que se persigue es que ningún ocupante de un vehículo a motor quede sin protección en ninguna situación.

Para lograrlo se incorporan dos novedades principales. La primera es la eliminación de la práctica totalidad de las exenciones de uso de los cinturones, que no están justificadas desde un punto de vista de la seguridad vial.

Se mantienen no obstante algunas exenciones según las cuales podrán circular sin cinturón de seguridad y otros sistemas de retención:

Los conductores en generalal efectuar una maniobra de marcha atrás o estacionamiento.

Los conductores de taxis cuando estén de servicio. Estos profesionales tampoco tendrán que llevar en circulación urbana dispositivo de retención (sillita) cuando transporten a personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, siempre que ocupen un asiento trasero.

Los distribuidores de mercancías cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga de mercancías en lugares situados a corta distancia.

Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia.

Las personas que acompañen a un alumno durante el aprendizaje de la conducción o pruebas de aptitud y estén a cargo de los mandos adicionales del automóvil, responsabilizándose de la seguridad de la circulación.

La segunda de las novedades más reseñable determina la prohibición de circular con menores de edad con estatura  menor de 135 centímetros como ocupantes de asientos delanteros, salvo que el vehículo no disponga de asientos traseros o éstos se encuentren ya ocupados. Solo en el asiento trasero y en áreas urbanas se podrá transportar a personas que no superen los 135 cm de altura sin utilizar sillita

Publicado por la Gaceta del taxi.

LA FEDERACIÓN PROFESIONAL DEL TAXI DE MADRID CONFÍA EN QUE LA COMISIÓN EUROPEA “NO CEDA” ANTE UBER

POR MIGUEL

La Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM), ante la reunión que el presidente ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, mantendrá el próximo jueves con responsables de la Comisión Europea, expresó este martes su confianza en que este organismo europeo “no ceda” a las peticiones de la empresa norteamericana.
El presidente de la FPTM, Julio Sanz, aseguró que la Comisión Europea “incurriría en un delito de prevaricación si da cabida y recibe a un empresario con una compañía valorada en 41.000 millones de dólares y le promete un nuevo marco regulatorio para hacer que su empresa sea legal”. “Esto tiene un nombre, que no es otro que prevaricar, y el colectivo del taxi no va a permitir que esto se produzca”, sentenció.
Sanz insistió en que “las normas están para cumplirlas”. Según dijo, “no se puede entrar en un negocio sin cumplir las normas y, una vez que te prohíben ejercer la actividad ilegal, querer cambiar las reglas para que el mercado se adecue a tu empresa”.
A este respecto, la federación se pregunta “cómo es posible que un empresario norteamericano sea recibido en la Comisión Europea para tratar un asunto que no afecta en absoluto al interés de la sociedad, sino al interés particular de un empresario

Publicado por Infotaxi

Un pirata arranca tres dientes a un taxista en Barajas

Un taxista perteneciente a la asociación Elite Madrid sufría hace pocas semanas una agresión mientras trabajaba en Barajas. El profesional alertaba a unos clientes de que iban a usar un taxi ilegal, lo que provocó la ira de su conductor, que le propinó dos puñetazos en la boca, rompiéndole tres dientes.

 

Los potenciales clientes, al ser advertidos por este taxista de que el coche al que se iban a subir no era en realidad un taxi, decidieron no subirse al vehículo sin licencia. El conductor ilegal comenzó a insultar al taxista para después abalanzarse sobre él y agredirle.

 

El suceso se produjo el 23 de diciembre en la Terminal 1 del aeropuerto madrileño Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Desde entonces el agredido no ha querido volver a pisar esa zona por miedo a represalias ya que el agresor “es un habitual de la zona” y porque, asegura “hay gente muy peligrosa”.

 

Según cuenta el profesional a una televisión de la capital, el agresor es boxeador y desde hace años mantiene su ley en el aeródromo. De hecho, tras presentar denuncia y el parte de lesiones, sigue captando clientes en la zona sin que las autoridad hagan nada al respecto

Publicado por la Gaceta del taxi.

Tráfico acaba con el margen de error en los radares sin previo aviso

Ajusta los dispositivos para que se puedan imponer sanciones a menos velocidad

LAS PROVINCIAS | VALENCIA

@lasprovincias

Se acabaron los trucos para no respetar el límite de velocidad. La DGT ha pasado a una política de mano dura. Así, ha probado una nueva medida para reducir la siniestralidad en las carreteras: afinar los márgenes de error de sus radares fijos y móviles.

Es práctica común entre los conductor que cuando se circula por vías con un límite de 120 si se pasa junto al radar a 130 no hay sanción. Es el famoso margen de error del

5Tráfico acaba con el margen de error en los radares sin previo aviso

Ahora ha cambiado. La DGT sigue su cruzada por reducir la siniestralidad con los radares. Así, prevé incorporar en los próximos meses 30 nuevos aparatos. A finales de julio se licitó la compra de los nuevo cinemómetros láser móviles con un presupuesto de dos millones de euros. A principios de año ya invirtió otro millón más en ampliar el número de radares fijos. Entre 2013 y este año, se han incorporado en total 40 nuevos aparatos.

Aplicar el margen de error estaba recogido en la legislación y es muy habitual que los tribunales fallaran a favor del demandante. Aunque no quiere decir que sea legal ni que se deba superar el máximo establecido para caad carretera. Ir un kilómetro por hora más rápido ya es infringirlo, tal y como defiende la DGT.

Ahora el margen de error ya es historia. La DGT no cambiará por el momento el importe de las sanciones, pero sí va a ser muy escrupuloso con la aplicación de los márgenes máximos de error de los radares, que en realidad se estipularon en 2006.

En velocidades por debajo de los 100 km/h, dicho error está fijado en 4% para los fijos y 7 para los móviles. Y por encima de los 100, en el 4 y el 7% respectivamente. Aunque siempre hay que tener en cuenta el margen de homologación de cada aparato.

Publicado por las Provincias.es.

Tráfico quiere limitar la velocidad de los peatones y obligarles a un test de alcoholemia

 / EFE

El Consejo de Estado le advierte de que está prohibiendo el ‘running’ y hasta acudir a bodas o fiestas popularesMuestra su rechazo a aumentar el límite a los 130 km/h pero propone un máximo para las bicicletas

OTR/PRESS | MADRID

El Consejo de Estado ha pedido a la Dirección General de Tráfico (DGT) que reconsidere el proyecto de Reglamento de Circulación para que pueda ser aprobado, y achaca que existen “notables imprecisiones” en el texto. Entre sus puntos más polémicos, está la imposición de límites de velocidad a los peatones y que se les obligue a pasar un control de alcoholemia y drogas si cometen alguna infracción.

Así, el Informe del Consejo de Estado, al que ha tenido acceso Europa Press, se muestra contrario a la definición de ‘usuarios de la vía’ que realiza la DGT, y que puede abarcar a conductores de vehículos y peatones, obligando a éstos a realizar pruebas de alcohol y drogas cuando se hallen implicados en un accidente o cometan una infracción.

La propuesta de la DGT incluye pruebas de alcohol y drogar a los que estén implicados en una infracción

A su juicio, esta conclusión es “insostenible”, pues los derechos de libertad y seguridad a circular libremente por el territorio nacional y a la intimidad personal de la Constitución, se verían dañado “por el simple hecho de que pasear por las vías se sometiera a estas restricciones”.

En este sentido, alega que, de llevarse a cabo la norma pretendida “los españoles habrían de abstenerse de participar en fiestas populares o de asistir a bodas y celebraciones en las que se consume habitualmente alcohol, ya que podrían verse sometidos a un control de alcoholemia si, en las inmediaciones, un vehículo sufre un accidente”.

Del mismo modo, se refiere a las personas que toman habitualmente medicinas que contengan codeínas, benzodiacepinas, opiáceos o semejantes, que darían positivo en el test de drogas y que, según el Consejo de Estado, sólo “podrían aventurarse a salir de casa con las correspondientes recetas médicas”.

Este concepto de usuario de vía, también influye a la hora de imponer unos límites de velocidad. Así, la norma propuesta por la DGT pretende introducir un límite de velocidad máxima a los peatones mediante el texto: “Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la velocidad del paso humano” lo que, para el Consejo de Estado supondría “la prohibición de correr, un deporte extendido en estos tiempos”.

Además, apunta en el informe que “quien circula a pie es peatón, de manera que mal puede ser un conductor, pero en todo caso quien circula a pie siempre se mueve a velocidad de su propio paso”.

Colapso en las ciudades

Los cambios de límites de velocidad en las diferentes vías es otro de los temas más aludidos por el Consejo de Estado. El organismo señala que la DGT no ha calculado los gastos de nueva señalización y que no ha documentado algunas de las cifras que presenta y que relacionan la velocidad con la siniestralidad en ciertas vías.

El Consejo de Estado desaconseja reducir los límites de velocidad

Asimismo, le recrimina que ante las diferentes alegaciones de administraciones, empresas, asociaciones y organizaciones “no se ha dado respuesta alguna”.

En cuanto a la reducción de velocidad en zonas urbanas, el Consejo de Estado se muestra contrario a su aprobación porque “invade las competencias de las Entidades Locales” y apunta que, de llevarse a cabo esta norma, será “objeto de una inmediata impugnación por parte de los ayuntamientos”. Además, éstos han mostrado su oposición a la misma, al considerar que podría “colapsar” la circulación de las ciudades.

Entre las principales razones por las que el organismo no aconseja a la DGT modificar los cambios de velocidad es “porque la ciudadanía no los ha demandado”, así como que el paso de 100km/h a 90km/h en carreteras convencionales y de 90km/h a, en muchos casos, 50km/h en la red secundaria “ralentizará necesariamente todos los desplazamientos en España”.

Máximo a 130 Km/h

Del mismo modo, pone en duda la ejecución de los aumentos de velocidad en autopista a 130km/h, en circunstancias especiales, y que, según el texto, se señalizará en los paneles con mensaje variable. El Consejo de Estado cuestiona “las posibilidades que tienen los conductores para probar que cuando circulaban a 130km/h en autopista lo hacían en cumplimiento de la norma fijada en un panel”.

El Ministerio de Fomento ha expresado su opinión sobre esta medida que, a su jucio, “supone una disminución de la conciencia del riesgo por parte de los conductores”, según recoge el informe del Consejo de Estado.

Limitar velocidad de las bicis

En cuanto a la normativa hacia los ciclistas, el Consejo de Estado, la denomina como “notablemente imprecisa”, con situaciones que considera “absurdas”, como, por ejemplo, fijar límites de velocidad para estos vehículos, cuando no poseen medidores.

Además, apunta que la autorización para transportar niños menores de cinco años por cualquier ciclista “contradice las regulaciones sobre medidas de seguridad vial de los menores” y que este reglamento “altera el modelo urbano en España, en el que la acerca y la zona peatonal no son un carril de circulación, sino un espacio de convivencia de los ciudadanos”.

Finalmente, se pone en duda la decisión tomada por el departamento que dirige María Seguí, en relación a la obligación de los conductores de ciclomotor de llevar un casco homologado. El Consejo de Estado no duda que la inversión de estos conductores en los cascos sea beneficioso a cambio de la seguridad que reciben, pero critica que en el texto se contabilicen los gastos señalando que este equipamiento cuesta 20 euros, cuando su precio oscila entre los 70 y los 900 euros.

Publicado por las Provincias.es

El Ayuntamiento de Córdoba concede 72.000 euros al sector del taxi para la mejora de la accesibilidad de personas

POR MIGUEL

Según recoge el convenio, al que ha tenido acceso Europa Press, las entidades que forman parte son la Asociación Provincial de Trabajadores Autónomos de Auto Taxi de Córdoba (Auttacor); la Asociación Cordobesa de Titulares de Autotaxis y Tele taxis; la Asociación del ´Taxi Mezquita´, y la Asociación ´eTaxi Córdoba´.

Al respecto, en los años 2007 y 2008 el Ayuntamiento de Córdoba, el Imserso y la Fundación ONCE firmaron sendos convenios de colaboración para ayudar a la compra y al mantenimiento durante cuatro años a seis licencias de taxi en cada uno de los convenios, de modo que Imserso y ONCE aportaban 12.000 euros para la compra del vehículo y el Ayuntamiento aportaba 3.000 euros al año, durante cuatro años, para el mantenimiento del mismo.

No obstante, para dar cumplimiento al Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Viajeros y Viajeras en Automóviles de Turismo de la Junta, de marzo de 2012, el Ayuntamiento comenzó en dicho año otorgando nueve licencias de taxi, con la condición de que fueran para vehículos adaptados.

De esta forma, hay un total de 509 licencias, de las que 18 corresponden a taxis adaptados –nueve corresponden a las últimas licencias otorgadas por el Consistorio en el año 2012, que fueron para vehículos adaptados, y las otras nueve de los vehículos restantes de aquellos que se adhirieron a los convenios antes mencionados–.

Por otra parte, a petición del presidente de Auttacor, Miguel Ruano, se han celebrado diferentes reuniones con el fin de promover el presente convenio de cara a aumentar el número de auto taxis adaptados, ya que desde el año 2008 no ha habido ningún tipo de ayudas para ello.

Así, surge el presente convenio entre el Ayuntamiento de Córdoba y las asociaciones del sector del taxi, por el que se subvencionarán a 12 licencias de taxi –con un primer grupo de tres taxis desde 2014 a 2017; un segundo grupo de tres taxis desde 2015 a 2018; un tercer grupo de tres taxis desde 2016 a 2019, y un cuarto grupo de tres taxis desde 2017 a 2020–, todo ello conforme a las bases de la convocatoria de subvenciones.

En concreto, cada licencia se subvencionará con 6.000 euros en total –1.500 euros al año, durante cuatro años–, por lo que la cuantía total de las subvenciones asciende a 72.000 euros, que se financiará con cargo a los presupuestos municipales.

En cuanto a las bases de las convocatorias de subvenciones para la adquisición de vehículos auto-taxi adaptados a personas con movilidad reducida, éstas cumplen con la legislación vigente en materia de subvenciones, cuya motivación viene determinada por “la necesidad que se tiene desde el Ayuntamiento de apoyar a un sector de la población desfavorecido como es el de las personas con minusvalía, recogiéndose en las bases los principios de publicidad y concurrencia”.

Asimismo, las subvenciones objeto del presente convenio se encuadran en las previstas en la Ordenanza General de Subvenciones del Consistorio

Publicado por Infotaxi.

Nace en España la primera asociación de empresas de economía colaborativa

POR MIGUEL

Las empresas que basan su negocio en compartir bienes y servicios empiezan a tomar impulso. No solo a nivel internacional –donde hay iniciativas como Uber (que acaba de ser prohibida en España y Holanda) y Airbnb, que son ya muy populares– sino también en España, donde actualmente hay unas 400 compañías vinculadas a la economía colaborativa. Para defender su modelo de negocio frente a la Administración y a otros sectores tradicionales, y convencer a los usuarios de su seguridad y eficacia, un grupo de empresas -entre las que no está Uber- ha creado en España la primera asociación de empresas vinculadas a la economía colaborativa.

Se llama Sharing España, arranca hoy, y está formada inicialmente por 26 empresas de perfiles y modelos de negocio diversos. Estas compañías son: Airbnb, AlterKeys, Avancar, Blablacar, Bluemove, Cabify, ChicFy, Comunitae, Eatwith, Etece, Eurasmus, Gigoing, MangoPay, MyFixpert, Only Apartments, PopPlaces, Rentalia, Respiro, Sharing Academy, Sherpandipity, Social Car, Suop, TicketBis, Traity, Trip4Real y WeSmartPark.

Juan Ignacio García, responsable de Cabify España.

Como explicó recientemente en este periódico José Luis Zimmermann, director general de la Asociación Española de la Economía Digital (Adigital), dentro de la cual nace Sharing España, todas estas empresas comparten un mismo denominador: “Usando la tecnología disponible (especialmente móvil), ponen en contacto a personas que disponen de activos ociosos o infrautilizados con personas que necesitan hacer uso de ellos”. Los activos pueden ser coches (Blablacar, Cabify), viviendas (Airbnb, HomeAway), tiempo (Taskrabitt o Etecé) o dinero (Kickstarter), entre otros. “Normalmente, ese servicio tiene un precio pero existe igualmente la posibilidad de intercambio y trueque y la plataforma cobra normalmente una comisión”, añadió.

Una de las prioridades que se marca la asociación es analizar e impulsar estudios que permitan conocer el impacto real de este sector en la economía y sociedad española, pues pese a la falta de cifras locales, “sabemos que la economía colaborativa es un sector que está creciendo a un fuerte ritmo en España. De hecho, nuestro país es uno de los mercados europeos donde están apareciendo más iniciativas empresariales relacionadas con este ámbito económico, pues muchas start-ups que inician su actividad están basando sus negocios en este tipo de modelos”, dice Zimmermann.

Desde Sharing España aseguran que en estos momentos es “absolutamente necesario ser proactivos en explicar que las actividades que abarca la economía colaborativa son una oportunidad de desarrollo económico y una transición a un modelo de crecimiento más sostenible que permite una mayor participación de los ciudadanos”. Según un informe de la consultora PricewaterhouseCoopers, las principales actividades de la economía colaborativa representarán 335.000 millones de dólares en 2025.

Los promotores de la nueva asociación española aseguran que para ellos “es una prioridad generar un diálogo intersectorial con todos los actores interesados, mostrar cómo las personas pueden producir y microemprender, así como explicar que nuevos consumidores más informados pueden disponer también de una oferta basada en el acceso eficiente y no en la adquisición de determinados bienes que en ocasiones son infrautilizados”.

Publicado por Infotaxi.

Baleares crea una comisión para reforzar la lucha contra el intrusismo

Baleares crea una comisión para reforzar la lucha contra el intrusismo

El Consejo Balear de Transportes ha aprobado la creación de una comisión paracombatir el intrusismo en el taxi. También se ha creado otra comisión que fijará su ámbito de actuación en el transporte discrecional, regular y de mercancías. Con la creación de ambas comisiones, el Gobierno de las Islas Baleares “da un paso más” para combatir el intrusismo y la piratería, reforzando “el compromiso” del Gobierno.

 

Además, desde la administración se han tomado otras medidas, como la instalación de cámaras en aeropuerto, un sistema de control que estará operativo antes del verano. Mediante la instalación de cámaras con lectores de matrículas, “medida pionera en España”,  se controlará la entrada y salidas de vehículos y tener un registro de los mismos.

 

Baleares cuenta, desde 2012, con un decreto ley de medidas urgentes sobre el régimen sancionador en materia de transporte público discrecional de viajeros, donde se definen como infracciones la prestación, la comercialización y la promoción de un servicio de taxi no autorizado, se determinan las medidas cautelares y se establece un régimen sancionador que se aplicará en las Islas Baleares, con multas que pueden llegar hasta los 12.000 euros

Publicado por la Gaceta del taxi.