La dificultad de detectar una prestación de servicios remunerada hace casi imposible identificar a estos colectivos. Las empresas que operan sin licencia o con menos de las necesarias sí que se someten al yugo policial.

Por Carles Huguet en Barcelona

El método siempre es el mismo. Aprovechan el tumulto del aeropuerto. El taxista ilegal divisa a un compatriota que acaba de aterrizar en el El Prat. Le aborda y, aprovechando la confianza que genera el ser camarada, le ofrece llevarlo al hotel por un precio teóricamente más barato. Identificar la relación contractual entre ambos, una quimera para los Mossos d’Esquadra.

«Sobre todo son chinos y rusos», explica Andreu González, subjefe de la División de Tránsito. «Es muy complicado dirimir si son dos conocidos o si se trata de un vehículo sin licencia», prosigue. Los conductores aleccionan a los clientes sobre cómo reaccionar en un control policial: «Somos amigos», les insisten mientras les recogen. Siempre al volante de transportes de gran capacidad, las Mercedes Vito son la estrella, y automóviles de alta gama.

El timo de la estampita

Además, el trayecto acostumbra a resultar más caro que el coste de un taxi con licencia. «En el viaje encima les incluyen gastos por hacer de guía turístico», ilustra González. La vinculación no acaba en la llegada al hotel. Muchas veces les ofrecen llevarles a Montserrat al cabo de un par de días o guiarles por los principales rincones de la ciudad condal.

Los Mossos d’Esquadra descartan, eso sí, la pertenencia a mafias o a grupos organizados. «Trabajan individualmente, a veces con algun compañero si vislumbran un pico de mucho trabajo», apuntan desde el  cuerpo. 

Refuerzo del dispositivo

El dispositivo policial se ha intensificado para la campaña de verano. Agentes vestidos de paisano y de uniforme patrullan por la Terminal 1 muchas veces con mayor éxito que los grandes controles. «Aproximadamente el 5% de los coches que detenemos son taxis ilegales», cuantifica González. En el porcentaje se incluyen tanto los particulares como las compañías que actúan de forma fraudulenta; ya sea por no respetar el ratio conductores – vehículos o por no contar con el mínimo de licencias.

Los chóferes multados se exponen a una multa de 4.000 euros y la inmovilización del transporte. Antes de sancionar, se les toma decaración, se comprueba si existe una licencia y se comprueba si existen facturas. «Somos muy cuidadosos para no ser injustos», sentencia. Practicamente cada día se realizan operaciones de este tipo.

Solamente se castiga al conductor, aunque con la ley en la mano se podría castigar también al pasajero. «Entendemos que muchas veces no sabe que está cometiendo un delito», reconoce González.

Sin Uber, más tranquilos

El intrusismo laboral ha caído en picado tras el cierre de Uber en España. Con la aplicación, el volumen de detenciones era del 30%. «Era un enorme sistema en el que se defraudaba a Hacienda y a la Seguridad Social, incluso algunas veces los vehículos no cumplían las condiciones ITV reclamadas a este tipo de vehículos», finaliza el agente.

Publicado por U2B

 María González

Si una persona conduce para Uber, ¿se trata de un empleado de la compañía o es un trabajador por cuenta propia, con todo lo que ello significa? Esto es precisamente lo que no está consiguiendo poner de acuerdo a los jueces, comisiones e inspectores de medio mundo. Hoy se ha conocido el caso de una antigua conductora californiana de Uber a la que la Comisión del Trabajo de dicho estado ha dado la razón: esta conductora sí era trabajadora de la compañía.

¿Los motivos para llegar a tal conclusión? Según dicha Comisión, el hecho de que Uber proporcione a sus conductores un teléfono móvil y esté pendiente de su actividad (para darlos de baja si no se conectan) puede considerarse ir más allá que el ejercer de plataforma neutral que hace de intermediaria, que es el argumento que defiende la propia app. Y ojo, porque California no es el único sitio donde se están planteando este dilema: también lo estamos viendo en España.

En el caso de California, Uber no ha tardado en reaccionar: dicen que se trata de una sentencia no vinculante y aislada que afecta únicamente a una trabajadora y que no coincide con otras sentencias anteriores, en las que se reconocía que los conductores no pueden considerarse trabajadores directos de Uber. Además, explican los motivos por los que no están de acuerdo:

«Es importante recordar que los conductores escogen a Uber porque tienen flexibilidad completa y el control. La mayoría de ellos pueden y eligen ganarse la vida de varias formas, incluyendo otras apps de compartir coche. Hemos apelado esta sentencia».En España también lo son, según Trabajo

En su comunicado, Uber reconoce que varios estados de EEUU ya se han planteado esta misma cuestión y, hasta ahora, han fallado a favor de la app. Sin embargo, aquí tenemos un caso bien cercano donde no ha sido así: hace tan sólo unos días, la Inspección de Trabajo de Cataluñaconcluía su investigación sobre Uber. ¿El resultado? «La relación jurídica que une a todos los conductores con Uberno puede ser calificada de arrendamiento de servicios sino de relación laboral», según el informe.

Las alegaciones de Inspección de Trabajo son similares a las que utilizaba la Comisión de California: se hace una selección de los trabajadores, están sujetos a un sistema de productividad con incentivos y les proporcionan un teléfono móvil. De momento, eso sí, no han fijado la sanción que propondrán. Antes serán los tribunales los que tendrán que dictar sentencia y decidir si Uber es legal o ilegal.

¿Y qué pasa si al final son trabajadores?

¿Por qué es esto un problema para Uber? Porque, además de las decenas de frentes abiertos que tienen en numerosas ciudades por transportar pasajeros sin licencias, si sus conductores terminan siendo considerados trabajadores, la compañía tendría que hacer frente a los costes derivados de tenerlos en plantilla (seguros, cotización, etc.). Nuestros compañeros de El Blog Salmón explican los precedentes que puede sentar esto:

«»La decisión pondría en serio peligro el modelo tal y como hoy se conoce, incrementando de manera muy significativa los costes» (El Blog Salmón)

Además, serían los responsables si sus conductores operan sin licencia. En España ya hemos visto cómo su estrategia de defensa ante el juez pasa por decir que, si cualquiera de sus conductores no tiene permiso y hace competencia desleal, la culpa es de ellos y no de la empresa. Dejarían de ser «simples intermediarios», como ahora ellos mismos se definen.

Publicado por Xataka.