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Vehículos autónomos: nuevos taxis de Google

Univision.compublicado: dic 16, 2015 3:50 PM

Como si fuera una idea sacada de la ciencia ficción, los próximos taxis que encontraremos en el mercado podrían ser los vehículos autónomos de Google.

Una persona informada de la estrategia de la compañía, citada por la web Bloomberg, aseguró que los vehículos sin conductor de Google ya han recorrido más de un millón de millas en la vía pública, en su mayoría en San Francisco y Austin, por lo que estas ciudades serían los lugares en los que podría ser lógico el lanzamiento de este servicio.

El hombre, que pidió no ser identificado por tratarse de una estrategia privada de la firma, dijo que las flotas podrían desplegarse primero en espacios cerrados como universidades, bases militares o parques de oficinas corporativas.

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Se contempla que las flotas de vehículos que brinden este servicio bajo Alphabet, la nueva firma “paraguas” de Google, sean tanto vehículos grandes como pequeños .

Bloomberg recuerda que la carrera para desarrollar una flota de vehículos de autoconducción se ha intensificado desde febrero, cuando este medio informó de que Google estaba desarrollando un rival de Uber Technologies Inc.

De este modo, la empresa de Mountain View busca que su negocio de coches sin conductor no solo se enfoque en comercializarlos, sino también en alquilarlos.

“Estos potenciales servicios de paseos a sueldo podrían permitir a los consumidores experimentar la tecnología y abrazarla de una mejor forma, lo que no solo ayudaría a Google sino a toda la industria”, dijo a Bloomberg Thilo Koslowski, vicepresidente de Gartner.

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Por su parte, Uber ha contratado a más de 50 funcionarios de la Carnegie Mellon University para desarrollar su proyecto de auto conducción.

El estado de California por su parte anunció una serie restrictivas a la circulación de vehículos autónomos que podría hechar por tierra a los planes de Google en ese estado.

Publicado por Univision.

La Unión Europea se moja con la economía colaborativa

   

APRUEBA EL PRIMER DICTAMEN

Estefanía Pastor

VALENCIA. La economía colaborativa empieza a irrumpir en las instituciones. Ya no solo se está enfocando a nivel individual, como lo han hecho algunas comunidades autónomas con AirBnB, sino que el Comité de las Regiones Europeo ha decidido realizar algunas recomendaciones políticas  en un dictamen acerca de este fenómeno que es necesario legislar. ¿Y qué considera esta institución que es la economía colaborativa? La economía colaborativa se basa en modelos sociales, nuevos o recuperados, que tienen implicaciones comerciales, jurídicas e institucionales importantes: las prácticas sociales de compartir, colaborar y cooperar.

“Por su naturaleza innovadora y dinámica, el concepto no puede definirse de forma terminante”, apunta. De hecho, marca sus características diferenciadoras. Por un lado, apunta a que sus agentes principales no actúan de la manera que suele suponerse en los modelos económicos clásicos, lo que no significa que no puedan ser racionales y centrarse en objetivos claros. 

La reconoce como impulsora de un cambio de paradigma. “ya no es el consumidor, que desea poseer algo o comprar un servicio, sino un ciudadano, miembro de una comunidad, usuario, realizador, productor, creador, diseñador, colaborador, artesano digital o agricultor urbano que desea acceder a un servicio o activo que le resulta necesario para satisfacer determinadas necesidades”. Subraya que la economía colaborativa también parece poner en entredicho los modelos macroeconómicos tradicionales,que distinguen claramente entre productores y consumidores. 

Distingue entre cuatro modalidades de economía colaborativa: la«economía de acceso», la«economía de los trabajos ocasionales», para iniciativas basadas en trabajos esporádicos cuya transacción se hace a través del mercado digital; la «economía inter pares», iniciativas que implican a los usuarios en el diseño del proceso de producción o convierten a los clientes en una comunidad y la«economía de puesta en común»para aquellas iniciativas de propiedad o gestión colectiva.

¿Qué regular?

Según el dictamente, la economía colaborativa puede mejorar la calidad de vida, impulsar el crecimiento y reducir el impacto de las empresas en el medio ambiente. También puede generar nuevo empleo de calidad, reducir el coste e incrementar la disponibilidad y eficacia de algunos bienes y servicios o infraestructuras. Sin embargo, es importante que los servicios ofrecidos a través de la economía colaborativa no lleven a la evasión fiscal ni a la competencia desleal o constituyan una violación de las normas locales y regionales o de la legislación nacional y europea. 

Considera que es preciso garantizar el acceso libre al mercado para los nuevos participantes en él. La recogida de datos por parte de las plataformas e iniciativas de la economía colaborativa puede ocasionar «desequilibrios en el poder económico». Los datos constituyen la materia prima de la economía colaborativa, y, en la medida de lo posible, en algunos casos, deben ofrecerse en código abierto. Esto es a veces necesario para reducir los obstáculos que frenan el acceso a la economía colaborativa y permitir la evaluación de los efectos de estas iniciativas o empresas, así como para favorecer una reglamentación basada en los datos en todos los niveles de gobierno.

Según el dictamen, se debería pedir a las plataformas de la economía colaborativa que incluyan mecanismos técnicos para facilitar datos públicos y relevantes,siempre que no sean confidenciales ni estratégicos, a los entes locales y regionales.También destaca que los gobiernos nacionales y de la UE deberían respaldar a los entes locales y regionales en el desarrollo de operaciones de recogida de datos. 

 Una condición que también señalan es la gestión de la reputación y la confianza. Por este motivo, tanto una como otra deben gestionarse de forma precisa e independiente en materia de reglamentación, certificación, o arbitraje de terceros. Debería profundizarse en la cuestión de si los agentes de la economía colaborativa pueden autorregularse de forma eficaz. Las evaluaciones inter pares podrían asegurar la confianza, y la creación de órganos independientes de calificación, preferentemente inter pares, es una opción política a la que debería prestarse atención.También marcan como preciso evaluar la cobertura de seguro. “En cualquier caso, uno de los principales objetivos de esta política debería ser la «portabilidad» de los datos y de la reputación”.

Subraya que los resultados de la evaluación de impacto de la economía colaborativa no son siempre positivos en términos de protección medioambiental, cohesión social, igualdad y justicia social, uso adecuado del suelo o gobernanza urbana.”Debe tenerse en cuenta que las empresas con ánimo de lucro a veces utilizan de forma abusiva las plataformas de la economía colaborativa y, al mismo tiempo, no proporcionan a sus trabajadores cobertura de la seguridad social”

Una nueva clase social: la colaborativa

También destacan que en un contexto deintercambio económico cada vez más «flexible», la economía colaborativa puede tener un efecto negativo en las relaciones laborales. La Comisión, en cooperación con los Estados miembros y los entes locales y regionales, debe estudiar en detalle las condiciones de empleo y trabajo de los trabajadores de la economía colaborativa, con el fin de determinar si es necesaria una actuación reguladora en este ámbito.La economía colaborativa podría crear una nueva clase social, la colaborativa, que necesita garantías sociales y económicas.

“La Comisión y los Estados miembros deberían garantizar que a nivel europeo se aplique un enfoque coordinado a la regulación de la economía colaborativa a fin de reforzar el mercado único y permitir que las iniciativas fructíferas de este tipo se propaguen fácilmente de un país a otro”, opinan. “En los demás casos, esta regulación debería seguir siendo competencia de los gobiernos nacionales, regionales o locales, en el respeto del principio de subsidiariedad”.

No obstante, la intención es ir hacia una agenda de la economía colaborativa y recomienda unprograma de la UE sobre la economía colaborativa basado en los siguientes pilares:

 definir un protocolo metodológico elaborado con la cooperación de una comunidad de responsables políticos, académicos, profesionales y expertos, así como de iniciativas, plataformas y empresas de economía colaborativa.

 fomentar proyectos piloto en distintas ciudades y regiones y favorecer la creación de redes de regiones y ciudades con las mejores prácticas en el ámbito de la economía colaborativa.

– propiciar el desarrollo de programas educativos en las escuelas y universidades y desarrollar campañas de comunicación (por ejemplo, Sharitaly) para aumentar la sensibilización sobre el potencial y los riesgos de la economía colaborativa.

– desarrollar un programa de certificación de las prácticas e iniciativas de economía colaborativa.

Publicado por Valencia plaza.

Estos 6 países se comprometen a prohibir los coches de combustión interna en 2050

La cumbre del clima de Copenhague ha finalizado, y se ha forjado un ambicioso acuerdo en el que todos los países del mundo se comprometen a realizar las acciones necesarias para que el calentamiento global se limite a 2 grados – sobre las medias históricas – en este siglo. Un acuerdo histórico del que os recomiendo leer una sinopsis en este artículo de Wired. Uno de los acuerdos paralelos ha sido el de la iniciativa ZEV:cuatro países y parte de otros dos se han comprometido a prohibir la venta de vehículos de combustión interna para 2050.

En sólo 35 años, cientos de millones de personas no podrán siquiera adquirir un vehículo de combustión interna.

La Electric Vehicle Initiative (EVI), es una iniciativa de la Agencia Internacional de la Energía, de la que 16 países son miembros, incluido nuestro país, España. La iniciativa ZEV (Zero Emission Vehichle) es parte de la EVI, y es la que ha tomado la decisión de prohibir las ventas de vehículos propulsados por combustibles fósiles para 2050. Estiman que el 80% del mercado estará compuesto por eléctricos, híbridos o vehículos de pila de combustible para 2050, y quieren acelerar este proceso de transición energética.

El acuerdo ha sido ratificado por losPaíses Bajos, Alemania, Noruega y Reino Unido en Europa. Los Países Bajos y Noruega son países muy pequeños, pero Reino Unido y Alemania concentran entre ambos casi la mitad de todos los vehículos que se venden en la Unión Europea. Alemania es el mayor fabricante de vehículos en Europa. Poca broma, en resumidas cuentas. Fuera de Europa, laprovincia de Québec en Canadá – de tintes marcadamente separatistas – ha firmado este acuerdo, así como 8 importantes estados de EE.UU.

¿Cuáles han sido las claves de este acuerdo por el clima ratificado en Copenhague? Te lo contamos aquí.

Los estados de Nueva York, California, Maryland, Oregon, Rhode Island, Connecticut, Massachusetts y Vermont – en cómputo global, con una población de casi 81 millones de personas. El acuerdo es un compromiso, una declaración de intenciones sin una base legal 100% definitiva. Es decir, que podría sufrir cambios o ser revertido de alguna manera. Pero lo cierto es que es un acuerdo – al que más países se pueden adherir – que marca intenciones claras por una movilidad de cero emisiones en una buena parte del “primer mundo”.

¿Qué pasará con los coches de combustión interna ya existentes?

El acuerdo establece que no se podrán vender coches nuevos propulsados por combustibles fósiles. Curiosamente, esto afectará también a los híbridos, aunque el acuerdo no deja claro si afectará a los eléctricos de autonomía extendida, que usar un motor de gasolina para aumentar su autonomía. ¿Seguirá siendo posible circular con coches “prehistóricos”? Por supuesto, pero estoy seguro de que la carga impositiva de estos vehículos aumentará, así como las restricciones a su uso, desincentivando su utilización.

Sólo algunos coches de disfrute sobrevivirían más allá del 2050, limitados a circuitos o días concretos. Quizá incluso limitados geográficamente: habrá zonas rurales en las que seguramente se sigan permitiendo. Pero el grueso de la movilidad – especialmente la urbana – tendrá que tener cero emisiones. Petrolheads, nos toca mudarnos al campo, me parece. Con todo, aunque se trata de una declaración de intenciones, la oferta de los fabricantes de automóviles cada vez tiende más a este nuevo modelo de movilidad.

Publicado por Diario motor.

No habrá solución al cambio climatico mientras exista el TTIP

 John Hilary

La Unión europea ha sido pillada intentando socavar cualquier resultado significativo de las negociaciones sobre clima de la ONU en París, dando instrucciones a sus representantes para bloquear la discusión de dos mecanismos claves que podrían ayudar combatir los efectos de calentamiento global: la introducción de medidas para reducir los impactos medioambientales negativos del comercio global, y la transferencia de tecnología para ayudar a los países más pobres en su lucha en contra cambio climático.

Cuando las negociaciones de la COP21 entran en su semana final, la filtración de undocumento interno de la UE, revela que los gobiernos europeos han dado instrucciones a sus representantes para bloquear cualquier discusión sobre medidas para combatir el cambio climático que pudieran suponer una “restricción al comercio internacional”. Mientras los delegados del Sur han pedido una mayor flexibilidad en los acuerdos de comercio con el fin de proteger sus frágiles ecosistemas, la UE insiste que las negociaciones de París no tienen que permitir a terceros países que limiten el comercio y las oportunidades de inversión para las empresas europeas que quieran penetrar en mercados nuevos en todo el mundo.

Además, la UE ha dado instrucciones a sus representantes para impedir que la ONU impulse en un futuro ningún grupo de trabajo sobre comercio y el cambio climático, o que establezca relaciones formales con la Organización de Comercio Mundial en su calidad de organismo internacional encargado de supervisar las reglas de comercio global. En cuanto al asunto de la transferencia de tecnología, que podría ayudar a los países más pobres a atenuar el cambio climático, la UE alienta a sus representantes para que bloqueen cualquier amenaza al régimen existente de derechos de propiedad intelectual, que favorece el control corporativo de la tecnología.

La Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión (TTIP) que está siendo negociada entre la UE y los EEUU ejemplifica la contradicción entre la retórica de Europa en cambio climático y libre comercio. La Comisión Europea ha admitido que el TTIP representa un peligro para la biodiversidad, los recursos naturales y el medio ambiente. En su evaluación de impacto oficial, publicada al inicio de las negociaciones, la Comisión admite que con el escenario más ambicioso perseguido en el TTIP, se prevé verter millones de toneladas extra de CO2 a la atmósfera. En ningún momento los gobiernos europeos consideraron esto una razón para replantearse el acuerdo.

Al contrario, la UE está presionando por un capítulo dedicado a la energía en el TTIP que incluya un aumento masivo en importaciones de gas y petróleo de los EEUU, incluyendo petróleo canadiense proveniente de arenas bituminosas, conocido por estar entre los más sucios y más de intensivos en carbono de todos combustibles fósiles. La reciente revelaciónde que la Comisario de Comercio de la UE Cecilia Malmström sólo ha dado acceso a dicho capítulo de energía a las compañías petroleras y gasistas, muestra el desprecio que la UE tiene para todos aquellos que estamos intentando evitar la catástrofe climática.

Cualquiera que sea la redacción final del capítulo de energía, la última propuesta de Malmström se ha hecho a costa de los esfuerzos para proteger el medio ambiente de un cambio climático fuera de control. Elnuevo sistema de tribunal de inversiones que la Comisaria de Comercio ha diseñado para el TTIP concederá a las empresas de los EEUU el poder de demandar a los países europeos sobre cualquier decisión política futura que pudiera afectarles, incluyendo los controles medioambientales que se diseñen para impedir un aumento de las emisiones de gases con efecto invernadero.

Ya tenemos sólidas pruebas de la amenaza que tales demandas pueden significar. Bajo disposiciones similares en el Acuerdo de Libre Comercio Norteamericano (NAFTA), el gigante energético Lone Pine ha demandado al gobierno canadiense 250 millones de dólares por la moratoria en el fracking en el río San Lorenzo, que según dicha compañía infringe su “valioso derecho a la minería de petróleo y gas”. El informe oficial encargado por el gobierno de Reino Unido al inicio de las negociaciones del TTIP advierte que Gran Bretaña será incluso más proclive que Canadá a tales ataques de empresas de EEUU.

El problema no se limita al TTIP. La UE está siguiendo una agenda hostil al asunto climático en muchos otros acuerdos de comercio, como en las negociaciones secretas hacia un acuerdo de servicios (TiSA) que la Comisión Europea actualmente está manteniendo con otros veinte países en Ginebra. Los capítulos filtrados de medio ambiente y energía de aquel acuerdo fueronpublicados por WikiLeaks la semana pasada, y revelan cómo se puede socavar cualquier acuerdo sobre el clima que salga de París. No es de extrañar que la UE tenga tanto interés en suprimir cualquier mención del asunto.

La UE sabe que no puede mantener la ficción de ser un “dirigente global” en la lucha contra calentamiento global mientras impulsa una nueva generación de tratados de libre comercio hostiles al clima. Aún así, en vez de corregir su hipócrita posición, la UE ha pedido a sus representantes que bloqueen cualquier discusión en París.

Los gobiernos de Europa van a condenar a las comunidades más vulnerables del mundo a un cambio climático fuera de control antes que iniciar un debate sincero sobre el tema. ¡Qué vergüenza!

Traducción: David Hervás,

Fuente:http://www.waronwant.org/media/leaked-document-shows-eu-blocking-action-climate-change

Publicado por Atac Castellon.

La mitad de los empleados en 2030 serán robots

Un informe japonés asegura que los empleos sin necesidad de creatividad los ocuparán humanoides

El Instituto de Investigación Nomura (Japón) junto con la Universidad de Oxford han puesto en marcha un estudio que revela que en los próximos 20 años la mitad de los puestos de trabajo en Japón estarán ocupados por robots.

Así lo demuestra este informe que se ha basado en el estudio de más de 600 profesiones que han calculado el nivel de creatividad de estos puestos de trabajo y han revelado que el 49% de los mismos puede ser desempeñado por ordenadores o humanoides.

Taxistas, recepcionistas o presentadores de televisión son algunos de los empleados que más riesgo corren de ser reemplazados por estos nuevos trabajadores, según la investigación nipona.

En otros países como Estados Unidos, el número de puestos de trabajo reemplazables por inteligencia artificial alcanza el 47%, mientras que en Reino Unido solo llega a tres de cada diez puestos. Sin embargo, como señala el informe, siempre está sujeto a varios factores sociales.

Mientras tanto, aquellos puestos de trabajo que necesiten habilidades humanas como la creatividad o negociación seguirán siendo desempeñados por personas, aunque ayudados por la tecnología, argumentan desde Japón.

Así pues, compositores, directores de películas y diseñadores de moda no verán peligrar, de momento, su trabajo por la inteligencia artificial.

Publicado por las Provincias.

París pone en marcha la primera flota de taxis de hidrógeno

POR MIGUEL

París pone en marcha la primera flota de taxis de hidrógeno
La flota arrancará con cinco unidades del Hyundai ix35 PHEV
Air Liquide en asociación con la Sociedad del Taxi Eléctrico de París y con el apoyo del ayuntamiento instalará una red de hidrogeneras que dará servicio a la flota de taxis eléctricos movidos por hidrógeno.

Hace unas semanas McPhy’s, una empresa dedicada a la fabricación de equipos de almacenamiento de hidrógeno, anunció de la instalación de la primera estación de hidrógeno en el área metropolitana de París. Ahora es Air Liquide quien anuncia una instalación similar dentro de los límites de la ciudad.

La flota se inaugura con 5 Hyundai ix35 FCEV

En asociación con la Société du Taxi Electrique Parisien (STEP) y con el apoyo del Ayuntamiento, Air Liquide instalará la hidrogenera en Ours Albert, en el aparcamiento público situado en el Pont D’Alma, a orillas del Sena, una localización muy céntrica dentro de la capital francesa. Esta instalación permitirá el despliegue de la primera flota de taxis eléctricos propulsados por hidrógeno que realizarán su servicio el todo el área metropolitana parisina.

Inicialmente la flota estará compuesta por cinco unidades del Hyundai ix35 FCEV, aunque las previsiones son contar con alrededor de 70 vehículos el año que viene, una cifra que se incrementará a varios cientos en cinco años.

ubicacion hidrogenera air liquide paris
Ubicacion de la hidrogenera de Air Liquide Paris
En 2016 Air Liquide ampliará la red de hidrogeneras para satisfacer las necesidades de esta flota de taxis. La empresa ha instalado hasta la fecha 75 estaciones de hidrógeno, de diseño propio, cinco de ellas en Francia, siendo la primera la que se inauguró en enero de 2015 en Saint-Lô (Normandy

Publicado por Infotaxi.

¿Cuánto te ahorras de verdad al dar el salto a un coche eléctrico?

JAUME ESTEVE

Que no te engañen las malas ‘reviews’ que el Modelo S de Tesla ha cosechado en las últimas semanas, el coche eléctrico es el futuro. O eso quiere creer el ecologista que llevas dentro. Pero es en lo económico donde el vehículo eléctrico va a jugar sus cartas en los próximos años.

Esas cartas parecen marcadas a su favor de antemano, aunque existen dos grandes excepciones que todavía juegan en contra del vehículo que no contamina: el precio de salida y las dificultades que implica cargar las baterías. Ese precio tiene un culpable en la actualidad: las baterías.

“Es el elemento con el coste más alto del vehículo”, explica Carlos Cancela, especialista en el sector de la automoción consultado por Teknautas. Por contra, el motor tiene un coste reducido frente a un automóvil de gasolina. “Tienen muchas piezas y componentes”, argumenta Cancela. En uno eléctrico, la diferencia es palpable: “Es casi como el de una lavadora”.

En Teknautas hemos escogido seis coches, tres de cada formato, y hemos enfrentado pros y contras para conocer sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En el lado de los eléctricos nos hemos quedado con la versión más económica del Renault Twizzy (el biplaza de Renault que es prácticamente un ciclomotor), el Nissan Leaf y un BMW i3. Frente a ellos, un Smart ForTwo, un Toyota Yaris de gasolina y un BMW 116.

El precio de los eléctricos es superior a los de gasolina a pesar de contar con prestaciones relativamente similares -a excepción del Twizzy, que juega en una liga diferente a la del Smart-: un Yaris de 70CV es hasta 13.000 euros más barato que un Leaf de 109CV. Pero son las baterías las que hacen que el precio se dispare, lo que ha empujado a los fabricantes a optar por dos modelos de financiación: el conductor tiene la opción de comprar o alquilar la pieza.

Si compras un coche y compras la batería te la comes, y puede costar unos 10.000 euros

“Si compras un coche y compras la batería te la comes, y puede costar unos 10.000 euros”, argumenta Cancela. “Las baterías tienen una densidad que está aumentando con los años. Si la alquilas y un módulo se estropea o tiene menor capacidad de carga, se puede cambiar y poner una nueva. Si en el futuro esa batería tiene mayor densidad, al cambiarte el módulo es probable que dobles la autonomía”.

“Vamos a un ritmo exponencial de una autonomía de 400 kilómetros para la nueva versión del Leaf en 2018”, explica Juan Luis Pla, director de relaciones institucionales de Nissan España. Alquilar la batería de un Leaf le cuesta al comprador unos 79 euros al mes, aunque esa cifra aumenta en función de los kilómetros que se recorren. En el caso de un Twizzy, ese alquiler se reduce a 50 euros mensuales, mientras que en el caso del i3 no existe esa opción ya que se adquiere junto al vehículo.

Goleada al comparar consumos

Pero la tortilla da la vuelta al analizar el consumo cada 100 kilómetros. Hemos tomado como referencia el precio del kWh según las tarifas actuales de Endesa en hora punta -cuando, supuestamente, se recarga el coche en casa- y el precio de la gasolina del 3 de diciembre según uncomparador para equiparar el gasto en ambos modelos. Ganan, por goleada, los eléctricos. El Leaf es el vehículo de mayor consumo eléctrico de los que hemos analizado: los 2,85 euros a los 100 kilómetros —dato extraído de un estudio de la OCU que cifró el consumo en unos 20,4 kWh/100— se contraponen a los 4,83 euros del Smart, el más económico de los gasolina.

El coche eléctrico también cuenta con un plus en lo relativo a subvenciones. El Gobierno aprobó el pasado 27 de noviembre el plan MOVEA 2016 con el que subvenciona vehículos impulsados con energías alternativas. Es un plan que contempla ayudas tanto a coches como a motocicletas y hasta bicicletas eléctricas, y que ofrece hasta 5.500 euros para vehículos con gran autonomía, como es el caso del Leaf o del i3. A esa cifra hay que sumar otros 750 euros adicionales si el comprador se acoge al plan PIVE y entrega su vehículo antiguo. Esos 6.250 euros son una cifra considerable frente a los 1.500 que en la actualidad se pueden obtener con el plan PIVE al comprar un gasolina.

Un BMW i3 en el Salón del Automóvil de Fráncfort. (Foto: EFE)

Comprado un coche, ¿cuándo se empieza a notar el ahorro? Borja Hormigos, jefe de prensa de BMW, se decanta por el eléctrico: “Si comparas un i3 frente a un Serie 1, que es un coche ‘premium’, todo son ventajas una vez que has hecho el pago inicial, que es costoso. En Madrid no pagas nunca por aparcar en la almendra -la zona dentro de la M-30-. El ahorro es desde el primer día”.

Pla señala el mantenimiento de los vehículos como pieza clave en el ahorro día a día: “Es muchísimo más barato porque no hay aceites, ni grasas ni filtros. El único filtro es el de la ventilación. Un taxista de Valladolid ha recorrido 150.000 kilómetrosy solo se ha gastado 300 euros, en un cambio de ruedas y del filtro del polen”.

Faltan puntos de carga

“No recomendamos revisiones en un vehículo eléctrico, basta con una evaluación del estado de la batería que se mira en 10 minutos con un ordenador”, incide Pla. El representante de Nissan también señala el nulo desgaste de las pastillas de freno -es el propio motor el que reduce la velocidad en cuanto se levanta el pie del acelerador- como un elemento adicional a la hora de disminuir el mantenimiento.

Frente al optimismo de los convencidos del vehículo eléctrico, se alza una ligera nube negra: la falta de puntos de carga en las grandes ciudades y la necesidad de tener uno en el hogar, lo que obliga a vivir en una casa o tener una plaza en un garaje. “Montar una estación en una casa cuesta alrededor de 600 euros y el precio asciende a 1.000 en un aparcamiento privado”, explica Hormigos. Residente en Madrid, lamenta que la capital “no se implique” en el mantenimiento y la creación de puntos de carga debido al mal estado de muchos de ellos en el centro de la ciudad. “Deberíamos aprender de Barcelona, que está mucho mejor que nosotros. El pasado lunes inauguró dos electrolineras de carga rápida”, concluye.

Publicado por el Confidencial.

Nicolás Maduro compra votos regalando taxis, tablets y lámparas con dinero del Estado

A FIN DE GANAR LAS ELECCIONES DEL PRÓXIMO 6 DE DICIEMBRE

Madrid.- El presidente de VenezuelaNicolás Maduro, no duda en sacar todas las armas posibles para que el chavismo gane las próximas elecciones del 6 de diciembre. La última estrategia, comprar votos regalando taxis, tablets y hasta lámparas con dinero del Estado, entre otras cosas.

“Por decisión del presidente de la República todos los taxis se entregan con llaves, papeles y sin cobrar ni medio. Yo se los dono”, anunciaba Maduro en la entrega de miles de taxis en Venezuela. Una decisión populista en mitad de la peor crisis económica y social del país. Con la vista puesta en las urnas del 6-D, el presidente, los ministros y los candidatos se han lanzado a una carrera de regalos utilizando los recursos del Estado, algo prohíbido por las leyes del país que, sin embargo, no dudan en saltarse.

Desde tablets para estudiantes, becas para universitarios, pensiones para jubilados, lámparas para postes en zonas populares y hasta piernas de cerdo para Navidad, además de los mencionados taxis. Cualquier cosa es buena para regalar y comprar votos de cara a las elecciones mientras los candidatos y políticos acuden a todo tipo de inauguraciones y actos.

El chavismo necesita remontar al menos 20 puntos de desventaja y por eso no ha dudado en regalar prácticamente todo lo que se le pasa por la cabeza a Maduro.

A pesar de que la oposición no ha tardado en protestar, así como otras organizaciones, lo cierto es que Maduro no solo no ha parado sino que también tiene preparadas cientos de viviendas que espera entregar semana a semana. Un ‘sprint’ a toda velocidad para entrar más de un millón de casas. Cifra negada por la oposición de forma sistemática.

Publicado por la Voz libre.

TAXIS VS. UBER: EL ESPEJISMO DE LOS CLIENTES CAUTIVOS

Diego Martin 

Esta semana utilicé el taxi en tres ocasiones y en dos de ellas el taxi no cumplió con mis expectativas. El problema era muy sencillo, no pude hacer el pago con la tarjeta, lo que fue un problema porque tenía el dinero muy justo y no tenía tiempo de ir al cajero. Parece que a estos taxistas les importaba poco la satisfacción del cliente.

Al ofrecer un servicio en monopolio, el sector del taxi puede permitirse el lujo de no buscar constantemente la satisfacción de sus clientes. Sus clientes son clientes cautivos.

El taxi ha disfrutado de la exclusividad en el transporte de viajeros en recorridos urbano de puerta a puerta durante mucho tiempo. Es cierto que existen otras alternativas de transporte en la ciudad como el transporte público (autobús, metro, cercanías o tranvía) o el transporte privado (coche, moto o bici), o incluso si te ves con tiempo y ganas la posibilidad de ir andando, pero nada tan parecido como Uber. Con su prohibición en España, los taxis vuelven a ganar una posición dominante.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CLIENTES CAUTIVOS:

El cliente que tiene una gran barrera para cambiar: si el cliente del taxi decide usar el transporte público tiene que aprenderse los horarios de las líneas de autobús, conocerse las paradas, caminar desde la parada hasta su destino final… además de la inseguridad que para ciertas personas puede suponer el transporte público y el tiempo extra dedicado en el desplazamiento. Esto hace que los usuarios de taxi no se planteen el uso de transporte público como una alternativaEl cliente tiene alternativas de compra muy limitadas: hasta hace unas semanas la alternativa que más peso había cogido eraUber, ahora con su prohibición, los clientes se quedan prácticamente sin alternativas realesEl cliente tiene dos opciones adquirir el producto ofrecido por el monopolio o no adquirir ningún producto: si el servicio de taxis fuera capaz de realmente satisfacer las necesidades de sus clientes, muchas personas de grandes ciudades como Madrid no se comprarían coche. Sin embargo, lo más habitual es lo contrario, nos compramos el coche y sólo usamos el taxi cuando es imprescindibleEl cliente sufre precios altos: la queja más habitual de los clientes de taxi es su alto precio a pesar de estar regulado por las administraciones

Pero una empresa o sector no debería acomodarse al tener una clientela asegurada. El cliente cautivo se mantiene mientras que laregulación lo permita, pero al no ser un cliente satisfecho, existe un alto riesgo de pérdida en cuanto encuentre una alternativa. De momento, los taxis han tenido un aliado en la Administración Pública, puesto que la Administración se beneficia de los impuestosy tasas que el taxi genera. Pero el taxi, como cualquier otro negocio, tiene que generar valor satisfaciendo a sus clientes.

8 VENTAJAS DEL CLIENTE SATISFECHO:

SI todavía no te has convencido que no es suficiente con tener una clientela cautiva para tener éxito, estas son las 8 principales ventajas que obtienes con clientes satisfechos:

Mayor lealtad y fidelidad de los clientesIncremento de las ventas: más frecuencia y de mayor importeFacilidad para introducir nuevos productosy servicios a los clientesCaptación de nuevos clientes por el boca a boca y las recomendaciones de clientesMejora de la imagen pública de la empresa y el sector (menor gasto en publicidad)Menos gastos en la gestión de quejas y reclamacionesDiferenciación y preferencia sobre los competidoresMejor clima de trabajo interno al no estar sometidos a las continuas quejas de los clientes

Una vez anulada la amenaza de Uber, el taxi tendrá que hacer frente a nuevos sustitutos que los avances tecnológicos van a seguir promoviendo. En esta ocasión la amenaza venía de una aplicación móvil, pero probablemente en unos años puedan llegar a ser los vehículos sin conductor. El tiempo lo dirá.

Si tienes la suerte de tener clientes cautivos, aprovecha la ocasión y transfórmales en clientes satisfechos antes de que encuentren una alternativa. La salud y supervivencia de tu empresa te lo agradecerá

Publicado por Estrategia practica.

TTIP y CETA: El ataque a los servicios públicos

TTIP, CETA, y la connivencia secreta entre los grupos de presión empresariales y los negociadores comerciales
-> Resumen Ejecutivo del informe “Public services under attack through TTIP and CETA” (la versión completa en inglés se puede descargar aquí)

Los servicios públicos en la Unión Europea se encuentran bajo la amenaza de las negociaciones comerciales internacionales que están poniendo en riesgo la capacidad de los gobiernos de regular, y los derechos de los ciudadanos relativos al acceso a los servicios básicos como el agua, la salud y la energía, en aras de los beneficios corporativos. El Acuerdo Económico y Comercial Global con Canadá (CETA por sus siglas en inglés), cuya ratificación podría comenzar en 2016, y el Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP por sus siglas en inglés) en vías de negociación con Estados Unidos representan la culminación reciente de estos esfuerzos. En el peor de los escenarios, podrían imponer la comercialización, de la que no podrán escapar, los servicios públicos, sin importar los resultados perniciosos que puedan tener sobre el sistema de bienestar.

Este informe desvela algunos datos sobre la connivencia secreta que existe entre las grandes empresas y los negociadores comerciales en la confección de los acuerdos comerciales internacionales de la UE. Muestra la agresiva agenda de las empresas de servicios en relación con el TIPP y el CETA, que pujan por una amplia apertura de mercados en áreas como la salud, los servicios culturales y postales, y el agua, lo que les permitiría la entrada y dominio dichos mercados. Y muestra cómo los responsables de las negociaciones por parte de la UE están allanando el camino a la industria de servicios, como se observa en el texto definitivo del CETA, publicado en septiembre de 2014 y los borradores de los capítulos relativos al TTIP, además de los documentos internos de negociación, que reflejan los deseos de los grupos de presión empresariales.

Resultados clave:

• El TTIP y el CETA muestran rasgos evidentes de ser influidos por los mismos grupos de presión empresariales que funcionan en el área de los servicios y que han sido conformados durante las últimas décadas en conversaciones comerciales anteriores, como el grupo de presión empresarial más fuerte de la UE, BusinessEurope, y el Foro Europeo de Servicios, un grupo de presión amoldado para orquestar el conjunto de las asociaciones empresariales y las principales empresas como British Telecommunications y Deutsche Bank.

• La relación entre la industria y la Comisión Europea es recíproca, y la Comisión estimula de forma activa las actividades de presión empresariales en sus negociaciones comerciales. Esto se ha denominado“reverse lobbying” (presión inversa, esto es, “las autoridades públicas ejercen presión empresarial para ser presionadas”). Pierre Defraigne, exdirector general adjunto de la Dirección General de Comercio de la UE, habla de una “connivencia sistémica entre la Comisión y los círculos empresariales”.

• El grupo de presión empresarial ha logrado un enorme éxito al convertir el CETA en el primer acuerdo de la UE con un enfoque de “lista negativa” para los compromisos en materia de servicios. Esto significa que todos los servicios son objeto de liberalización a no ser que se haga una excepción explícita. Determina un abandono radical de las listas positivas utilizadas hasta la fecha en los acuerdos comerciales de la UE que solo incluyen aquellos servicios que los gobiernos han acordado liberalizar, dejando intactos otros sectores. El enfoque de lista negativa amplía enormemente el ámbito de un acuerdo comercial ya que los gobiernos realizan compromisos en áreas que incluso desconocen, como los nuevos servicios que puedan surgir en el futuro. Lo mismo podría ocurrir en el TTIP, donde la Comisión está presionando a los Estados miembros de la UE para aceptar el mismo enfoque arriesgado, satisfaciendo las demandas de los lobbies empresariales.

• Las grandes empresas han logrado con éxito presionar en contra la exclusión de los servicios públicos en el CETA y el TTIP, ya que ambos acuerdos se aplican prácticamente a todos los servicios. Existe una excepción general muy limitada para los servicios “prestados en el ejercicio de una autoridad estatal”. Pero, para estar cualificado para dicha excepción el servicio no tiene que ser realizado ”sobre una base comercial ni en competencia con uno o más operadores económicos”. Sin embargo, hoy en día, prácticamente todas las empresas privadas dedicadas a los sectores públicos tradicionales coexisten con los proveedores públicos, lo que genera a menudo una fuerte competencia entre estos dos. La capacidad de exención de las autoridades gubernamentales queda realmente limitada a unas escasas funciones básicas que le pertenecen, como son los servicios relativos al orden público, el sistema judicial o el banco central. La llamada exención de los “servicios públicos” presenta problemas similares, ya que solo les reserva a los Estados miembros de la UE el derecho a someter a determinados servicios a los monopolios públicos o a los derechos exclusivos: contiene demasiados resquicios que tampoco permiten una protección adecuada de los servicios públicos.

• Probablemente la mayor amenaza de los servicios públicos surja de las disposiciones relativas a la protección de inversiones de gran alcance consagradas en el CETA y previstas también para el TTIP. Dentro de un sistema denominado mecanismo de solución de controversias entre los inversores y el Estado (ISDS por sus siglas en inglés), miles de empresas de Estados Unidos y Canadá (así como las multinacionales con sede en la UE que estructuran sus inversiones a través de empresas filiales del otro lado del Atlántico) podrían demandar a la UE y los Estados miembros por los cambios reglamentarios dentro del sector de servicios que mermen los beneficios empresariales, algo que potencialmente les podría suponer indemnizaciones multimillonarias en compensaciones. Las políticas que regulan los servicios públicos, desde la limitación del precio del agua a las privatizaciones revocadas, ya han sido objeto de demandas de ISDS.

• Las diferentes reservas y exenciones en el CETA y el TTIP son inadecuadas para proteger de manera eficaz al sector público así como la toma de decisiones democráticas respecto a la manera en que se organiza. Este es el caso concreto, ya que las exenciones no se aplican por lo general a los niveles de protección de la inversión más peligrosos y los ISDS, convirtiendo a las regulaciones de los sectores deservicios públicos críticos, como son la educación, el agua, la salud, el bienestar social y las pensiones, en objeto de todo tipo de ataques de parte por parte los inversores.

• La Comisión Europea sigue las demandas de la industria de bloquear las liberalizaciones y privatizaciones presentes y futuras de los servicios públicos, por ejemplo, a través de los peligrosos mecanismos de mantenimiento de status quo y de trinquete, incluso cuando las decisiones del pasado hayan resultado en fracaso. Esto podría poner en riesgo la creciente tendencia de la remunicipalización de los servicios relativos al agua (en Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y Hungría), las redes energéticas (en Alemania y Finlandia), y los servicios de transportes (en Reino Unido y Francia). El desmantelamiento de algunas de las privatizaciones del Servicio Nacional de Salud de Reino Unido (NHS) para fortalecer a los proveedores de asistencia sanitaria sin ánimo de lucro podría considerarse como una violación del CETA/TTIP, como lo podrían ser las nacionalizaciones y re-regulaciones dentro del sector financiero como las presenciadas durante la crisis económica.

• Dar paso a las demandas de las empresas a favor del acceso ilimitado a la contratación pública estatal podría restringir la capacidad de los gobiernos para apoyar a losproveedores locales y sin ánimo de lucro y promover dentro del sector público la subcontratación de empleo a empresas privadas, donde, a menudo, el personal se ve forzado a hacer el mismo trabajo en peores condiciones salariales y laborales. En el CETA, los gobiernos ya han suscrito la licitación competitiva transatlántica obligatoria para varios sectores a la hora de adquirir suministros y servicios, un medio efectivo de privatización mediante la transferencia gradual de los servicios públicos hacia los proveedores con fines lucrativos. Los grupos de presión de Estados Unidos, como es la Alliance for Healthcare Competitiveness (AHC) y el Gobierno de Estados Unidos quieren que en el TTIP se reduzcan de manera drástica los umbrales para llevar a cabo la licitación transatlántica.

• Tanto el CETA como el TTIP amenazan con liberalizar laasistencia social, haciendo difícil la adopción de nuevas regulaciones dentro del sector. La oferta de servicios dentro del TTIP en Reino Unido incluye de manera explícita los servicios hospitalarios. En el texto del CETA y en los últimos borradores del TTIP hay al menos once Estados miembros de la UE que liberalizan la asistencia de larga duración, como es la atención residencial para los mayores (Bélgica, Chipre, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, España y Reino Unido). Esto podría dificultar las medidas de protección del sector de la asistencia de larga duración frente a las estrategias de alzamiento de bienes de los inversores financieros como las que propiciaron el colapso de Southern Cross en el Reino Unido, por ejemplo.

• El borrador de texto más reciente sobre los servicios en el TTIP de la UE restringe de manera severa la aplicación de las obligaciones del servicio universal (USO) y reduce la competencia por parte de los operadores postales públicos, reflejando así los anhelos de las grandes empresas postales como UPS o FedEx. Las USO, como es la entrega diaria de correo a áreas remotas sin cargo extra, se orientan a garantizar el acceso universal a losservicios básicos a precios asequibles.

• El TTIP y el CETA amenazan con limitar la libertad de las empresas de servicios públicos para producir y distribuir energía según los intereses públicos mediante, por ejemplo, el apoyo a las energías renovables en la lucha contra el cambio climático. Muy pocos Estados miembros de la UE se han reservado explícitamente su derecho en los acuerdos comerciales a adoptar determinadas medidas en relación con la generación eléctrica (solo Bélgica, Portugal y Eslovaquia) y las redes de distribución energéticas locales (entre ellos, Bélgica, Bulgaria, Hungría y Eslovaquia).

• Estados Unidos apunta hacia una apertura del mercado de laeducación a través del TTIP. Desde las formaciones de gestión y los cursos de idiomas hasta las pruebas de admisión en los institutos, las empresas de educación de Estados Unidos que forman parte del mercado europeo como Laureate Education, Apollo Group, y Kaplan Group podrían beneficiarse, al igual que el conglomerado de medios alemán Bertelsmann, que recientemente adquirió participaciones del proveedor de educación en línea de Estados Unidos, Udacity. La Comisión Europea ha pedido a los Estados miembros de la UE que muestren “flexibilidad potencial” en relación con la petición de Estados Unidos asociada a los servicios educativos.

• La industria cinematográfica de Estados Unidos quiere que el TTIP elimine las cuotas relativas a los contenidos europeos y otros planes de apoyo encaminados a la industria del cine (por ejemplo, en Polonia, Francia, España e Italia). Como resultado, los grupos de presión como Motion Picture Association of America (MPPA) y el Gobierno de Estados Unidos se han opuesto a que se excluyan del mandato de TTIP de la UE los servicios audiovisuales, algo por lo que lucha el Gobierno francés. Ahora intentan limitar la exención tanto como se pueda, por ejemplo, mediante la exclusión en la definición de servicios audiovisuales del concepto de retransmisión, aparentemente con el apoyo de los grupos de la industria de la UE como BusinessEurope y la Comisión Europea.

• Los inversores financieros como BlackRock, involucrados en los servicios públicos europeos, podrían utilizar las disposiciones del TTIP y el CETA para los servicios financieros y la protección de la inversión a fin de defender sus intereses frente a las regulaciones “molestas” como son, por ejemplo, la mejora de las condiciones laborales dentro del sector de la asistencia de larga duración. Los grupos de presión como TheCityUK, con sede en Reino Unido y que representa a la industria de servicios financieros, están presionando fuertemente para un TTIP “integral”, que abarque todos los aspectos de la economía transatlántica.

• Las empresas de servicios de Estados Unidos están también presionando para que el TTIP aborde las “barreras al comercio”, como son las regulaciones en materia laboral. Por ejemplo, la empresa estadounidense Home Instead, un proveedor líder en servicios de asistencia domiciliaria para los mayores y que opera mediante franquicias en varios Estados miembros de la UE, quiere que se aborden en el TTIP las “leyes laborales inflexibles”, que obligan a una empresa a ofrecer a sus empleados a tiempo parcial “amplios beneficios como son las vacaciones remuneradas” y, que según se alega, “acrecientan de manera innecesaria los costes de la asistencia domiciliaria”.

Los acuerdos comerciales como el TTIP o el CETA ponen en juego nuestro derecho a los servicios esenciales, además de nuestra capacidad para que los servicios de todo tipo se orienten hacia el beneficio de la sociedad en su conjunto. Si se dejaran que siguieran su propio rumbo, las negociaciones comerciales podrían imposibilitar en último término la aplicación de decisiones que favorezcan al bien común.

Una medida para la protección eficaz de los servicios públicos frente al enorme ataque comercial sería la exclusión completa e inequívoca de todos los servicios públicos de cualquier acuerdo o negociación comerciales dentro de la UE. Pero una exclusión así no sería ciertamente suficiente para deshacerse de las restantes amenazas que se derivan del CETA y el TTIP, ya que hay muchas más disposiciones que ponen en peligro la democracia y el bienestar de los ciudadanos. Mientras que el TTIP y el CETA no protejan la capacidad regulatoria en pos del interés público, deben ser rechazados.

Publicado por la Association Internationale de Techniciens, Experts et Chercheurs (AITEC), Corporate Europe Observatory (CEO), la Federación Europea de Sindicatos de Servicios Públicos (FSESP), Instytut Globalnej Odpowiedzialności (IGO), Transnational Institute (TNI), la Cámara laboral de Viena (AK Vienna), y War on Want.

(Colaboración en la traducción al castellano: Ecologistas en Acción)

Publicado por la Web noalttip.