Desde la Federación Sindical del Taxi de Valencia y Provincia queremos ofrecer a sus afiliados información relevante del sector, si conoce alguna noticia, suceso o evento actual o futuro que considere importante háganoslo llegar a por email.
El Ayuntamiento de Oviedo destinará 50.000 euros de los presupuestos para la compra de eurotaxis. La subvención todavía está sujeta a cambios, según informa La Nueva España.
Tal y como recoge este periódico, la corporación municipal gobernada por Somos, PSOE e IU aprueba una partida que “lleva reclamando meses el PP”. A principios de año, el exalcalde de la ciudad y actual líder de la oposición presentí siete nuevos taxis adaptados.
NOTA DE PRENSA
LA CNMC CONTINÚA SU GUERRA CONTRA EL TAXI
Se confirma que la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) ha interpuesto Recurso Contencioso-Administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) contra las Ordenanzas del Ayuntamiento de Córdoba y Malaga.
El Juez de la Sección Tercera de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha solicitado la comparecencia y presentación de documentación al Ayuntamiento de Córdoba en un plazo de 9 días para la defensa de su Ordenanza Municipal.
La Confederación del Taxi de España, que ostenta la presidencia de la sección del Taxi en el Comité Nacional de Transporte, ha conseguido con el apoyo del resto de asociaciones del sector, un compromiso del Ministerio de Fomento para personarse en el Contencioso para defender al Taxi contra la liberalización del sector.
El Director General del Estado no es competente en Transporte Urbano (Taxi) y por el resultado de este Contencioso puede verse modificado el actual régimen de regulación del transporte de viajeros de alquiler con conductor (VTC) sobre todo en lo referente a la proporcionalidad de las VTC con el Taxi, por lo que hay un compromiso del Ministerio de Fomento en defender las regulaciones actuales existentes en las Ordenanzas Municipales de Córdoba y Málaga que afectan al Taxi.
La Confederación del Taxi de España está estudiando la forma de poder personarse como parte coadyuvante de los Ayuntamientos demandados en este Contencioso, como Confederación Nacional (posiblemente solo admitan Asociaciones locales o Autonómicas) o con la Federación de la Costa del Sol integrada en la misma.
La CTE hará todo lo posible para defender este ataque a nuestro modelo de Taxi Autónomo, y pondrá a disposición de los compañeros de Andalucía todos los recursos jurídicos, políticos y económicos de que dispone para la defensa del sector y del usuario del Taxi, que en definitiva será el principal perjudicado.
Aun teniendo presente la posibilidad de que muchas de las demandas de la CNMC no prosperen, al amparo de que las competencias urbanas y/o del taxi son locales y autonómicas, existe un evidente peligro de que pueda haber alguna consecuencia derivada de ellas.
No podemos consentir este ataque contra el orden y el control de un sector que afecta a mas de 100000 familias de forma directa, mas la repercusión indirecta a millones de usuarios diarios que van a verse afectados por el interés de la CNMC en favorecer el desorden, el descontrol y la ambición de unos pocos.
Palma de Mallorca EL PRESIDENTE
El Banco de Inglaterra pronostica que la ‘automatización’ se llevará hasta 15 millones de empleos
Los trabajos de manufacturación y de servicio al público y los administrativos, entre los de más riesgo
| ELMUNDO
Los robots pueden acabar en el Reino Unido con unos 15 millones de empleos -la mitad de la fuerza de trabajo- en las dos próximas décadas, según uninforme del Banco de Inglaterra. La “tercera edad de las máquinas”, con la fusión de la robótica, las tecnologías de la información y la inteligencia artificial, puede tener un efecto devastador en el mercado laboral y acentuar las diferencias entre ricos y pobres.
“La tecnología está acelerando, ensanchando y profundizando la grieta como nunca en el pasado”, ha advertido Andy Haldane, director económico del Banco de Inglaterra, en un acto organizado por el TUC, la organización “paraguas” de los sindicatos británicos.
“A lo largo del siglo XX, las máquinas han sustituido a los hombres no sólo en tareas mecánicas, sino también en trabajos cognitivos”, ha advertido Haldane. “Las habilidades “humanas” que las máquinas pueden reproducir a bajo coste se van a multiplicar por el efecto de una oleada de automatización”.
De las tareas domésticas al cuidado de los mayores, de la preparación del ‘fast food’ a la atención en las tiendas, de la conducción de los taxis al “roboperiodismo”, las máquinas suplantarán a los “humanos” en un espectro de oficios hasta hace poco inimaginable.
El estudio del Banco de Inglaterra utiliza una metodología similar al del Banco de América y Merril Lynch, que concluyeron recientemente que el 47% de los puestos de trabajo en Estados Unidos serán “absorbidos” por las máquinas. El informe divide las profesiones entre alto riesgo de automatización (hasta un 66%), riesgo medio (de 33-66%) y riesgo bajo (por debajo del 33%).
“En el Reino Unido, uno de cada tres empleos entra hoy por hoy en la categoría de alto riesgo, sobre todo en trabajos de manufacturación, de servicios y administrativos”, asegura Haldane. “Pero la posibilidad de automatización van más allá de los trabajos poco cualificados o repetitivos y se adentra ya en la fuerza de trabajo cualificada o de preparación media. En general, estimamos que hasta 15 millones de empleos pueden estar en riesgo de ser desempeñados por las máquinas”.
Él el director económico del Banco de Inglaterra ha comparado la “tercera revolución industrial” en curso con las dos anteriores, ocurridas en el siglo XVIII y en la segunda mitad del siglo XIX… “Lo que hemos visto hasta ahora, con la introducción de las tecnologías de la información, es una intensificación si cabe de las tendencias de las dos anteriores. La pregunta es: ¿Qué sucederá ahora? ¿Redundarán las ganancias en productivas en beneficio de toda la población o se perpetuarán las diferencias?”.
Otro estudio, realizado por Michael Osborne y Carl Frey, de la Universidad de Oxford, concluyó también recientemente que el 47% de los empleos en Estados Unidos y el 35% en el Reino Unido pueden considerarse de “alto riesgo” de ser automatizados en los próximos 10 o 20 años. El estudio hace un repaso a más de 700 trabajos actuales y emite un veredicto implacable.
La “disrupción” tecnológica irrumpirá (lo está haciendo ya ) en los trabajos administrativos, la contabilidad, la atención directa al público, el transporte, la construcción y la extracción, la banca, los gobiernos locales, las tiendas, los cafés y restaurantes…
“La buena noticia es que los trabajos que requieren creatividad, inteligencia social y un alto nivel de complejidad o destreza no corren peligro”, advierte el ingeniero y matemático Michael Osborne. “En algunas profesiones, la automatización forzará grandes cambios, pero no tiene por qué suponer la destrucción masiva de empleos”.
DANIEL ROLDÁNMADRID|2
Un estudio de la Fundación Línea Directa asegura que la presencia de un acompañante disminuye en un 35% las posibilidades de tener un accidente
Las creencias populares no siempre están pegadas a la realidad. La seguridad vial no es una excepción. Las mujeres al volante no son un peligro, más bien todo lo contrario. Tienen menos accidentes que los hombres y su eficacia en la conducción, si van acompañadas es todavía mayor. Un estudio de la Fundación Línea Directa ha analizado unos 255.000 accidentes en carretera registrados por la Dirección General de Tráfico entre 2011 y 2013 para discernir qué sucede con una variable concreta: cuáles la mejor combinación en la conducción. Y el informe, elaborado junto al Centro Zaragoza asegura que la pareja mujer al volante y hombre de copiloto es la mejor. Posee un 35% menos de probabilidades de sufrir un accidente.
Por el contrario, la pareja más común (conductor y pasajera) tiene el doble de riesgo de sufrir un accidente que la anterior, cifra similar a la de dos mujeres. En cuanto a la combinación más peligrosa en carretera, ésta corresponde a dos hombres: tiene una peligrosidad seis veces mayor.
El estudio, en el que también se ha contado con más de mil entrevistas, también valora las características del mejor copiloto y del peor. “El perfil medio del mejor acompañante es de un varón de entre 60 y 69 años que presenta una actitud más colaborativa, provoca menos distracciones, está pendiente de la señalización, cumple las normas y son intolerantes con el consumo de drogas alcohol”, señala Francisco Valencia, director general de la Fundación Línea Directa.
Los malos copilotos son también hombres, pero entre 18 y 29 años y tiene una actitud bastante molesta para el piloto. No ayudan nunca, hablan en exceso durante todo el trayecto, critican al que lleva el volante y están toqueteando la radio, el GPS o la música. Estos malos pasajeros son demasiado tolerantes con las infracciones, como la velocidad (a la mitad les da igual), las distracciones (11%), la conducción brusca (7%), las discusiones con otros conductores (6%) o no respetar la distancia de seguridad (5%).
Por su parte, los conductores aseguran que solicitan ayuda a sus pasajeros cuando se pierden (dos de cada diez), el tiempo se pone complicado (24%) o los niños están dando la lata en el asiento de atrás (21%). Pero también cometen “errores graves” con sus copilotos. A medio millón les da igual que vayan o no con cinturón (cuando las lesiones en caso de accidentes son más graves) y a 1,3 millones de conductores tampoco les incomoda que les enseñen algo en el móvil. En ambas tendencias predominan los hombres
VALENCIA. Una ensalada de La Más Bonita, una mochila de Gondwana, mini croissants caseros de anchoa de Hippocampus o un regalo de la Fnac. Estos son ejemplos de los primeros pedidos que la startup Glovo ha recibido nada más aterrizar enValencia. Y es que, tras meses de funcionamiento en Barcelona y Madrid, aterrizan en la ciudad con un servicio de mensajería y recadería exprés basado en la economía colaborativa.
A través de esta plataforma, disponible para web, iOS y Android, los usuarios pueden comprar, recibir o enviar al momento cualquier producto de una misma ciudad y recibirlo en menos de una hora. Para ganar masa crítica de usuarios, la compañía ha absorbido a las valenciana Rest-Eat yTelollevoenmoto. “Rest-Eat nació de la idea de poder acercar a los residentes de Valencia experiencias gastronómicas a domicilio”, explicaPau Vivas, fundador de Rest-Eat ycity manager de Glovo.
“Nos diferenciábamos de la competencia más directa ofreciendo a los restaurantes un servicio de reparto propio, donde nuestros restaurantes adheridos solo tuvieran que cocinar y preparar el pedido para el envió”, explica. Entonces decidieron unirse a la barcelonense para poder ampliar su servicio a los valencianos y que pudieran comprar cualquier cosa. A eso se le suma que cuando nos conocimos con Oscar Pierre, cofundador de Glovo, en seguida hubo buen feeling y vimos que compartíamos una misma visión del negocio y juntarnos era la mejor apuesta”.
Los usuarios se ponen en contacto a través del servicio multiplataforma con los glovers, mensajeros independientes que aceptan y realizan los pedidos con total flexibilidad en un tiempo máximo garantizado de una hora. Los requisitos para ser glover es ser mayor de 18 años, tener un vehículo propio, moto o bici principalmente, un smartphone y “transmitir buen rollo”.
El funcionamiento de la aplicación es sencillo: el usuario indica lo que quiere y la dirección de entrega del artículo y un glover recibe una notificación con el pedido. Una vez aceptado el pedido, se inicia el encargo. A partir de ese instante y hasta que se realiza la entrega, el usuario puede seguir su pedido por geolocalización en todo momento y contactar con el glovera cargo de este. Al hacerse la entrega, Glovo permite al cliente pagar cómodamente vía app y valorar a su glover. El coste del envío es de 4,90 euros y el glover se lleva entre 70 y el 80% de cada envío.
“Valencia es un mercado muy atractivo para nosotros ya que cada vez la ciudad se está posicionando como cuna de innovación y creemos que nuestro disruptivo modelo de negocio encajará con los valencianos”, explica Óscar Pierre. La tipología de pedidos que pueden realizar los usuarios de Glovo va más allá del delivery de productos de tiendas y restaurantes de Valencia. Los glovers también se encargan de, por ejemplo, recoger la ropa de la tintorería, comprar un cargador del móvil y recibirlo donde uno lo necesite o llevar documentos urgentes a otra empresa.
“Sobre todo va dirigido a personas con muy poco tiempo para encargarse de sus recados diarios. En ciudades grandes como Valencia, la necesidad de ahorrar tiempo es cada vez mayor y Glovo cubre esa necesidad con un servicio rápido y muy fácil de usar”, explica Vivas. En Barcelona ya han alcanzado los 10.000 pedidos y en Madrid llevan unos 2.000. “El ritmo que llevamos es de un crecimiento mensual del 50%
La Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y los municipios que integran el área metropolitana acuerdan crear un autoridad única de transporte para el área de Valencia
Las autoridades que han firmado la declaración sobre la autoridad única de transporte metropolitana
Por Moisés Pérez16 nov 201514:59
El sueño del alcalde de Valencia, Joan Ribó (Compromís), de construir una Valencia de más de un millón y medio de habitantes ya está en marcha. Junto con el Consell y los más de 60 municipios que integran el área de influencia, se ha suscrito un acuerdo para reconstruir la enterrada agencia de movilidad con la creación de una autoridad única de transporte para el área de Valencia. Así, el transporte, la movilidad se convierte en un asunto metropolitano, superando la barrera municipal.
Una iniciativa que se pretende financiar a través del contrato-programa de movilidad que se suscribe con el Gobierno central y al que renunció el entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps (PP). Para lograr que en el año 2017 se reciban fondos a través de esa vía es necesario la creación de esta agencia metropolitana, tal y como sucede en varias áreas urbanas españolas. El organismo gestionará la mayoría de los servicios de transporte, como metro, autobús o cercanías.
Para la constitución del ente, se crearan dos comisiones. Una de carácter institucional que estará compuesta por la consellera de Vivienda y Obra Pública, María José Salvador, por los alcaldes del área que estén obligados a disponer de transporte urbano -es decir, con una población mayor de 50.000 habitantes-, por un representante de la Federación Valenciana de Municipios y Provincias (FVMP) -en representación de los otros ayuntamientos-, por el director de la conselleria pertinente y por un representantes de la conselleria de Hacienda. Y otra de tipo técnico conformada por tres técnicos de la Generalitat, dos del Ayuntamiento de Valencia, uno de cada operador de transporte (EMT y FGV) y un técnico designado por la FVMP.
“Las personas no entienden de fronteras municipales. No se puede cruzar una calle y que ya no puedas usar con la misma tarjeta el servicio de bicicleta municipal”, ha argumentado Ribó. Sin embargo, los firmantes no solo han justificado la creación de este organismo como modo de adaptación a las nuevas realidades urbanas. También para reducir la contaminación. “El vehículo privado no es la solución universal. No es sostenible desde un punto de vista medioambiental. Por eso, debemos ayudar a las personas a crear un sistema de transporte público integral y metropolitano, con facilidad de intercambio modal”, ha defendido la consellera del ramo, María José Salvador.
Con ello, la primera pieza del puzzle metropolitano se encaja. “Es el primer paso para consolidar un proyecto metropolitano para Valencia”, se ha vanagloriado el socialista Carlos Fernández Bielsa, alcalde de Mislata. Eso sí, una Valencia metropolitana que debe regirse por la colaboración entre las ciudades, sin centralismo por parte del cap i casal. “Debe ser una relación igualitaria”, ha advertido Bielsa, quien ha pedido “la devolución inmediata” de las líneas de autobús que llegaban a Mislata, Burjassot y Alboraya, y que el PP cerró esgrimiendo motivos económicos. “Se debe pasar de las palabras a los hechos. Es una cuestión de voluntad política”, ha exigido a Ribó, que se comprometió a restablecerlas.
No obstante, el área metropolitana planteada, al menos en movilidad, no se circunscribe a la que se planteó antes de la llegada de la exalcaldesa Rita Barberá (PP) al poder y que la izquierda ha defendido históricamente. Va más allá. Atañe también a los limites reales donde se expande la influencia de Valencia ciudad, como son las comarcas de l’Horta Nord y Camp de Túria. Toda una revisión y ampliación de la área metropolitana. Y que puede suponer la conformación de un grupo de presión muy potente. Una amenaza al poder de unas diputaciones abocadas a su vaciamiento.
Las organizaciones UGT Madrid, CC.OO., CECU Madrid, UNIATRAMC y FACUA han remitido un escrito a la delegada de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Inés Sabanés, pidiendo que se congelen las actuales tarifas del taxi. También solicitanque se elimine la Tarifa plana al aeropuertoy que se unifique un suplemento de 3 euros para los taxis solicitados de forma telemática.
En el escrito, recuerdan que la implantación de la Tarifa Plana al Aeropuerto contó con oposición por parte de colectivos del taxi como UNIATRAMC al entender que era “confusa”, “discriminatoria” e “injusta” al discriminar unas zonas de otras de la ciudad para poder acogerse o no a dicha tarifa. “Sólo se tomaba en cuenta el lugar geográfico y no el servicio en sí”, han afirmado.
Todo esto, sumado al incremento de las tarifas, ha ocasionado “que el Taxi perdiese una parte importante de clientes y, en consecuencia, una caída del sector, que hace que los potenciales consumidores, elijan otros medios de transporte que no sea el Taxi”, indican en el texto.
Por ello, para promover la recuperación del sector han propuesto al Equipo de Gobierno municipal que se elimine la Tarifa Plana al Aeropuerto para cobrar únicamente lo que marque el taxímetro; congelar las tarifas; eliminar la tarifa de llegada al aeropuerto; y que aquellos taxis reservados por servicios telemáticos conlleven un suplemento de 3 euros.
Publicado por la Gaceta del Taxi.
Los socialistas votan contra su propio informe con la izquierda y los verdes por las enmiendas de conservadores y liberales para restringir la transparencia sobre el acuerdo, que negocia la UE con 22 países, entre ellos EEUU, Australia, Corea del Sur y Pakistán
La eurodiputada francesa ponente del texto denuncia la “agenda ultraliberal” del Acuerdo sobre Servicios, mucho más ambicioso que el TTIP, y los beneficios para las multinacionales en detrimento de las pymes
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Por Pablo García13 nov 201520:47
El TiSA (Trade in Services Agreement), el Acuerdo de libre comercio sobre servicios que la UE negocia casi en secreto con otros 22 estados desde 2012 y que tiende a promover la liberalización masiva de servicios como la banca o el transporte, empieza a toparse con resistencias internas insalvables. Filtrado por Wikileaks en 2014 y reconocido casi un año después por la Comisión Europea, el TiSA es mucho más ambicioso que el polémico TTIP y ahora mismo en el Parlamento Europeo hay una mayoría de socialistas, izquierdistas y ecologistas que amenazan con bloquear cualquier resolución.
Este bloqueo ya se ha dado en la crucial comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (IMCO) de la Eurocámara, donde la ponente del informe de opinión sobre el TiSA, la socialista francesa Virginie Rozière, ha votado contra su propio informe arrastrando a la izquierda del GUE y a los verdes. La negativa de la eurodiputada se produce por la introducción de enmiendas por parte de la derecha y de los liberales para restringir la transparencia y volver al antiguo sistema de arbitraje inversor-estado (ISDS) que ha sido incluso descartado del TTIP, según explica la propia Rozière a este medio.
Según portavoces del Parlamento Europeo, ver a un eurodiputado votar contra su propio informe no es algo habitual. “Viendo los problemas de transparencia que afectan al TTIP y viendo que el TiSA se ha presentado ante la sociedad de manera aún mucho más opaca, quisimos resolver el problema del acceso a documentos que encuentra la ciudadanía”, señala la socialista francesa. “Pero la negociación con la derecha europea fue ruda”.
En la enmienda del informe de opinión, Rozière incorporó la frase “aumento del acceso a la información a lo largo del proceso” a los ciudadanos y a las empresas; pero los populares, liberales y conservadores europeos antepusieron su propia enmienda, pidiendo que los documentos abiertos sean los “relevantes” y que éstos sean enviados “a los comités competentes del Parlamento Europeo” exclusivamente.
Si el TTIP ha sido acusado de opacidad por restringir sus documentos y la Comisión Europea, que negocia en exclusiva con Estados Unidos este acuerdo en nombre de la UE, ha tenido que cambiar sobre la marcha las normas de acceso a los textos confidenciales, el TiSA, que discute la Comisión igualmente, se presenta como algo mucho más oscuro. Salió a la luz por una filtración de Wikileaks en junio de 2014, como recogióPúblico, aunque el número de países implicados ha pasado de medio centenar a 23. Además de los 28 estados miembros de la UE y EEUU, aparecen Australia, Islandia, Japón, Corea del Sur, Colombia o México e incluso Pakistán.
Todos estos países pertenecen a la OMC. El objetivo reconocido es el intercambio comercial de los “servicios financieros, las telecomunicaciones, el comercio electrónico, el transporte marítimo y de los trabajadores que se desplazan temporalmente al extranjero para proporcionar servicios”, según la web de la Comisión Europea. Con el TiSA, lamenta Rozière, “se permitirá a las grandes multinacionales entrar en el mercado europeo sin que las pymes tengan las mismas oportunidades con los demás países socios. Es una agenda ultraliberal”.
“Inadmisible”
“Hasta ahora existe muy poca información sobre las negociaciones”, critica Lola Sánchez, de Podemos. Esta eurodiputada también dirige otro informe de opinión en otra comisión. “Debemos exigir más información porque es inadmisible que hasta ahora haya sido WikiLeaks quien haya informado y no la propia Comisión Europea”.
“Es la prueba de que estamos a favor de un acuerdo, pero no de cualquier acuerdo”, dice Sergio Gutiérrez, eurodiputado del PSOE y miembro de la Comisión IMCO. “Como en el TTIP, pedimos transparencia, arbitraje público, garantías sociales y protección al consumidor”. En el PPE nadie ha querido hacer comentarios sobre este asunto.
Otro de los choques entre socialistas y populares en torno al TiSA se debe a los mecanismos de intermediación de conflictos entre una multinacional y un estado. Los segundos apostaron por acoplar en el informe “un sólido mecanismo para arbitrar las diferencias, el cual debe garantizar que las partes implicadas respeten sus compromisos y respeten también las reglas”. Se trata de una referencia directa al polémico ISDS, formado generalmente por árbitros procedentes del sector privado y que la Comisión Europea ha tenido que cambiar en del TTIP siguiendo la orden del Parlamento Europeo. El nuevo modelo que Bruselas presentará se denomina Investment Court System (ICS), y aún no ha sido negociado con EEUU pero tendrá, en principio, un barniz público.
La tramitación parlamentaria del informe de opinión del TTIP, aprobada en julio en medio de la crisis griega, tuvo momentos de tensión y debió ser postergada un mes por las disidencias de algunos socialistas. Al final el TTIP recibió los votos en contra de los socialistas franceses o belgas, pero fue respaldado por la mayoría del S&D, entre ellos el PSOE. La Eurocámara no puede negociar, pero sí tumbar el resultado de la negociación, cuando esta concluya. Con el TiSA sucede lo mismo, aunque este acuerdo aún está en la fase preliminar.
Por Ara Rodríguez
Todas las caras con las que se ha manifestado Uber desde su nacimiento no son suficientes, y siguen dando un giro de tuerca a las posibilidades de su servicio.
Uber quiere hacerse cargo de los pacientes para que lleguen a sus citas médicasSi hace escasas horas, en Españaafirmaban que iban a empezar a hacer las cosas bien y a cumplir la normativa estatal, en la otra punta del mundo empiezan a operar de lado de la sanidad hospitalaria. Concretamente en el condado de Florida para el Sarasota Memorial Hospital, donde se iniciarán con un periodo de prueba para ver como se integran los dos servicios, y que se ha presentado durante la Semana de la Innovación de la Salud. Pero no es la primera experiencia del Uber con el negocio sanitario; ya en agosto de este mismo año dieron un gran paso con la utilización de los servicios de la startup para ayudar a médicos a gestionar sus visita a domicilio a través de la aplicación Uberhealth.
En concreto, y según ha informado elHeraldtribune sus servicios estarán destinados a organizar los viajes de los pacientes al hospital para asistir a sus citas médicas. Con esta metodología se busca que los pacientes que acaban de salir de un ingreso, y no cuenten con familiares que puedan acompañarles, lleguen a sus domicilios sin ningún percance. Y por otro lado, aquellos que tienen que acudir a revisiones periódicas lleguen a su correspondiente hora, asegurándose además que cumplan con el calendario impuesto por el médico. Que en muchas ocasiones suele abandonarse por la pereza de ir al centro hospitalario. Evitando, además, que estos tengan que usar incómodos transportes públicos o que lleven su propio coche; lo cual en algunas patologías puede ser arriesgado.
Ya sea por demostrar que realmente el servicio tiene validez, y que puede adaptarse a todas las circunstancias, el caso es que Uber no pierde las fuerzas ni un solo segundo, y ya esperan que esta iniciativa pronto se amplíe a otros centros. La máxima de la tenacidad que toda startup debe tener como objetivo, en Uber alcanza su mayor grado.
Los registros superan los “niveles aceptables”, según Medio Ambiente
En la etapa de Barberá se movieron a puntos de baja polución las estaciones medidoras
IGNACIO ZAFRA Valencia 27 SEP 2015
Valencia, especialmente en el centro, presenta concentraciones de contaminación en el aire que superan la normativa y “los niveles aceptables para la protección de la salud”, según los datos de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente. El principal causante es el tráfico de vehículos. La contaminación atmosférica está relacionada con enfermedades respiratorias, cardiacas y con un aumento del riesgo de contraer cáncer, señalan los expertos.
El Ayuntamiento quiere disminuir progresivamente el paso de automóviles por el centro. Uno de los objetivos de la medida es reducir la concentración de gases nocivos para la salud.
Distribución de la contaminación de dióxido de nitrógeno (N02) en Valencia. El rojo representa el máximo y se alcanza en el centro.
Durante la etapa de la anterior alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, se alejaron del centro y de lugares que soportan un alto nivel de tráfico las estaciones medidoras de contaminación fijas (hay ocho en total). Y se instalaron en puntos cercanos a zonas verdes, en general abiertos y en los que vive poca gente, como el parque de Cabecera o las inmediaciones del cementerio general.
Los niveles que recogen las estaciones “pueden ser sensiblemente diferentes dependiendo de la ubicación de la medición” y “se verán afectados por emisiones de tráfico, residenciales o industriales cercanos”, indica Ferran Ballester, coordinador del área de investigación en Ambiente y Salud del centro Fisabio-Salud Pública de la Generalitat valenciana.
La mayor advertencia sobre la superación de los niveles aceptables de dióxido de nitrógeno no la han dado las estaciones medidoras, situadas en la periferia, sino los cuatro estudios realizados desde 2011 con “dosímetros pasivos” (pequeños contenedores que se instalan en diferentes puntos de la ciudad) por la Consejería de Medio Ambiente y el Centro de Estudios Ambientales del Mediterráneo.
El traslado de las estaciones medidoras fijas los alejó de los lugares más habitados y transitados por la población. Y ha complicado el conocimiento sobre el impacto de la contaminación en la salud. “Al desplazar la ubicación de un captador se ha perdido la posibilidad de conocer la evaluación a medio y largo plazo de la calidad del aire en la ciudad ya que la red en la actualidad no es la misma que hace cinco o 10 años”, afirma Ballester. “La no disponibilidad de series temporales estables de los niveles de contaminación del aire ha dificultado” además, añade el investigador, la elaboración de “estudios epidemiológicos sobre el impacto de la contaminación en la salud de la población”.
Los medidoras fijos de contaminación están hoy en lugares como Viveros. / M. TORRES
Los nuevos responsables del Ayuntamiento y la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente quieren mejorar el sistema de medición. La concejal de Calidad Ambiental, Pilar Soriano, considera que la distribución actual de la red de estaciones medidoras genera un “efecto máscara”. Y que el aire que respiran los habitantes de la ciudad es en realidad peor. “Nos gustaría saber cuál es el nivel de contaminación en lugares como la ronda Tránsitos o la Gran Vía”, afirma. Cuando se disponga de mejores datos Soriano afirma que el Ayuntamiento actuará especialmente en zonas “sensibles”, como los entornos de escuelas, parques infantiles y hospitales.
Mover de nuevo las estaciones fijas parece de momento descartado porque volvería a cortar la continuidad de la información. La normativa europea establece que los medidores deben ubicarse en zonas de tráfico, de “fondo” (un nivel intermedio) y zonas verdes. Y desde ese punto de vista la distribución actual respeta la ley. Tanto el Ayuntamiento como la Generalitat se inclinan por aumentar las fuentes de información.
“Lo más operativo sería complementar lo que ya se tiene pero sin cambiar ninguna de las estaciones presentes”, indica el secretario autonómico de Medio Ambiente, Julià Álvaro. Los técnicos recomiendan, además, realizar una campaña de dosímetros “en cada estación del año”. Julià afirma que la intención del departamento es acercarse a esa frecuencia, que supondría hacer más controles en un año que los realizados en el último lustro. “Así dispondremos de diagnósticos con mayor detalle que faciliten la adopción de planes y medidas para rebajar los niveles de emisión de gases a niveles aceptables para la salud de la población”, agrega Julià.
Niveles promedios de NO2 en Valencia de las campañas hechas desde 2011. Buena parte de la ciudad supera el valor límite de 40 miligramos por metro cúbico.
Una de las medidas decididas por el Ayuntamiento es reducir gradualmente el tráfico en el centro hasta permitir solo la circulación de vecinos y vehículos autorizados, como el transporte público. Buena parte de los desplazamientos por el centro son ahora de paso, indica el concejal de Movilidad Giuseppe Grezzi. Con el actual diseño urbano, un coche puede acceder por casi todo el perímetro de la antigua muralla de la ciudad y salir por cualquier otro punto del casco histórico.
Un informe realizado por un grupo de arquitectos en el entorno de la Lonja reveló que el 70% de los vehículos pasaban por allí de forma “oportunista”, dice Grezzi, “cruzaban el centro para ir a otro lugar”. Más allá del centro, el plan del Ayuntamiento es potenciar formas alternativas al vehículo privado en el conjunto de Valencia para limitar los niveles de contaminación atmosférica y acústica.
Ballester cree, además, que en el control de la contaminación debería intervenir Salud Pública siguiendo “el día a día de la calidad del aire en nuestras ciudades y las posibles implicaciones para la salud”. Los esfuerzos hasta ahora se han centrado en mantenerse en los parámetros que marcan las directivas europeas. Pero el investigador señala que Bruselas es más laxa que la Organización Mundial de la Salud (OMS). Respecto a las partículas en suspensión PM10 y PM2,5 que emiten especialmente los vehículos diésel, la UE permite que las ciudades alcancen niveles que doblan las recomendaciones de la OMS