Pleitos, venta, fusión… El año en que Cabify y Glovo se van a jugar su futuro

Foto: Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)
Oscar Pierre, cofundador y CEO de Glovo. (EFE)

Cabify se enfrenta en 2021 a un pleito laboral que puede acabar de tumbar la empresa, fuertemente golpeada por la pandemia. Glovo, en cambio, afronta otro reto: no morir de éxito

Por Manuel Ángel Méndez

Dos de los primeros (y escasos) ‘unicornios’ españoles se juegan su futuro este año, aunque con perspectivas muy diferentes. La pandemia del coronavirus puso patas arriba prácticamente a todos los sectores y ahora toca recomponerse, bien para curarse las heridas, en el caso de Cabify, o bien para asimilar un brutal crecimiento, en el caso de Glovo. Mientras el sector de las VTC ha sido uno de los más golpeados durante el 2020, con una bajada de hasta el 80% de la actividad en el peor de los momentos, el de la entrega de comida a domicilio ha experimentado un ‘boom’ difícil de manejar. Eso pone a Cabify y a Glovo en situaciones casi opuestas, pero con un factor clave en común: el 2021 tiene todas las papeletas para marcar su futuro de forma definitiva, para bien o para mal.

Cabify se encuentra en una situación delicada. Llegó a la pandemia con problemas, con una nueva ronda de financiación que no se materializó, un inversor mayoritario, Rakuten, buscando huir a toda costa del negocio de la movilidad, y con una prometida salida a Bolsa que no dejaba de retrasarse. La pandemia supuso un duro golpe adicional para la compañía y para todo el sector de las VTC, que vio cómo se derrumbó la demanda y los miles de coches negros en las calles se quedaban sin viajeros. Exactamente igual que les ha pasado a los taxistas.

Las consecuencias están a la vista. El 2020 dejó un reguero de ERTE y ajustes en las principales ‘floteras’ de coches VTC, como Moove Cars (socio principal de Uber), Auro (socio principal de Cabify, por ahora…) o Vector Ronda (ahora Vecttor, antes propiedad del empresario Rosauro Varo y vendida a Cabify en 2019 por unos 30 millones en acciones). Las plataformas, Uber y Cabify, tuvieron que reinventarse. Uber rodaba con ventaja: tiene un potente pulmón financiero (más de 4.000 millones de dólares en caja) y otros negocios boyantes, sobre todo el del ‘delivery’, de la mano de Uber Eats, le han ayudado a compensar la caída.

Cabify, en cambio, no cuenta con un negocio tan diversificado y se ha enfrentado a una situación dramática en 2020. Por un lado, un derrumbe de la demanda, que no ha podido compensar con otras actividades. Por otro, problemas también en la oferta: ¿qué hacer con las 2.500 licencias VTC de las que es propiedad y que ahora han perdido gran parte de su valor? ¿Qué hacer con los miles de coches parados de los que es responsable? ¿Qué hacer con los conductores que, a falta de actividad, se pasan también a Uber para intentar minimizar pérdidas?

Cabify ha dejado ya de exigir a los conductores autónomos cláusulas de exclusividad, simplemente porque ya no se las puede permitir. O les deja trabajar también con Uber, o se queda directamente sin ellos. Ahora, si pides un Uber, es probable que el coche que te recoja acabe de hacer un viaje antes para Cabify, como muestra la imagen inferior, en la que el logo de Cabify ha sido tapado en la mampara de plástico interior por un conductor que trabaja ya indistintamente con ambas plataformas.

Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)
Un conductor tapa el logo de Cabify en la mampara interior del vehículo para recoger también clientes de Uber. (Foto: EC)

Toda esta vorágine se ha traducido en unas cifras preocupantes. Cabify logró cerrar en España el 2019 con un beneficio de 2,7 millones de euros e ingresos de 188 millones, pero conserva una fuerte deuda de más de 50 millones de euros. Su situación financiera y el empeoramiento de la misma en 2020, le ha llevado a desprenderse de sus acciones ‘no estratégicas’ en Glovo (valoradas en más de 50 millones) como vía para buscar más financiación. Su propio auditor, EY, avisó a mediados de año de las serias dificultades por las que atravesaba la empresa española. Y aún queda lo peor: un pleito laboral que puede abocar a Cabify a escenarios descartados hasta ahora como los de una posible venta.

En las próximas semanas se debería conocer el desenlace del arbitraje laboral que enfrenta a Auro New Transport Concept, su mayor socio en España, y a Cabify. Ambas empresas se acusan de incumplimiento de contrato, tal y como desveló El Confidencial hace ahora justo un año. Pero Cabify tiene mucho más que perder y su supervivencia sería muy complicada sin Auro. Esta empresa cuenta con 2.200 coches y licencias VTC, la gran mayoría en Madrid, y gestiona la mitad de los viajes que se piden a través de Cabify. Son socios inseparables desde hace tiempo. Si el arbitraje saliera a favor de Auro, esta podría renegociar las condiciones de contrato y meter más presión financiera a Cabify o, peor, irse y hacerle la competencia por su cuenta, lo cual sería la puntilla definitiva para el unicornio español. Si gana Cabify, salvaría su ‘match ball’ más complicado de 2021.

La «joya» del delivery

La situación de Glovo es diametralmente opuesta: la compañía va a doblar ingresos en 2020 hasta llegar a los 400 millones de euros. Aún no son rentables, pero han sabido equilibrar a tiempo su negocio. Se han ido de Latinoamérica, que era una sangría financiera (vendieron sus operaciones allí a su mayor accionista, Delivery Hero, por 230 millones de euros) y también de Francia y, a cambio, entrarán en hasta 15 países de Europa del Este, Asia y África. «La clave en el ‘delivery’ es ser el número uno en cada mercado», explicaba en una entrevista su fundador y CEO, Oscar Pierre. Curiosamente, sucede lo mismo con las VTC: apenas hay hueco para el segundo.

Con esta foto, Glovo se prepara para afrontar un 2021 fundamental por dos motivos: uno, por el frente legal abierto en canal con la ‘ley rider’ y las sentencias del Tribunal Supremo y los Tribunales Superiores de Justicia de las CCAA, contrarias a sus intereses; dos, porque su negocio y perspectivas son tan potentes pese a la incertidumbre legal que le va a costar mucho trabajo frenar intentos de compra o tomas de poder interno por parte de su accionista de referencia, el Glovo alemán, Delivery Hero.

Cómo la app de Glovo ha gestionado su negocio ante el Covid-19?

«Glovo es ahora mismo la joya del delivery, la ‘niña bonita’ del sector, pero se enfrenta a un enorme obstáculo en 2021 que es la ‘ley rider’. No es un problema de viabilidad, seguirá siendo un negocio viable, pero España supone un tercio de su actividad total. Si eso se reduce, Glovo ya no valdrá tanto como hasta ahora», explica una fuente del sector conocedora de la situación de la compañía.

El cofundador y CEO de Glovo, Oscar Pierre, en un curioso giro de comunicación, ahora le quita hierro al asunto. Hace dos años, estaba muy preocupado: «Si esto llegase al Supremo y nos obligara a contratar a los repartidores, sería una buena faena. Nos adaptaríamos, cambiaríamos radicalmente el perfil del mensajero. Pero espero que esto nunca ocurra», señaló a finales del 2018. Hoy, sin embargo, asegura que «no hay mucha diferencia entre contratar asalariados y autónomos» o que «no es un tema de costes. Es un tema de si queremos llegar a toda la demanda en todas las ciudades. Si trabajamos todos en un modelo mucho más rígido no llegaríamos a cubrir toda esa demanda de los usuarios», dijo en otra entrevista reciente.

Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)
Sacha Michaud, cofundador de Glovo. (Foto: TechCrunch Disrupt/Flickr)




Es la nueva estrategia de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, hacer creer a todo el sector, sobre todo al Gobierno, que si la ‘ley rider’ sale adelante todos saldremos perdiendo. Si las plataformas tienen que contratar a los ‘riders’, habrá muchísimos menos repartidores y, por lo tanto, no se podrá cubrir la demanda actual. El debate, como señalan otras fuentes consultadas, es falaz. ¿Y si el problema no es la legislación sino el modelo de negocio que plantean estas compañías? ¿Por qué adaptar la legislación a un modelo asentado puramente en la reducción de costes laborales y no al revés, adaptar las empresas a las normas?

Pese a las incertidumbres legales, la realidad es que Glovo va como un tiro. Y una prueba de ello es su brillante estrategia de acuerdos: desde chefs 3 estrellas Michelin como Dabiz Muñoz a grandes empresas (Carrefour, DIA, Cepsa, Naturgy…), cadenas de comida (Subway) y hasta librerías (Casa del Libro, no sin polémica). Todos quieren estar en Glovo y eso la convierte en una de las ‘startups’ más ‘calientes’ del 2021… con permiso del Gobierno. Quienes admiran la trayectoria de la compañía con sede en Barcelona, señalan a un solo culpable de sus problemas legales o de la situación límite que atraviesa Cabify. «Este Gobierno puede tener el dudoso honor de haber puesto en un serio aprieto a dos de sus mayores unicornios. El decreto Ábalos tumbó a Cabify y ahora la ‘ley rider’ pone a Glovo contra las cuerdas. Así nos va»./El Confidencial

Publicado por Infotaxi

Enaire ensayará los primeros taxis voladores en Barcelona y Santiago en 2022

Taxi de Volocopter en Singapur el 22 de octubre
Taxi de Volocopter en Singapur el 22 de octubreFELINE LIM / REUTERS

Recorrerán espacios abiertos, emplearán plataformas de gran tamaño y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba

CLAUDIO MORENO


Ya falta menos para coger un taxi al cielo. La entidad pública Enaire ha anunciado que está participando en dos proyectos europeos para llevar demostraciones de aerotaxis a Barcelona y Santiago de Compostela en 2022. Lo explicó el pasado martes su director Ángel Luis Arias en el congreso virtual The future is waiting for us: the new urban air mobility, un encuentro en el que se desgranaron los retos de la movilidad aérea urbana. Según avanzan fuentes de la compañía, los vuelos gestionados por Enaire en Galicia y Cataluña emplearán plataformas de gran tamaño, recorrerán espacios abiertos y, dependiendo del desarrollo regulatorio alcanzado en ese momento, embarcarán personas o muñecos de prueba.

No serán, en todo caso, los primeros taxis que ocupen el espacio aéreo español. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) pretende hacer pruebas de media docena de empresas con aerotaxis en 2021, y algunas iniciativas privadas ya han tomado ventaja en el desarrollo de vehículos voladores. Es el caso de Tecnalia, que a mediados de julio de 2019 puso a volar un taxi con capacidad para un pasajero –de máximo 150 kilos– y autonomía de 15 kilómetros. Desde aquella prueba en el coso Donostia Arena, la compañía ha avanzado en el control de la aeronave para lograr mayor estabilidad, precisión y eficiencia. “Estamos trabajando en estas tres líneas con algoritmos de control más avanzados y aplicando técnicas de aprendizaje por refuerzo”, detalla Joseba Lasa, investigador en la empresa, quien además anuncia: “Nos acaban de aprobar un proyecto europeo en el que volaremos junto a Ehang en tres ciudades europeas (Santiago de Compostela, Cranfield y Ámsterdam) en los próximos dos años». En este proyecto también participan Boeing y Airbus.

Prueba de un dron de Tecnalia.
Prueba de un dron de Tecnalia.TECNALIA

Arranque

El segundo taxi aéreo en España debió haber arrancado en verano. El Ayuntamiento de Llíria y la compañía china Ehang firmaron a principios de año un acuerdo de colaboración para probar un aerotaxi en el corredor equipado con 5G del polígono industrial de Carrases, pero dicha colaboración difícilmente se ejecutará antes de 2021. “Aunque el equipo ya está en España y la CEO de Ehang en nuestro país nos planteó venir ahora en noviembre, no hemos podido concretar fecha para agilizar los trámites porque en este contexto hay otras prioridades”, cuenta Manolo Civera, alcalde de la localidad valenciana. “Este aerotaxi es similar a los que se están desarrollando en todo el mundo, tiene multirrotores, despega y aterriza en vertical y funciona de manera electrónica”, describe Israel Quintanilla, supervisor del proyecto y experto en drones de la Universidad Politécnica de Valencia.

Quintanilla explica que las grandes compañías de aviación a nivel mundial, es decir, Boeing y Airbus, cerraron el año 2018 trabajando en prototipos reales de coches aéreos. La multinacional estadounidense voló su Boeing NeXt en enero de 2019, un vehículo con alas –poco habitual en los taxis aéreos– y un estabilizador delantero fijo. Cuatro meses más tarde, el Citybus de Airbus, con capacidad para cuatro pasajeros, superó su primer test al elevarse de manera remota. “Que las dos compañías de aviación más importantes del planeta hayan diseñado su propia división de Urban Air Mobility (UAM) significa que existe una tendencia positiva en la integración de estos vehículos. La tecnología ya está y la normativa estará”, adelanta el profesor de la UPV.

Llegan a los coches

Paralelamente al negocio de los aerotaxis, están llegando las otras grandes beneficiarias de este nuevo mercado, las marcas de coches. Rolls Royce se ha unido con Airbus para desarrollar el citado CityAirbus; Audi firmó un acuerdo –extinto– con el mismo fabricante para crear Pop.Up Next; BMW se ha unido a Alaka’i Technologies para desarrollar Ski Flying Car, Uber se ha aliado con Bell Helicopter para lanzar el Bell Nexus, etc. Empresas todas de amplio bagaje en la automoción que tendrán que repartirse el cielo, si algún día se democratizan las autopistas aéreas, con operadores independientes como Vocolopter, Lilium o la española Tecnalia.

Sea como sea, los aerotaxis no podrán operar en el espacio aéreo Europa antes del año 2023, que es cuando la Unión Europea prevé aprobar el marco regulatorio que dará luz verde a la circulación de la categoría certificada –aerotaxis y drones con mercancía peligrosa–. Hasta entonces y mientras no cambie la norma europea sobre las categorías abierta y específica que entra en aplicación este 31 de diciembre, solo se podrán hacer pruebas de vuelo en zonas no urbanas y sin personas a bordo. “La categoría certificada que integre a los aerotaxis estará al mismo nivel que la aviación tripulada, de modo que necesitarás un certificado de aeronavegabilidad –emitido en España por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial– con el que poder operar. Tenemos dos años de margen para desarrollar la tecnología”, señala Quintanilla, “a partir de entonces los aerotaxis serán una realidad”.

La nueva normativa europea divide los aparatos en tres tipos (abierta, específica y certificada) en función del riesgo operacional. Los vuelos se pueden realizar en función del riesgo que tenga la operación. Los vuelos que ensayará Enaire entran dentro de la categoría de certificada, la que integra los taxis aéreos (así como los aviones comerciales y helicópteros)./El Pais.

Publicado por Infotaxi.