Una mujer mira un cartel en un local de Gran Vía. B. A.
Los locales de Russafa firman un principio de acuerdo con la plataforma de transporte y pactan con parkings una tarifa de cuatro euros de 21 a 5 horas
Tratan de compensar la prohibición de aparcar en el carril bus por las noches
Los hosteleros de Russafa se han decidido a dar su propia respuesta a los problemas de aparcamientodespués de que el Ayuntamiento de Valencia prohibiese el aparcamiento nocturno en el carril bus. Fuentes de la Asociación de Ocio y Hostelería de Ruzafa Gran Vía confirmaron ayer que han alcanzado un acuerdo con aparcamientos del distrito para ofrecer 1.200 plazas de 21 horas a 5 horas por cuatro euros, con lo que pretenden mitigar el impacto que, dicen, ha ocasionado la medida municipal a sus negocios.
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Los hosteleros de Russafa van a repartir 150.000 folletos para dar a conocer el acuerdo que se ha materializado con los aparcamientos de la zona y los locales asociados colocarán pegatinas en los accesos para que los clientes sepan de antemano que pueden sellar sus tiques de parking en el interior.
No es la única medida en la que han avanzado los hosteleros de uno de los barrios más populares para el ocio nocturno de Valencia, ya que también están trabajando en un acuerdo con los responsables de la plataforma de coches con conductor Cabify con tarifas especiales para los clientes de los locales suscritos a la asociación.
La medida implicaría un duro golpe para uno de los principales impulsores de la prohibición de aparcar en el carril bus, los taxistas, ya que podrían ver mermados sus ingresos si los hosteleros se alían con una de las plataformas considerada como la competencia. De hecho, el sector del taxi ha tratado de frenar la implantación de este sistema de vehículo con conductor de la misma manera que se hizo con Uber.
Los hosteleros y los locales, especialmente de Russafa y Gran Vía, ya se han movilizado contra la decisión de prohibir el aparcamiento nocturno en la EMT. Además de una recogida de firmas para que se vuelva a permitir el estacionamiento por la noche en el carril reservado para los autobuses, muchos locales distribuyeron panfletos quejándose de las pérdidas que les estaba suponiendo la medida implantada por el Ayuntamiento. Una iniciativa que salió adelante pese a las reticencias que mostraron inicialmente tanto el PSPV como València en Comú en el consistorio por la falta de medidas alternativas para el desplazamiento. Finalmente, los dos partidos dieron su brazo a torcer después de que el concejal de Movilidad, Giuseppe Grezzi, anunciara acuerdos con aparcamientos para que aplicaran tarifas planas y se reforzaran las líneas nocturnas de autobús. Algo que, sin embargo, no ha terminado de aplacar a los hosteleros.
Más de 10 horas de trabajo, sueldos que algunos meses apenas rozan los 800 euros, despidos sin previo aviso… varios trabajadores de Cabify, y otros que han dejado de serlo, denuncian a Madridiario las condiciones de empleo que exigen varias de las empresas que operan bajo el ‘paraguas’ de la compañía líder del mercado de VTCs.
En 2011, Juan de Antonio creaba una startup española que, seis años más tarde, domina el negocio de los VTC en España. El objetivo era ofrecer vehículos con conductor «que no fueran taxis» para hacer disfrutar al usuario de una experiencia «única». Así nació Cabify.
Con un logo que representa «el cariño» que la empresa pone en cada servicio que realiza, la compañía se ha hecho un hueco en un mercado difícil que cuenta con una competencia feroz por parte de Uber y de los taxis.
La receta de su éxito radica en el servicio que prestan sus conductores. Una botella de agua, elección libre de música, ventanastintadas, precio fijo y un servicio -normalmente- más barato que el prestado por los taxistas son atractivos que cada día reclaman más usuarios y que tienen un precio que no pagan ellos. Esa tarifa va a cargo de los trabajadores, que repiten un mantra común: «Mataríamos por ser taxistas y por tener sus condiciones».
Así de sinceros se muestran varios conductores con los que Madridiario ha contactado para desvelar las condiciones bajo las que desarrollan su actividad. Las principales quejas se concentran en tres ámbitos: horas trabajadas, sueldo y precariedad.
J.L., uno de los extrabajadores de la empresa que no quiere facilitar su nombre completo, explica que «en teoría» se firman ocho horas pero que son un total de 10 y media las que deben estar de servicio. «Nosotros tenemos que tener la aplicación abierta durante, al menos, 12 horas, a las que hay que restarle un descanso de 90 minutos», declara. Completando este tiempo, las empresas que les contratan -a través de las que Cabify oferta su servicio- también les marcan un mínimo de facturación: 3.000 euros.
En este punto, si alcanzan esa cifra, Cabify se queda un porcentaje (19 por ciento). El dinero restante se reparte entre el trabajador (43 por ciento) y la empresa ‘subcontratada’ (57 por ciento). Si la facturación no alcanza tal nivel, el sueldo del trabajador queda reducido a 800 euros. Además, que no cumplan con este objetivo «debilita», según los trabajadores, su posición, pues cada semana se producen despidos «masivos», en los que se vieron afectados tanto J.L. como F.M., otro de los conductores consultados. El motivo fue su «lentitud», algo que ponen en entredicho ya que, según sus cálculos, «estaban cumpliendo con los mínimos».
Otra queja recurrente es la forma en la que les despidieron, con un mal trato incluido por parte de sus superiores. «A mí me echaron sin aviso previo. Un día iba a comenzar mi jornada laboral y no me funcionaba la aplicación. Llamé a mi jefe y me dijo que ya no contaba conmigo. No hacía falta que me avisara con antelación porque estaba en la fase de prueba estipulada en mi contrato y no lo hizo», cuenta uno de ellos.
Por su parte, fuentes de Cabify se desvinculan totalmente de estas acusaciones. La compañía se escuda en su forma de negocio, que sigue un modelo de «agencia de viajes»: no cuenta ni con vehículos propios ni con licencias, sino que «proporciona servicios de terceros a los usuarios a través de la aplicación».
De esta forma, niega que exijan una facturación mínima, que marquen un horario y que tengan una relación con los empleados que vaya más allá «de la prestación del servicio en cada momento». Cualquier otro tipo de relación se canaliza a través de sus empresas, que están sometidas a un control de su actividad. También se exige que cumplan la normativa fiscal, laboral y de transportes,auditándose periódicamente dicho cumplimiento, explican.
Nota: los trabajadores consultados por Madridiario son empleados de empresas que cuentan con licencias VTC y que prestan servicio a través de la app en nombre de la compañía. Esto no quiere decir que todos los trabajadores de Cabify cuenten con estas condiciones, pues pueden variar según la empresa que les contrate o su condición de autónomos.
El pasado día 1 de Septiembre ha tenido lugar la reunión Ejecutiva de la nueva Junta Directiva de la Asociación Nacional del Taxi (ANTAXI), en la que se ha dado inicio a esta nueva Organización Nacional con mucha ilusión en el nuevo proyecto y la inquietud por el futuro de nuestro sector.
La reunión ha tenido como punto principal, marcar una nueva hoja de ruta del Taxi Nacional en la lucha contra las plataformas que amenazan al sector en toda España.
La primera decisión ha sido invitar al resto de Organizaciones Nacionales a mantener una reunión para olvidar nuestras diferencias e iniciar una nueva vía de comunicación con el objetivo de conseguir la unidad del sector.
Durante el transcurso de la reunión ha sido recibida la invitación a asistir a un Cónclave Nacional que se celebrará el próximo día 7 de Septiembre, al que ANTAXI ha decidido asistir, al coincidir plenamente con el espíritu de esta reunión.
La Ejecutiva de ANTAXI participará en este Cónclave para escuchar las propuestas del resto de Organizaciones, aportar ideas, compartir información y con la esperanza de poder tomar decisiones consensuadas que nos permitan conseguir objetivos con una mayor eficacia.
Asimismo, esperamos que los avances conseguidos por las distintas Asociaciones Territoriales se puedan trasladar al resto, y aprovechar los diversos recursos de cada Organización del Taxi Nacional.
ANTAXI, desde la humildad y el trabajo, va a continuar con la lucha en todos los frentes y foros en los que participe, en la defensa de los derechos del taxista autónomo, sin descartar ninguna vía, ya sea Política, Judicial, Mediática, o Reivindicativa allí donde sea necesario, sin escatimar esfuerzos para conseguir los objetivos que se ha marcado.
El Gobierno prevé crear una registro para controlar la contratación de servicios
por África Semprún
Uber y Cabify ya se están movilizando para tratar de frenar el Real Decreto Ley con el que Fomento busca controlar y restringir los servicios de transporte de vehículos con conductor (VTC) en España.
La asociación Unauto, de la que forman parte ambas compañías online, ha solicitado una reunión de urgencia con el ministro del ramo, Íñigo de la Serna, para expresarle su malestar por una normativa que «infringe los principios de la libre competencia», tratar de convencerle para que la retire y poder participar en la regulación de su sector. Desde Uber ya han confirmado a este diario que asistirán a la reunión «cuando se produzca» y, aunque Cabify no se ha pronunciado, también irá. Las negociaciones con Fomento son el primer paso antes de acudir a Competencia y a la vía judicial para «impugnar el Decreto», que consideran «ilegal», tal y como explicó a este diario Eduardo Martín, presidente de la asociación mayoritaria en el sector de vehículos de turismo con conductor, Unauto.
«Es un escándalo de Decreto. Un atropello. No se puede permitir que un sector como el taxi regule a su competencia para que desaparezca. Las medidas que incluye el texto son un disparate y pro especulación de las licencias de taxi, que se podrán vender libremente», sentenció Eduardo Martín.
Y es que, el Real Decreto, que empieza hoy su tramitación, prohíbe la venta o transmisión de cualquier tipo de las licencias VTC durante dos años desde su otorgamiento. Desde Fomento justifican que las autorizaciones de VTC no se pueden vender para «evitar su uso con fines especulativos», ya que las que se están consiguiendo en los tribunales no se quedan en manos del que las solicitó, si no que salen al libre mercado donde se pueden comprar por unos 20.000 o 45.000 euros dependiendo de la ciudad. La Administración cobra 32 euros por otorgarla tras haber sido obligada vía sentencia judicial, ya que según la Ley de Transporte Terrestre, que está recurrida por Competencia, por cada licencia VTC o vehículos turismo con conductor debe haber 30 de taxi. Actualmente hay una licencia por cada 10 taxis, una cifra que está bajando, ya que en los dos el últimos meses se han otorgado 174 VTC más, la mayoría en Madrid, por lo que ahora hay 6.102 licencia frente a las 5.928 que operaban en junio.
El «catálogo de medidas urgentes» presentada ayer por Fomento para «garantizar la convivencia ordenada entre ambos sectores» también contempla obligar a los conductores de coches VTC a informar al Gobierno de los clientes que les han contratado en tiempo real y antes de prestar el servicio. Así, las administraciones competentes, que en este caso con las Comunidades Autónomas, crearán registros electrónicos públicos en los que «deberán registrarse los servicios de VTC de manera previa a su prestación». Con esta medida busca garantizar que este tipo de coches no capten viajeros directamente de la calle o en las estaciones de tren y aeropuertos y que no realicen más del 20 por ciento de su actividad fuera de la Comunidad en la que se otorgó la autorización.
A su vez, el Gobierno ha iniciado la tramitación de una norma para crear matrículas diferenciadas para los vehículos que operen con Uber y Cabify, medida con la que busca «frenar el intrusismo y la piratería».
El Gobierno refuerza el control del sector VTC y obliga a un registro público de sus servicios
Ep / Madrid 01.09.2017 | 18:16
Taxistas protestan contra los VTC.Archivo
Las empresas como Uber y Cabify, de alquiler de vehículos con conductor (VTC), tendrán la obligación de plasmar en un registro público todos los servicios de transporte que contraten y de llevar una matrícula que les diferencia de las de los taxis, según informó el Ministerio de Fomento.
Se trata de medidas que el Gobierno implementará por Real Decreto para reforzar el control a este sector, ante la demandas de intrusismo y competencia desleal manifestadas por el gremio de los taxistas.
Así, las firmas de VTC deberán dar cuenta en un «registro electrónico público» de cada servicio de transporte que les encargue un cliente «de forma previa a su prestación».
Con ello, se pretende garantizar que las empresas cumplan lo establecido en la legislación, esto es, que formalicen el preceptivo contrato para cada servicio con un cliente y que no capten viajeros circulando por las vías públicas o estacionados en puntos de concentración de demanda, como son aeropuertos o estaciones de tren.
También se pretende evitar que las empresas de VTC sobrepasen el límite de servicios de transportefuera de su comunidad autónoma que está permitido por ley, fijado en un 20% de total de sus servicios trimestrales.
Esta medida se suma a la ya anunciada por el Gobierno, que consiste en prohibir que estas compañías vendan las licencias de VTC durante al menos los dos años siguientes a su consecución.
En este caso, el fin de esta incitativa es que las empresas destinen las licencias a prestar servicio y no a venderlas, para evitar así la eventual ‘burbuja’ especulativa que se puede generar con la compraventa de las alrededor de 10.000 licencias VTC que se espera se concedan en los próximos meses por resolución judicial.
Matrículas diferentes
En virtud del Real Decreto, que Fomento tramitará por la vía de urgencia, el Departamento que dirige Íñigo de la Serna también promoverá un cambio normativo para que los coches de las empresas de VTC lleven una matrícula distintivamente distinta a la de los taxistas.
Con este paquete de iniciativas el Ministerio pretende atajar la ‘guerra abierta’ entre las firmas como Uber o Cabify y el taxi, que en los últimos meses ha conllevado manifestaciones y huelgas del gremio de taxistas e incluso ha provocado altercados entre profesionales de los sectores, como los acontecidos este verano en Málaga.
Fomento confía en que las medidas, pese a que todas ellas se centran en las empresas de VTC, contribuyan así a «garantizar una convivencia ordenada y equilibrada entre los dos sectores», dada su «relevancia para la movilidad ciudadana».
La ‘guerra’ desatada este año entre los dos tipos de empresas deriva de la cascada de licencias de VTC que se están concediendo por vía judicial, fruto de un vacío legal registrado entre 2009 y 2013, que llevarán a superar el ratio de una VTC por cada treinta taxis fijado en la legislación.
Según cálculos de distintos ayuntamientos, en los próximos meses podrían concederse unas 10.000 nuevas licencias al sector del VTC, con lo que se triplicará así el número de autorizaciones que actualmente tiene este sector (unas 5.928), un volumen que, a su vez, ya multiplica por tres a las 2.188 que le correspondería en función del referido ratio legal.
Con Uber se puede pedir un coche con chofer a través de móvil: es como un taxi, pero, a diferencia del taxi, pueden poner el precio que quieran. reuters
Las claves
El vacío legal: De 2009 a 2013 se podía pedir licencia para alquiler de coche con conductor
Un vacío en la ley estatal permitía solicitar en las autonomías y sin restricción licencias VTC, un modelo utilizado tradicionalmente para dar servicios de coche y chófer ligados al lujo. Esa opción fue aprovechada por algunas empresas para solicitar miles de licencias. En el caso de Balears, una sola firma de la península llegó a pedir 200, mientras los taxistas contraatacaban solicitando 700 (por si acaso). Todas fueron denegadas en tiempos de los gobiernos de Antich y Bauzá , pero ahora el Supremo decidirá si las devuelve a la vida.
El pelotazo: La empresa usa licencias que valen 40 euros para venderlas luego a Uber y Cabify por hasta 100.000
La avalancha de peticiones durante el vacío legal estuvo protagonizado por un puñado de empresas de la península, que vieron una opción especulativa perfecta: solicitaban permisos que valían unos 40 euros para, si algún día ganan la batalla legal, venderán a Uber y similares por entre 60.000 y 100.000 euros (una licencia de taxi cotiza en Palma por 200.000 euros). En Mallorca la que lo intenta es Ares Capital: logró 200, que no valen tanto gracias a que los taxistas se han hecho con 700 licencias idénticos que restan valor a las 200 de Ares.
En caso de que el Tribunal Supremo autorice 200 permisos denegados en la isla para alquilar coches con chófer, solicitados por una firma en la órbita de Uber, también concedería 700 permisos idénticos tramitados en bloque por el sector del taxi, que con ellos podría defenderse de un nuevo modelo que tira los precios
Los taxistas de Mallorca han estado más listos en la guerra contra Uber que los del resto del Estado. Mientras en Andalucía, Cataluña, la Comunidad Valenciana y la de Madrid corren el riesgo de que el Tribunal Supremo dé luz verde a cientos de licencias VTC para alquilar vehículos con chófer, que permitirían a plataformas web como Uber y Cabify hacer competencia desleal al taxi con precios mucho más bajos, en la isla el peligro existe, pero los taxistas se han protegido mejorcontra la amenaza: según explican, ellos mismos aprovecharon el vacío legal que hasta 2014 permitió solicitar sin restricciones licencias VTC, hasta el punto de que han acumulado 700, frente a las 200 conseguidas por una empresa de la península, Ares Capital, que podría luego ponerlas en manos de Uber y similares.
Todos esos permisos fueron denegados durante los gobiernos autonómicos de Antich (PSOE) y de José Ramón Bauzá (PP), pero la batalla legal subsiguiente ha llevado la validez de los permisos ante el Tribunal Supremo: serán su jueces los que sentencien si las licencias valen para algo. Eso deja así un escenario preocupante para los taxistas de Mallorca, pero no tanto como en el resto de comunidades, en las que los profesionales del sector no se cubrieron las espaldas solicitando también ellos permisos de alquiler de coche sin conductor, un coladero con el que Uber o Cabify podrían dar en la práctica servicios como los de los taxistas, solo que con los precios que quieran (los del taxi están regulados y son de obligado cumplimiento).
La consecuencia es que si el Supremo da validez a esas licencias VTC denegadas en su día por la administración balear, Uber podría tener al alcance 200 vehículos en Mallorca. Con ellos podría intentar tirar los precios y hundir a los taxistas, como ya han hecho en lugares como San Francisco (Estados Unidos) y como están intentando en media Unión Europea. Pero si lo hacen se encontrarán con que los taxistas de las islas tendrán a su disposición 700 de esas autorizaciones VTC para defenderse de la ofensiva. «No tenemos intención de usarlas, pero si se llegase a ese escenario, en el que el Supremo las permite, decidiríamos entre todos cómo emplears para defendernos», explica Gabriel Moragues, presidente de los autónomos del taxi.
De momento, dice, ya han logrado algo: que Ares Capital, la empresa de la península que está especulando con licencias VTC que consiguió por 40 euros para después venderlas a Uber, Cabify y similares por entre 60.000 y 100.000 euros, se encuentre con que sus 200 autorizaciones en la isla no valen tanto, aunque solo sea porque el colectivo del taxi se ha cubierto con 700 solicitudes de licencia que tendrán idéntica validez. «Es una vergüenza que el ministerio hoy por hoy esté permitiendo a esta gente especular con licencias que cuestan 40 euros, con las que quieren dar un pelotazo de primera», opina Moragues, que también está al tanto de que el propio Ministerio de Fomento, en colaboración con gobiernos autonómicos como el balear, está buscando opciones para impedir ese uso especulativo.
Opciones para frenar a Uber
La alternativa más clara contra la especulación es prohibir que las licencias puedan ser vendidasdurante unos años. Eso impediría que, por ejemplo, Ares Capital revendiese por miles de euros a Uber sus autorizaciones. Lo que no impediría es que sucediese lo que de hecho está sucediendo: que la empresa concesionaria, en vez de transmitir el permiso VTC, lo que haga es meter en su accionariado a uno de estos gigantes especializados en ofrecer falsos taxis por móvil o internet en tiempo real. «En ese supuesto lo que tendremos que hacer es acreditar ese cambio de accionariado e intentar denunciarlo por fraude: es cierto que ese cambio accionarial no es un delito mercantil, pero puede ser un fraude si encubre la transmisión de una licencia VTC», razona Gabriel Moragues, que deja constantemente claro que los taxistas de las islas se han movido mucho y bien para plantar cara a la amenaza que tiene al borde del abismo a profesionales del taxi de medio planeta.
Y ojo, dice, que aquí esas 200 licencias que podrían quedar a tiro de Uber o Cabify son una amenaza en toda regla para los taxistas de Mallorca. «Es muy peligroso. Basta con que concentren su actividad en un par de zonas de hoteles o en infraestructuras clave [como el aeropuerto] y estamos listos», avisa Moragues, uno de los líderes de un colectivo que sigue trabajando para anticiparse a lo que pueda venir.
De momento, desde Palma han hablado ya con taxistas de zonas como Calviá para que haya una estrategia conjunta y puedan llegar a verse protegidos igualmente por las licencias VTC que se reservaron en la asociación y ahora dependen del Tribunal Supremo. «Si [Uber o similares] consiguen 200 licencias para hacernos competencia desleal, nos harán daño, pero tendremos las nuestras para hacerles polvo. Por eso estamos más tranquilos que en otros sitios: creo que salvaremos el tipo gracias a la estrategia planteada», concluyen en el sector del taxi, que solo en Palma cuenta con 1.237 coches.
Uno de los 15.723 vehículos que componen la flota de taxis de Madrid. ALBERTO DI LOLLI
A partir del 1 de enero todos los vehículos que se incorporen al servicio de taxi en Madrid deberán ser ecológicos
Se calcula que para 2023 no quedará ningún taxi contaminante
A partir del 1 de enero de 2018 todos los vehículos nuevos que se incorporen al servicio de taxi en Madrid tendrán que ser no contaminantes. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento va a aprobar este jueves la modificación inicial de la ordenanza municipal que regula el sector para incorporar esta medida, incluida en el Plan A de Calidad del Aire.
Cada año se renuevan en la capital en torno a 2.500 de estos vehículos destinados al transporte público de viajeros, según los datos del Área de Medio Ambiente y Movilidad. La flota completa está compuesta por 15.723 coches, de los que 10.175 están propulsados por diésel, por lo que se estima que en el horizonte de 2023 ya prácticamente sólo formarán parte de ella modelos ECO (eléctricos y de pila combustible) y Cero Emisiones (híbridos no enchufables, híbridos enchufables con autonomía de menos de 40 km/h, de gas natural -GNC y GNL- y de gas licuado de petróleo -GLP-).
De tal obligatoriedad sólo quedarán exentos los vehículos adaptados a personas con movilidad reducida -eurotaxis- «por la limitada oferta comercial en este segmento». En el Gobierno de Manuela Carmena reconocen que esta iniciativa va a suponer «un importante esfuerzo del sector para ofrecer a la ciudadanía un servicio respetuoso con la calidad de aire».
Con el objetivo de facilitarla, la autorización previa de modelos de automóvil por el Ayuntamiento, hasta ahora preceptiva, pasará a ser opcional. «Alternativamente, cualquier titular de licencia puede presentar cualquier vehículo del mercado, aunque no esté autorizado, siempre que cumpla las dimensiones mínimas y límites de emisión», apunta una portavoz municipal.
En el Área de Medio Ambiente y Movilidad señalan que ambas medidas «se han dialogado con las organizaciones del sector en diversos foros, incluyendo un grupo de alto nivel presidido por la delegada», Inés Sabanés. A partir de este momento se abre un periodo de información pública en el que se podrán formular alegaciones a la modificación de la Ordenanza del Taxi antes de su aprobación definitiva en el Pleno, prevista para finales de año.
Para favorecer la renovación, obligatoria cada 10 años, el Ayuntamiento convocará anualmente un programa de subvenciones que serán compatibles con las que conceden otras administraciones. En 2017 la partida reservada para este fin ha sido de 1,5 millones de euros, con ayudas de hasta 3.000 euros por conductor, y en el próximo ejercicio está previsto que aumente, aunque aún no se ha concretado en qué cuantía.
Además, se suprimirá la cuota tributaria de autorización de uso para los nuevos modelos ECO y Cero Emisiones. Está contemplada en la Ordenanza Fiscal Reguladora de la Tasa por Prestación de Servicios Relacionados con Licencias y Autorizaciones de Autotaxis y puede suponer un desembolso de hasta 3.738 euros.
Los vehículos destinados a este servicio público suman el 4,9% de la flota total de Madrid. Sin embargo, representan el 10,9% de los recorridos en el interior de la M-30 y originan el 9,3% de las emisiones de óxidos de nitrógeno y el 8,8% de las de dióxido de carbono procedentes del tráfico rodado en la almendra central.
Y es que, a finales de 2016, prácticamente dos de cada tres taxis que circulaban por la ciudad utilizaban diésel convencional, el combustible más contaminante. El resto eran modelos híbridos de gasolina, GLP y GNC, todos ellos permitidos con el cambio que se aprobará en los próximos meses.
Sólo podrán seguir siendo contaminantes los vehículos adaptados, aunque su proporción es muy pequeña en comparación con el conjunto de la flota. En el mes de marzo sólo había 260 licencias de este tipo en Madrid, menos de la mitad del 5% previsto por ley -529-, por lo que el departamento de Sabanés ha puesto en marcha un plan para incentivar su extensión permitiendo, entre otras medidas, la posibilidad de exhibir publicidad en la parte posterior.
En paralelo a la introducción de energías limpias, el Ayuntamiento tratará de reducir la «gran proporción» de viajes que realizan los taxis en vacío. Así, a partir de 2018 se les permitirá aparcar en las zonas azules del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) siempre y cuando permanezca el conductor dentro con la luz verde encendida, tal y como figura en el borrador del Plan A de Calidad del Aire, cuya aprobación definitiva está prevista en septiembre.
Además, se incrementará en un 15% el número de plazas habilitadas en paradas específicas. En paralelo, se establecerán sistemas para conocer la disponibilidad en las mismas y se impulsará «un procedimiento de reserva y llamada eficaz y universal».
El explosivo crecimiento de la compañía creada por Travis Kalanick no alcanzó para ocultar algunos problemas fundamentales que enfrenta la nueva economía colaborativa; los peligros del rol omnisciente del fundador
DE AGOSTO DE 2017
Foto: Fast Company
Poco después de que el cofundador de Uber, Travis Kalanick, tuviera que renunciar como CEO luego de una sucesión de escándalos en su compañía de viajes compartidos, un inversor de riesgo influyente aseguraba que la debacle no dejaba grandes lecciones. Uber, explicaba el hombre de negocios que sólo aceptó hablar manteniendo el anonimato, no es emblemático de alguna «podredumbre» en el corazón de Silicon Valley. Más bien, la presencia de Kalanick en Uber era simplemente una «anomalía».
En toda la industria tecnológica, fundadores de startups, empleados e inversores han estado debatiéndose sobre cómo interpretar el impactante ascenso y caída de Kalanick. Habiendo convertido a Uber en una fuerza disruptiva, un servicio global con más de 14.000 empleados en más de 600 ciudades y la startup de mayor valor de la historia (aproximadamente US$ 70.000 millones) en apenas ocho años, Kalanick parecía corporizar lo mejor del espíritu de los emprendedores y todo lo que puede lograr un innovador al estilo de Silicon Valley cuando se lanza sobre una industria estancada.
Su ejemplo reverberaba por todo Silicon Valley. Al fin de cuentas, llamar a una empresa «el Uber de X» no describe sólo una app que permite acceder instantáneamente a un servicio en el mundo real; «uberizar» una empresa implica adoptar una postura agresiva en cuanto a escala y una postura impiadosa hacia la competencia. Fuera del sector tecnológico empresas gigantes, desde el comercio minorista pasando por los alimentos hasta la salud, corren a uberizarse antes de que recién llegados las superen. ¿Cómo podría entonces Uber ser una mera anomalía?
Las banderas rojas venían apareciendo desde hace años. Estaban las tácticas de Uber para socavar a los rivales y sus métodos para evitar los controles regulatorios. Su búsqueda de tecnología de autonomía llevó a un juicio por violación de propiedad intelectual de la unidad de auto sin chofer de Alphabet, Waymo. Se habló de que a periodistas que investigaban la compañía se los buscó ensuciar. Pese a estas controversias, Uber mayormente siguió creciendo.
No fue hasta que la ex ingeniera de Uber, Susan Fowler, subiera una entrada a su blog en febrero de 2017 que los reclamos de la renuncia de Kalanick comenzaron a ganar peso. Fowler describió un ambiente laboral tóxico, hostil hacia las mujeres y lleno de empleados que se hacían autobombo y jefes permisivos. El modus operandi era «caos completo y sin fisuras». En junio, luego de que una investigación del ex ministro de Justicia, Eric Holder, encargada por Uber, encontró fallas organizativas sistémicas, Kalanick renunció.
Hoy es imposible no ver sombras de Uber en todo, desde la demanda de Ellen Pao de 2015 contra Kleiner Perkins, una firma de inversiones de riesgo, hasta la cultura de «hermanos programadores» que afectó a Zenefits, un unicornio en un tiempo prometedor, el año pasado. Hace unos meses una sucesión de denuncias de acoso sexual sacó a luz cuestiones con raíces profundas en el mundo del capital de riesgo.
«Espero que estemos en un momento en que todos no quieran simplemente barrer las cosas debajo de la alfombra», dice la inversora Theresia Gouw de la firma Aspect Ventures, liderada por mujeres. Pero Silicon Valley es insular y está en guardia. Es difícil encontrar gente dispuesta a hablar abiertamente sobre los problemas de Uber. Los que lo hicieron (la mayoría, notoriamente, mujeres) sostuvieron que hay una oportunidad para corregir el rumbo ahora mismo. El cambio empieza por reconocer que Silicon Valley no es aún la meritocracia utópica que busca ser y que el sistema errado de Uber sacó a luz algunos problemas fundamentales de la economía de las startups.
Valores en la mira
Unas pocas semanas después de que Fowler publicara su comentario en su blog, Kalanick tuvo una discusión sobre los valores de Uber durante una hora en las oficinas de la compañía en Palo Alto. Hablando ante una sala llena de mujeres programadoras, reclamó una reevaluación de los principios centrales de la compañía y juró que arreglaría los problemas de Uber. «Tenemos valores culturales -yo soy su autor- y creo que tienen mucho de bueno», le dijo al público. «Pero si no se los entiende bien, la gente puede hacer cosas que no debiera», agregó el fundador de la compañía.
Uber se ve a menudo como una compañía sin principios, pero Kalanick, en muchos sentidos, en realidad personifica algunos de los postulados centrales de Silicon Valley, incluido que se reverencia violar las reglas y crecer a toda costa.
A mediados de la década de 1990, Andy Grove de Intel inspiró a una década de emprendedores con su manifiesto pugnaz: «Sólo los paranoicos sobreviven» y el credo del CEO de Facebook, Mark Zuckerberg, «Moverse rápido y romper cosas» influenció a la actual generación de hackers reconvertidos en CEO. Paul Graham de la firma Y Combinator aconsejó a los fundadores en un ensayo en el sentido de que «lo único esencial es el crecimiento» que debe actuar como un «compás para casi toda las decisiones que enfrenten». El tratado del inversor Ben Horowitz sobre «CEO en tiempos de guerra» delineó las características endurecidas por las batallas requeridas para superar amenazas existenciales.
Promulgado por los inversores de riesgo que son responsables de impulsar o quebrar a los fundadores, este tipo de dogma se ha infiltrado en el ADN de Silicon Valley. Desde el inicio Kalanick definió la misión de Uber como la búsqueda del hipercrecimiento. Entre sus postulados fundacionales se encuentran las premisas de que «Siempre hay que estar tramando algo» y «Pisar cabezas», lo que promovió una cultura confrontativa en la que los empleados operan atacándose unos a otros y al borde de la legalidad. Los valores de Uber no incluyen ninguna mención de «trabajo en equipo».
El fundador omnisciente es un mito peligroso
Poco después de la renuncia de Kalanick, Mood Rowghani, socio de la firma Kleiner Perkins que ha invertido en Uber, salió a defender no sólo a Kalanick sino a los emprendedores en general: «El ADN de los fundadores es un activo precioso y no puede subestimarse», escribió en una declaración enviada al portal de noticias Axios. «Es la pasión, la clarividencia estratégica, la capacidad de inspirar y motivar a los empleados y el impulso sin descanso a la misión de los fundadores lo que permite a las startups lograr cambios sísmicos contra todos los pronósticos».
Con una tradición que se remonta a Bill Hewlett y Dave Packard, que crearon HP en su garaje de Palo Alto, a los emprendedores tecnológicos se les enseña que son los verdaderos innovadores. Y cualquiera que se interponga en su camino (directorios, inversores, burócratas) forma parte del grupo de los negadores de mentes pequeñas que se enfrentan a los visionarios como Steve Jobs. Bajo esta premisas los fundadores hoy en día se aferran fuertemente al mando, aprovechando sus acciones con superpoder de voto para evitar que el poder recaiga en los directorios o los inversores. Luego de que Mark Zuckerberg lograra seguir siendo CEO reclutando a la jefa operativa/mentora Sheryl Sandberg, casi todos los fundadores, incluido Kalanick, han tratado de replicar ese modelo.
Pero ¿por qué debe esperarse que quien tiene la capacidad de incubar una idea hasta convertirla en un producto tenga también la capacidad de conducir una organización compleja? Poca gente puede hacer ambas cosas bien. Más problemática es la creencia subyacente en las capacidades casi sobrenaturales de un fundador.
La realidad es que sacrificar el título de CEO puede ser lo mejor tanto para la compañía como para su fundador. Larry Page y Sergey Brin dieron un paso al costado de modo que el ejecutivo de tecnología de larga data Eric Schmid pudiera orientar a Google en su primer lanzamiento de acciones en la década del 2000. Page estudió bajo Schmid aproximadamente una década antes de retomar las riendas. Jobs, también, se tomó casi la misma cantidad de tiempo para madurar como CEO antes de volver a Apple.
Y sin embargo la sociedad Zuckerberg-Sandberg recibe más reverencias que la de Page-Schmid incluso entre los inversores. «Esa mitología de los fundadores decididamente lleva a los directorios en las primeras fases a darles el mayor margen posible», dice Singh Cassidy, que ha fundado tres compañías.
Debe romperse el sistema de responsabilidades
Meses antes del despido de Kalanick, Freada y Mitch Kapor, de la firma de inversiones Kapor Capital, publicaron una carta abierta al directorio de Uber y sus inversores. Habían intentado por mucho tiempo referirse a lo que veían como un «patrón tóxico» de la mala conducta, ejerciendo presión detrás de escena. Pero dado que la participación de Kapor es relativamente pequeña, sus esfuerzos en gran medida fueron ignorados. «Los inversores en las compañías de alto crecimiento y éxito financiero rara vez, si es que alguna, denuncian conductas inexcusables de fundadores o altos ejecutivos» escribieron.
Si realmente hubiera controles y contrapesos saludables los directorios no esperarían a que hubiera indignación pública para actuar. Pero reconocer que el sistema de responsabilidades en Uber falló es reconocer que se necesita de un cambio fundamental, algo que Silicon Valley normalmente abraza. Si Silicon Valley realmente se enorgullece de moverse rápido y romper cosas, debiera empezar por aquí.
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Otra queja recurrente es la forma en la que les despidieron, con un mal trato incluido por parte de sus superiores. «A mí me echaron sin aviso previo. Un día iba a comenzar mi jornada laboral y no me funcionaba la aplicación. Llamé a mi jefe y me dijo que ya no contaba conmigo. No hacía falta que me avisara con antelación porque estaba en la fase de prueba estipulada en mi contrato y no lo hizo», cuenta uno de ellos. 
