Una oportunidad perdida para el taxi

POR MIGUEL TOMÁS

La Ordenanza aprobada por el Ayuntamiento contribuye sin querer a legitimar a los floteros

Ya en un artículo anterior, publicado en la prensa local en noviembre de 2012, sugerí a los responsables del área de Transportes del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, que fueran ellos los que “tomaran la delantera” de los municipios de Canarias, para la elaboración de la Ordenanza Municipal del Taxi, siguiendo el mandato recogido en el Reglamento Regional del Servicio de Taxi, aprobado por Decreto 74/2012, de 2 de agosto. Asimismo, tenía la confianza plena de que así fuera, y además fuera una Ordenanza con perspectiva de futuro y acorde a las nuevas tendencias en el sector, en atención a tres circunstancias coincidentes en el alcalde de la ciudad que podrían contribuir a ello: su experiencia en el área, su compromiso electoral y su presidencia en la Comisión de Transportes de la Federación Nacional de Municipios.

Lo primero no se cumplió pues, desde hace meses, muchos ayuntamientos se adelantaron y han aprobado o adaptado la correspondiente a sus municipios. Respecto a lo segundo, es una lástima que se haya perdido la oportunidad de aprobar una Ordenanza con vocación de futuro y no simplemente retocar la que hasta hace poco ha estado vigente. Ciudades de características parecidas a las de la capital se han visto beneficiadas por la aprobación reciente de nuevas ordenanzas acorde con lo que la ciudadanía en general y el propio sector demanda y de acuerdo con las nuevas tendencias y cambios profundos que se están produciendo en el transporte en general y en el sector del taxi en particular.

La Ordenanza recientemente aprobada, con entrada en vigor el día 12 del presente mes, según establece la Disposición Final de la misma, publicada en el Boletín Oficial de la Provincia del pasado día 11, no deja de ser “una declaración de principios”, principios éstos que, solo se desarrollarán en atención a la voluntad del político de turno o de la presión de quiénes arrogándose la representatividad absoluta del sector, así lo demande. Tiempo al tiempo.

Podría hacer interminable la lista de conceptos o aspectos que no han sido regulados o que ya estándolo, no se ha aprovechado la ocasión para actualizarlos y/o modificarlos con valentía y perspectiva de futuro. Creo por tanto, que en nada saldrá beneficiada la ciudad, y mucho menos, el propio sector. Eso sí, los floteros, están frotándose las manos. Explicaré el motivo.

Por razones de espacio en este medio y para no enredar, solo me limitaré a desarrollar seis cuestiones de trascendental importancia que afectan sustancialmente al futuro del Servicio del Taxi, sin perjuicio de otras muchas cuestiones que se debieron abordar, si lo que se pretendía era una buena Ordenanza. Dichas cuestiones son: número máximo de licencias por titular, número máximo de plazas por vehículo, obligaciones del servicio (turnos, descansos y vacaciones), contratación de conductores, inspección del servicio y órgano de gestión de la actividad.

Número máximo de licencias por titular

Establece el artículo 8 de la Ordenanza que “conforme a lo establecido en los artículos 6.2 y 10.1 del Reglamento Regional del Servicio de Taxi, la obtención de la segunda y siguientes licencias queda sujeta al cumplimiento de los mismos… ”. Hablan estos artículos y el 83.1 de la Ley de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, de la posibilidad de que en ciertas circunstancias y en ciertos municipios, una misma persona “podrá” ser titular hasta de cinco licencias. El Ayuntamiento ha permitido esta posibilidad, argumentando que así lo dispone preceptivamente el Reglamento antes citado y que además, “sus servicios jurídicos”, así lo han informado, sin posibilidad de reducir tal número máximo de licencias. Pues bien, es comprensible el razonamiento de “los servicios jurídicos”, pues solo con una simple lectura de la Ordenanza que se analiza, se podrá comprobar que el / los responsable/s de dichos servicios jurídicos tendrá/n que actualizarse no solo en temas relacionados con el taxi, sino con principios elementales del derecho y de la interpretación jurídica.

De una parte, los errores jurídicos cometidos son garrafales. Ya en el artículo 1, y también en el 9, se recoge la potestad del Ayuntamiento en las “áreas metropolitanas” y en las “zonas de prestación conjunta”, cuando debe saberse que en estos entes, la competencia la asume dicho ente como tal, ya que los ayuntamientos o entidades consorciados que lo componen ceden su competencia al mismo. Establece el artículo 2, que “la presente Ordenanza se dicta de acuerdo con lo dispuesto en la Disposición Final Tercera del Decreto 74/2012, de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del Servicio de Taxi”. Hay que recordar que el citado Decreto, solo tiene dos disposiciones finales. Seguramente quieren referirse a la Disposición Final Tercera del propio Reglamento. Además, ésta Disposición Final, lo único que establece, es el plazo de un año concedido a los ayuntamientos y cabildos insulares para adaptar sus ordenanzas al mismo. Por cierto, plazo que el Ayuntamiento no ha cumplido. También, en distintos artículos de la ordenanza, se hace referencia a artículos del Decreto 74/2012 (6, 9, 10, 15, 16, etc.), cuando este Decreto, solo tiene un artículo. Debe entenderse igualmente que quisieron referirse a artículos del Reglamento aprobado por aquel Decreto. Ya el colmo, cuando el artículo 9 de la Ordenanza, remite al “artículo 15, letra e), del Real Decreto, de 2 de agosto” (sic). Me volví loco buscando tal Real Decreto entre tantos de tal fecha, hasta que cai: ¡Otra prenda de la ordenanza! Pretendían remitirse al citado Decreto (territorial) 74/2012, de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del servicio de taxi (BOC del 10).

De otra parte, desde el Ayuntamiento algunos de sus responsables insisten y así se han manifestado públicamente, que la expresión “podrá” recogida en el Reglamento Regional citado es de obligado cumplimiento y por tanto debe permitirse el número máximo de licencias hasta un total de cinco en ciertas circunstancias. Pues bien, solo cabe decir que el Ayuntamiento capitalino, como cualquier otro y dentro de sus facultades, autonomía, soberanía y competencia, puede limitar el número de licencias dentro de la horquilla que permite el señalado Reglamento. Es más, si nos atenemos a dos de las acepciones del término recogido en el diccionario de la RAE, podemos verlo con mayor claridad: 1) Tener expedita la facultad o potencia de hacer algo. 2) Tener facilidad, tiempo o lugar de hacer algo. Como diría un prestigioso periodista de este medio, “blanco y en botella, leche”.

Así podríamos seguir, pero prefiero pasar a otra cuestión.

Número máximo de plazas

Preceptúa el artículo 12.1.a) de la Ordenanza que con carácter general, los vehículos “tendrán una capacidad máxima de cinco plazas incluida la del conductor. Excepcionalmente podrá autorizarse que el vehículo tenga una capacidad superior, de hasta nueve plazas, atendiendo a la naturaleza y circunstancias a realizar y, fundamentalmente, a la accesibilidad de personas de movilidad reducida…”. Por otra parte, el artículo 7 anterior recoge que “como mínimo, el cinco por ciento de las licencias de taxi deberán corresponder a vehículos adaptados,…”. En atención a ello, dentro de éste cóctel y teniendo en cuenta que el municipio es uno de los que mayor número de taxis tiene por cada mil habitantes en todo el territorial nacional, podemos encontrarnos con una oferta de servicios (en número de plazas) infinitamente superior a la necesaria, contando que se consiga el citado máximo del cinco por ciento para vehículos adaptados y un número indeterminado del resto “atendiendo a la naturaleza y circunstancias a realizar”. Más problemas.

Obligaciones del servicio

Como acabo de expresar en el punto anterior, éste es uno de los municipios españoles con mayor número de licencias por cada mil habitantes, superando con creces a la media nacional. Este exceso de oferta es lo que actualmente genera la mayoría de los conflictos en el sector; por tanto, es necesario acometer en la propia Ordenanza y no dejar a criterio del mandatario de turno, la regulación de los días de descanso de los vehículos, los turnos de vacaciones de los trabajadores, así como los servicios de obligado cumplimiento y los horarios máximos de dedicación al servicio por cada vehículo. Basta con acudir por ejemplo, a municipios con los mismos problemas de exceso de oferta que, en su propia ordenanza así lo han establecido: Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna en la provincia occidental. No digamos nada de otros municipios peninsulares.

Contratación de conductores

Mandata el artículo 53 de la Ordenanza, al regular los requisitos de los conductores, que estos “deberán disponer de contrato de trabajo a jornada completa y figurar dado de alta y al corriente de pago en el régimen de la Seguridad Social correspondiente,…”. La expresión “jornada completa”, ¿quiere decir, jornada de ocho horas, como han expresado los responsables municipales? Si es así, de lo cual tengo dudas de su legalidad, pues se regula una cuestión de la que el Ayuntamiento no tiene competencia, y a ello le añadimos que el servicio del taxi puede ser prestado personalmente por el titular de la licencia o mediante la contratación de conductores asalariados, es a aquel a quien compete contratar al asalariado, por el tiempo que considere oportuno y de acuerdo con las normas socio-laborales correspondientes.

Inspección del servicio

Llevar a cabo la vigilancia e inspección de un servicio con un parque de 1.600 vehículos y todo lo que ello conlleva, requiere de una estructura administrativa básica de personal de inspección cualificado al efecto. Al respecto, la Ordenanza recientemente aprobada adolece de ésta estructura administrativa, lo que sin duda, además de graves problemas, generará inseguridad jurídica para cuantos se vean involucrados en el servicio, ya sean titulares de licencias, asalariados o usuarios en general, sin olvidar los inconvenientes para las distintas administraciones públicas que tengan que intervenir en su actividad. Así, es el articulado de la propia Ordenanza quien genera la confusión, pues sus distintos conceptos o términos así lo propician. Establece el artículo 4 de la repetida Ordenanza, que entre las competencias que corresponde al Ayuntamiento capitalino, se encuentra “la vigilancia e inspección del servicio de transporte de viajeros en vehículos taxi…”. Por otra parte, los artículos 23 a 28 relativos a las revisiones de los vehículos no detallan a que personal corresponde verificar las mismas, limitándose a expresar que tal actividad corresponde al Ayuntamiento. Pero más confusión genera los términos empleados en los artículos 58, 60 y 62, al emplear los siguientes: “agentes encargados de la inspección”, “vigilancia del servicio”, “inspectores” y “agentes de la autoridad”. En cualquier caso, también puede entenderse que se crearán estos cuatro cuerpos funcionariales.

Órgano de gestión del servicio

Como se expresó en el apartado anterior, 1.600 vehículos, otros tantos titulares, conductores asalariados, vigilancia e inspección de la prestación del servicio, colaboración con otras administraciones e infinidad de otras actuaciones requieren de una organización y estructura administrativa que la maraña organizativa de la corporación impide desarrollar con eficiencia y eficacia en estos momentos, tal y como ha quedado demostrado. Por ello, y ante semejantes situaciones, son muchos los ayuntamientos que han optado por la creación de un “órgano especial de gestión y administración desconcentrada sin personalidad jurídica”, lo que a la vista de la experiencia de los mismos, les ha dado un vuelco importantísimo y sin precedentes en la gestión del servicio. En tal sentido hay que resaltar el imperdonable error al respecto del Ayuntamiento capitalino pues no solo tiene la obligación de conocer esta alternativa, sino que en varias ocasiones y por los problemas que todos conocemos sobre el servicio del taxi en la ciudad, se le ha recomendado.

Ya para finalizar, y para no cansar, aunque podría seguir argumentando las irregularidades y carencias (servicios complementarios, servicios mínimos obligatorios, uso privado del vehículo, consejo municipal del taxi, incompatibilidades, etc.) de la Ordenanza, prefiero dejarlas para otra ocasión, incluso acepto un debate al efecto. No obstante, y ojalá me equivoque, entiendo que permitiendo un máximo de cinco licencias por titular, vehículos hasta nueve plazas, ¿contratación del conductor por ocho horas?, sin turnos de descanso y vacaciones regulados, una inspección casi inexistente y sin estructura organizativa suficiente para la ordenación, vigilancia e inspección del servicio, el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, aún sin quererlo, está contribuyendo a la legitimación de los floteros, si nos atenemos a una de las acepciones que la RAE da al infinitivo ‘legitimar’: “4. desus. Habilitar a alguien, de suyo inhábil, para un oficio o empleo”. Ya éstos se encargarán haciendo “uso” de su experiencia para adaptarse a la nueva situación. ¡Saben hacerlo!

Publicado por Infotaxi.