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Los taxistas demandan a Uber por ‘venderse’ como consumo colaborativo

La asociación Élite denuncia que se trata de un caso de economía

Barcelona 

La asociación de taxistas Élite de Barcelona muestra su ‘censo’ de conductores de Uber. JOAN SÁNCHEZ

Los taxistas de Barcelona están decididos a luchar a través de todas las vías a su alcance contra Uber, la aplicación que permite contratar viajes en coches de particulares. A las denuncias que algunos miembros del gremio han puesto contra la empresa en instancias como la Inspección de Trabajo, la Agencia Tributaria y la Agencia Catalana de Consumo, se suma ahora una demanda de la Asociación Profesional Élite Taxi en el juzgado número 3 del Mercantil de Barcelona. La agrupación acusa a la app de fraude al anunciarse “como economía colaborativa, cuando en realidad es economía sumergida”, aseguró este jueves Diego Salmerón, abogado de Élite. La economía o consumo colaborativo se basa en que diversos ciudadanos compartan bienes o servicios, dividiendo gastos.

La asociación de taxistas exige a Uber que reconozca ante el juez en qué consiste su actividad: “Si admite que ofrece transporte de pasajeros, tendrá que ajustarse a la normativa: tener licencia y pagar impuestos. Si no es así deberá detallar qué hace y el magistrado dirá si es legal”, explicó Salmerón.

La asociación de taxistas confía en que la vía mercantil consiga finalmente “paralizar a Uber”, algo que no se ha logrado hasta ahora desde ninguno de los otros frentes abiertos contra la compañía. La empresa estadounidense ha hecho caso omiso a la orden de cese de la actividad dictada en junio por la Generalitat y, por el contrario, se expandido a dos nuevas ciudades, Madrid y Valencia.

MÁS INFORMACIÓN

Desconvocada la huelga del taxi prevista para el 7 de noviembreLa Generalitat impone 56 multas de 4.000 euros a Uber y sus conductoresLa aplicación Uber irrumpe en Valencia y desafía al taxiUber no arranca en Madrid

La Dirección General de Transportes está a la espera de que Uberabone las 28 multas de 4.000 euros cada una que le impuso por ofrecer transporte de pasajeros sin tener licencia, así como las otras 28 que sus conductores tienen pendientes por la misma suma. La app tiene otro medio centenar de expedientes sancionadores recurridos. El Gobierno catalán se ha comprometido a hacer los cambios normativos necesarios para garantizar que las autoridades puedan inmovilizar a partir del próximo año los vehículos de sus conductores.

Pero la compañía no se amilana y continúa captando usuarios en las tres ciudades españolas donde opera. Los taxistas tampoco han reducido su presión y se han organizado para luchar contra la aplicación. Élite, que ha encabezado las protestas contra Uber en Barcelona, asesora a sus plataformas de Madrid y Valencia sobre cómo actuar contra la compañía estadounidense.

En Madrid, los 400 miembros de Élite aprovechan los ratos muertos y algunos, hasta sus días libres, para cazar taxis pirata. “Nuestro protocolo es detectar, llamar a la policía y denunciar”, explica José Miguel Funez, portavoz de la plataforma madrileña. Desde que Uber aterrizara el pasado 22 de septiembre en la capital, la estrategia más usada es la de pedir uno de sus coches para ir al aeropuerto y, una vez allí, avisar a los agentes. “Ahora, es más difícil porque ya no aceptan carreras a Barajas. Pero, ¿ves la diferencia? Un taxista no puede negarse a hacer un servicio, en cambio ellos sí”, denuncia Funez.

La Consejería de Transportes de Madrid ya ha abierto ocho expedientes a conductores de Uber y nueve a la compañía: uno por cada chófer y otro multidisciplinar por obstruir la inspección, publicitar una actividad ilegal e iniciar una actividad sin licencia.

A diferencia de Cataluña, los Gobiernos autonómicos de Madrid y de la Comunidad Valenciana no tienen previsto hacer ningún cambio normativo que permita la inmovilización de los coches tras cometer la primera infracción. La Comunidad de Madrid responde que la inmovilización ya está contemplada en la ley, aunque solo para los reincidentes que ya han sido sancionados. En Valencia, la Consejería de Infraestructuras y Transporte aún está “estudiando lo que hacen otras Administraciones autonómicas” para decidir cómo actuar.

“Aún no tenemos mucha experiencia y por eso no hemos podido pillar a nadie de Uber”, reconoce un portavoz de Élite en la Comunidad Valenciana. La aplicación comenzó a operar allí el pasado 29 de octubre.

Aún así, la agrupación ya tuvo su primer enfrentamiento con Uber un día después de que empezara a funcionar en la ciudad. La app iba a realizar una sesión de formación a conductores en el número 41 de la avenida de las Cortes Valencianas cuando unos 60 taxistas se agolparon frente al edificio y empezaron a protestar, según informó la Policía Nacional. La encargada de las instalaciones canceló su contrato con la app, cuyos responsables tuvieron que abandonar el edificio por la puerta trasera, según Élite

Publicado por el País.

Dos conductores denuncian a Uber para que les reconozca vacaciones y baja laboral

La plataforma de transporte compartido tendrá que cambiar todo su modelo de negocio si prospera la demanda en Londres

REUTERS

RAMÓN MUÑOZ

Londres / Madrid 

El director general de Uber en Hungría anuncia la suspensión del servicio. ATTILA KISBENEDEK AFP

Dos conductores londinenses han denunciado a Uber ante un tribunal laboral británico bajo la acusación de que la plataforma de transporte urbano está actuando ilegalmente al no ofrecer derechos laborales como vacaciones y pago por enfermedad. En caso de que el tribunal diera la razón a los demandantes, Uber tendría que replantearse todo su modelo de negocio, ya que no tiene ningún vínculo laboral con los conductores, limitándose a cobrar una comisión por cada viaje.

Uber está especialmente implantado en Londres y su zona metropolitana donde existen más de 30.000 conductores que usan la aplicación, que permite a los usuarios reservar y pagar por un taxi a través de su teléfono móvil. La firma asegura que sus conductores disfrutan de flexibilidad en sus horarios y reciben en promedio más del salario mínimo.

La firma, por inversionistas como Goldman Sachs y alfabeto unidad de Google Inc, ha crecido rápidamente en todo el mundo y está valorada en 62.500 millones de dólares, más que algunos grandes conglomerados industriales como General Motors, pero se ha enfrentado protestas, prohibiciones y restricciones en varias ciudades. En España está prohibida cautelarmente por un juzgado a la espera de que se celebre el juicio para ver si se autoriza o se veta definitivamente

En Londres, se ha defendido de los intentos de los conductores de los famosos taxis negros de la ciudad de que se declarara ilegal y ha convencido a las autoridades responsables del transporte de que no aplique normas más duras para poder usar la aplicación como sucede en otras ciudades, entre ellas, las del control del historial de los conductores.

Sin embargo, un fallo a favor de los dos conductores acarrearía una catarata de demandas de los trabajadores que ahora funcionan como autónomos.

“Esta afirmación es de vital importancia para los miles de conductores Uber que trabajan en Inglaterra y Gales y tiene implicaciones más amplias incluso que eso,” señaló Annie Powell, abogado de empleo de la firma de Leigh Day.

“Estamos viendo una erosión progresiva de los derechos laborales ya que las empresas clasifican erróneamente a sus trabajadores por cuenta propia a fin de evitar el pago de vacaciones y el salario mínimo nacional,” dijo.

Los conductores también están descontentos con unos emolumentos que se ven reducidos por las quejas de los clientes, aunque Uber defiende que en pocas ocasiones se penaliza al conductor salvo que la ruta adoptada sea excesivamente larga.

Pagos por demandas

La plataforma colaborativa ha tenido que llegar a varios acuerdos extrajudiciales para evitar enfrentarse a demandas multimillonarias en los tribunales. La última del pasado mes de mayo afecta a dos demandas colectivas con más de 385.000 conductores de California y Massachusetts que le permitirá seguir considerándolos trabajadores independientes a cambio de una indemnización de 86 millones de euros.

Peor el mal puede ser peor si se lesgila en contra de la plataforma. La compañía de servicios de transporte estadounidense anunció la pasada semana la suspensión de su servicio en Hungría por la “imposibilidad” de operar en el país, la primera decisión de este tipo en Europa. El pasado día 13 de julio  entraba en vigor una nueva ley que permite a las autoridades húngaras bloquear los servicios de taxi que operan sin un sistema centralizado, como el caso de Uber

Publicado por el País.

Acusan a Uber de aprovecharse de la tragedia para aumentar sus tarifas

La puntocom norteamericana asegura que desactivó con celeridad el automatismo que revisa los precios y subraya que incluso reembolsó las carreras tras la masacre

Redacción

LUNES, 18 DE JULIO DE 2016 – 11:15

Uber habría doblado sus tarifas tras la tragedia del pasado jueves en Niza donde un lobo solitario se precipitó en camión contra la gente reunida en el Paseo de los Ingleses durante las celebraciones el Día de la Bastilla, según los taxistas. La puntocom niega tajantemente esta acusación de su rival en el transporte privado, recuerda que reembolsó las carreras esa misma noche y que desactivó el algoritmo que hace aumentar los precios cuando se incrementa la demanda. 

La Federación de Taxis de Madrid hadenunciado a través de las redes sociales la actitud de la compañíapuntocom por querer hacer negocio con la tragedia. “Esto es Uber. Mientras los taxistas de Niza trasladan gratis a la gente, ellos multiplican por más del doble su tarifa aprovechándose de la desgracia ajena. ¡Viva la economía colaborativa!”, han clamado en Facebook.

“Somos personas antes que taxis”

En la misma línea, el vicepresidente de la Federación, Jesús Fernández, ha asegurado en declaraciones a Crónica Global que mientras los taxis, “un servicio público”, ha transportado a los afectados de forma gratuita, Uber ha intentado sacar rédito ecónomico de la situación de caos. “Nosotros somos personas, antes que taxis. Parece que Uber es antes una empresa”, ha criticado.

En la denuncia formulada por los taxis en la red también aparece una foto de la app de Uber en la que se puede leer que “la demanda es muy fuerte” y cómo aumentan sus tarifas hasta alcanzar los 31 euros por trayecto.

Uber lo niega

Por su parte, y tras numerosos intentos infructuosos, la empresa estadounidense ha contestado a este medio para afirmar que “es falso” todo lo publicado y que se debe a la encarnizada competencia que existe con los taxis.

Preguntado el portavoz de Uber sobre la captura de pantalla en la que aparece el aumento de precio, aseguran que “nadie podría probar que esa captura corresponda” a la noche de la masace en Niza.

Críticas en las redes

En la misma noche de la tragedia, algunos usuarios criticaron en las redes sociales las diferentes actuaciones entre ambos colectivos. Uber Francia informó a través de Twitter de que “reembolsaría” el dinero de los trayectos, que la apputilizada efectuaba un pago automático, y que el mismo automatismo había puesto en marcha la subida de los precios por el crecimiento de la demanda.

La propia compañía lo corrigió después. No solo anuló el automatismo, sino que se ofreció a devolver las cantidades cobradas esa noche, como se indica en un mail que recoge Mic.com.

Les courses effectuées via l’application à Nice ce soir et cette nuit seront remboursées par Uber. Courage à tous

Publicado por Crónica.

Uber sigue recaudando millones para marcarle el territorio a sus rivales

La empresa, de propiedad privada, está próxima a amasar una colosal fortuna de US$ 15.000 millones

Tácita. La estrategia parece ser privar a sus competidores de efectivo. Foto: AFP.

The New York Times08 jul 2016

Parece como si cada dos semanas viéramos la noticia de que Uber recaudó más dinero. «Uber cierra US$ 1.600 millones en financiamiento». «Uber se dirige a Arabia Saudita para recibir una inyección de US$ 3.500 millones en efectivo». «Uber recaudará hasta US$ 2.000 millones en el mercado de préstamos apalancados».

Si sumáramos todo el dinero que ha recaudado Uber desde que empezó en 2009, la empresa de la aplicación para conseguir transporte está en vías de amasar una colosal fortuna de US$ 15.000 millones. Eso es dinero real, no dinero de broma basado en una evaluación de papel (esa cifra es de US$ 68.000 millones). Y ha hecho todo esto al tiempo que logra mantenerse como empresa de propiedad privada.

Consideremos esto: Cuando Amazon salió a bolsa en 1997, recabó US$ 54 millones y fue evaluada en 438 millones.

Entonces, ¿qué está haciendo Uber con todo ese dinero, exactamente? ¿Y qué dice acerca de la compañía —y de los mercados financieros— el hecho de que Uber recientemente se haya dedicado a vender el equivalente de bonos chatarra?

Sí, Uber tiene que financiar una guerra abierta para ganar participación de mercado en China y la India. Pero hay más que eso: que Uber recaude dinero al parecer es parte de su estrategia tácita para marcar su territorio.

Cada vez que Uber recauda US$ 1.000 millones, los inversionistas de capital de riesgo pueden considerar menos atractivo apoyar a alguno de sus numerosos rivales: Didi Chuxing, Lyft, Gett, Halo, Juno. En otras palabras, la campaña de recaudación de Uber por lo visto se ha vuelto parte del concurso. No solo está compitiendo por pasajeros y conductores; es una guerra de desgaste, una lucha para privar a la competencia de efectivo.

Hasta ahora, el éxito de Uber ha tenido el efecto contrario: ha generado una larga lista de rivales, grandes y pequeños, que aseguran que ellos también pueden hacerlo. Pero, con el tiempo, conforme los competidores pequeños se van quedando sin dinero —tras subsidiar fuertemente a los pasajeros para robarle el negocio a Uber —, los capitalistas de riesgo se verán menos inclinados a meter aún más dinero para ir en contra de la Fortaleza Uber.

La carrera de Uber por la recaudación se produce con el telón de fondo de la caída de las evaluaciones de varios unicornios de Silicon Valley, empresas privadas que valen US$ 1.000 millones o más. Así que es evidente que hay una carrera para conseguir el dinero mientras todavía esté disponible.

La industria de viajes compartidos siempre ha sido considerada un juego de suma cero, debido al «efecto de red». Mientras más clientes se registren en Uber, más conductores se inscriben, lo que les dificulta a los rivales superar a la competencia. Lo más probable es que haya solo uno o dos actores de importancia en un mercado dado. La cuestión es si el financiamiento también es un juego de suma cero.

Hasta ahora, Uber vale más que prácticamente la suma de todos sus rivales. De todos modos, se enfrenta a una competencia formidable en la arena de la recaudación. Didi, el líder del mercado en China que está enfrascado en una batalla con Uber, en la que está perdiendo dinero, acaba de recaudar US$ 7.000 millones, algunos de los cuales vinieron de Apple.

Quizá sea extraño que varios de los inversionistas que han apoyado a Uber estén respaldando también a Didi en China, como BlackRock y Tiger Global. Eso dificulta saber cuál servicio está disuadiendo las inversiones en el otro, al menos por lo pronto. 

Sin oferta pública por dos o tres años

El director general de Uber, Travis Kalanick, ha advertido que procurará que una oferta pública (OPI) suceda «lo más tarde que se pueda», dijo en varias ocasiones. La OPI probablemente ocurra dentro de tres o cuatro años. Eso se debe a que parte de la deuda convertible que emitió previamente les da a los inversionistas un descuento especial si la compañía no entra a bolsa para entonces. Pero al ritmo que va, quién sabe cuánto dinero habrá recaudado Uber para 2018 o 2019. Es posible que necesite algo.

Publicado por el País.

Uber abandona Hungría por una legislación punitiva, en su primera marcha dentro de la UE

 

Uber abandona Hungría por la próxima ley que prohibe sus operaciones, en la primera renuncia en un país de la Unión Europea por parte de la compañía de servicios de transporte privado a través de una aplicación de internet. El grupo estadounidense suspenderá su presencia el 24 de julio, fecha en que entra en vigor una legislación húngara que bloquea este servicio aunque se posea una licencia como taxista.

“Es una decisión insólita”, se queja a Euronews el responsable de Uber en Europa Central, Rob Khazzam. “No nos han prohibido, pero era simplemente imposible para nuestros asociados continuar operando. Y, desgraciadamente, esto nos obliga a suspender nuestro negocio aquí. Se trata del mismo sistema que proporciona servicios a gente de otros veintiún países de la UE. Espero que las cosas cambien en Hungría y podamos volver”.

La manera con la que el Gobierno ha acabado haciendo imposible este servicio en el país es incluyendo en la ley el bloqueo técnico durante un año de los servicios de internet de cualquier proveedor de taxis sin central de llamadas.

“Estoy contento por la decisión”, no esconde su alegría Krisztián Kovács, un taxista regular. “Porque nos quitaban el dinero para dar de comer a nuestros hijos. Su forma de operar era ilegal, con precios muy bajos. No es por casualidad que se les haga desaparecer o se les cierre”.

Otro países de la Unión Europea han impedido el servicio de Uber Pop, que pone en contacto a particulares con conductores sin licencia de taxi. Pero Hungría va más lejos aunque se disponga de licencia y se pague los impuestos. Es resultado de la política del primer ministro Viktor Orbán, quien gradualmente fue endureciendo la legislación y multiplicado los controles a los conductores.

“Este tipo de servicios daban la oportunidad a todo el mundo de desarrollar las innovaciones sobre las reglas vigentes, el trabajo de los taxistas y la oferta a los pasajeros”, recuerda el especialista en comercio electrónico Egon Ervin Kis. “Si volvemos hacia atrás, todo será más complicado porque las cosas van muy de prisa”.

Uber afirma contar con 1.200 chóferes y 150.000 clientes en Hungría. Su servicio se había puesto en marcha en 2014.

“Ya que un gran número de usuarios de Uber en Budapest son extranjeros, ahora también surge la pregunta sobre qué efectos tendrá la decisión en el turismo”, explica la corresponsal en Budapest de Euronews, Andrea Hagajos.

Publicado por Euronews.

¿A quién protege la regulación antiUber?

MILAGROS AVEDILLO CARRETERO.ECONOMISTA DIRECTORA DE SOLCHAGA RECIO & ASOCIADOS

El monopolio del taxi cuesta a los consumidores alrededor 304 millones de euros. Esta cifra aparece en el último informe de la CNMC, enfrentada desde julio de 2015 con el Ministerio de Fomento por la norma que frena la entrada de UBER o Cabify.

¿Qué ocurre con el taxi? ¿Por qué la CNMC se enfrenta al taxi, el Ministerio de Fomento o los Ayuntamientos en aras de proteger al consumidor?

El sector del taxi es un servicio protegido. No se conceden más licencias y los precios están regulados. El otorgamiento de licencias de taxi se ha mantenido congelado, al margen de las oscilaciones de la economía española: el número de licencias es independiente de la población urbana, de la renta disponible de las familias o de la demanda de transporte urbano. Desde los años 90, el número está siempre en torno a los 70.000. En 11 años las tarifas medias del taxi en Madrid, han subido un 20% más que el resto de precios de la economía.

La única variable que se mueve con la economía en el sector del taxi es el precio de la licencia, que sí está liberalizado. Las licencias de taxi son un activo de inversión, se compran y se venden como otro un bien privado y permite el enriquecimiento o empobrecimiento del propietario.

Cuanto mejor es el panorama económico, más vale la licencia. Cuanto más limitada esté la competencia, mayor el precio de las licencias. De ahí la oposición del gremio del taxi al otorgamiento de nuevas licencias o al incremento de transporte colectivo desde aeropuertos o estaciones, ello se percibe como una nueva fuente de competencia y por tanto como una pérdida de valor patrimonial de sus licencias.

En plena vorágine de crecimiento económico se llegaron a pagar 200.000 euros por una licencia en Madrid y hasta de 400.000 euros en el País Vasco. Entonces las expectativas permitían recuperar esa inversión y obtener una retribución razonable con una jornada moderada. Recuerden como la escasez de taxis en los años de la burbuja hacían casi imposible lograr un taxi libre en las horas punta, días de lluvia y sábados por la noche. Los taxistas en aquellos años cargaban y descargaban sus taxis sin cesar. Mientras, los urbanitas nos peleábamos en las aceras para conseguir un taxi libre y se producían auténticas disputas sobre quién llevaba más tiempo esperando.

Aquellos taxistas que adquirieron su licencia justo antes del estallido de la crisis, sufren ahora un problema de rentabilidad: con la crisis la demanda cae, sus ingresos se reducen para hacer frente a la deuda que supuso el enorme coste la licencia, que además ha perdido una parte de su valor. De remate, aparecen las plataformas como UBER o Cabify, que permiten a los nuevos ‘taxistas’ emprender la actividad sin necesidad de pasar por un enorme e inaudito desembolso por una licencia con el fin de iniciar una actividad laboral. Si nadie las necesita, las licencias no valen nada y encima suponen más competencia.

Estas plataformas encontraron un resquicio legal para emprender su actividad en la modalidad de “coche de alquiler con conductor”. Ante su rápida proliferación, el Gobierno decidió establecer límites cuantitativos a estas empresas para paralizar su actividad. Y esta es la norma a la que se opuso frontalmente la CNMC o la Autoridad Catalana de Competencia ya en 2012 esgrimiendo que “los poderes públicos debendefender el interés general, no intereses particulares“.

La CNMC interpreta que la norma ‘anti Uber’ no protege el interés general; no protege a los conductores contratados por empresas de taxis, esos podrían trabajar igualmente si Uber o Cabify actuara con libertad; tampoco protege a los nuevos entrantes, que podrían hacerlo con estas plataformas sin endeudarse en unacostosa licencia; y menos aún protege al consumidor que se ve obligado a pagar tarifas de taxi cada vez más altas para sufragar la burbuja del precio de las licencias que le cuesta 304 millones de euros más.

Conforme a su mandato, la CNMC se pone de parte del consumidor y considera que los efectos colaterales sobre el precio de la licencia son intereses particulares y estos no deben ser el objetivo de las normas del Gobierno, sino el interés general, el de los consumidores.

La polémica deja claro que la nueva economía alcanza a todos los servicios y que cada vez resulta más difícil mantener el statu quo a golpe de barreras administrativas. En el futuro, habrá que regular con audacia de cara a los nuevos tiempos preocupándose más por los temas de seguridad, fiscalidad, transparencia y garantías para los consumidores de ese cuarto sector que son las plataformas. En el caso de los taxistas, esto les advierte de que la protección no puede durar siempre y que lo tengan en cuenta antes de decidirse por invertir en una licencia

Publicado por 20 Minutos.

Por qué no deberías utilizar Uber nunca

 

 Por qué no deberías utilizar Uber nunca

Escrito por Javier Sanz

Archifamosa en todo el mundo al igual que polémica. Así podríamos definir a Uber, una empresa que ha conseguido enamorar a millones de personas a la vez que poner en pie de guerra a miles de taxistas, empresas de transporte e incluso gobiernos. Capaz de mutar, innovar.. la empresa está valorada en más de 60.000 millones de dólares y no se sabe a ciencia cierta si está sobrevalorada o por el contrario podría convertirse en una de las empresas online más importantes del mundo. A continuación explicaré porquédespués de siete viajes mi experiencia con Uber ha terminado para siempre.

Fan de las nuevas aplicaciones de economía colaborativa siempre me ha gustado probar los diferentes servicios que han ido naciendo. He sido pasajero enBlablacar y como no podía ser de otra manera utilicé Uber en Estados Unidos, cuna de la compañía y precisamente donde supuestamente mejor funciona. A priori buscaba experimentar con el servicio a la vez que ahorrar, sin embargo después de dos desastrosas experiencias, he decidido que se acabaron las oportunidades.

Primer viaje, accidente

La primera vez que utilicé Uber fue en laTerminal 7 del JFK – John F. Kennedy de Nueva York. Tenía que ir a Manhattan y en lugar de utilizar un taxi decidí decantarme por la aplicación. En apenas tres minutos llegó un conductor de la app y todo fue como la seda hasta que un coche se empotró contra nosotros cuando llevábamos solo 10 minutos de trayecto. Tuve la suerte de que lo vi venir y me preparé para el impacto que solo tuvo consecuencias en los vehículos, sin embargo la situación fue bastante embarazosa .En cinco minutos ya había varios coches de policía, bomberos y una ambulancia. A pesar de que fue un golpe de chapa tuve que aguantar durante 45 minutos el papeleo y las preguntas de las autoridades.

Rechacé que me viera un médico porque me encontraba bien y no era cuestión de perder más tiempo, pero visto el resultado, debería haber accedido… Como os podéis imaginar tuve que reclamar la devolución del importe del viaje fallido, informar del accidente y ver la respuesta de la compañía. En unprimer correo uno de los responsables de la app se equivocó y pensó que yo era el conductor preguntando si “el vehículo era apto para circular con los daños”. Inmediatamente respondí indicando que era el usuario y eximí al conductor del accidente no fuera que perdiera su única fuente de ingresos. Uber me respondió pidiendo disculpas y regalándome 20 dólares de saldo para futuros viajes. ¡¡¡20 dólares!!!

Ahí se quedó todo y obviamente vinieron a mi mente todas las reivindicaciones de los taxistas. ¿Qué pasa si hay un accidente con sangre? ¿Por qué los taxistas necesitan un carnet de conducir especial y los conductores de Uber no? ¿Por qué los taxistaspagan hasta cuatro veces más por un seguroa todo riesgo que los de la aplicación? ¿Por qué un taxi puede cargar cuatro personas y un Uber puede llevar 7, 8.. o las que sean?En definitiva, muchas preguntas sin respuesta que conviene tener en cuenta a la hora de elegir estos servicios.

Como siempre creo en las segundas oportunidades hice otros cinco viajes bastante satisfactorios, algunos en Uber Xcon todo el coche para mí y otros en los “Pool” donde compartí viaje con otros pasajeros. Todo en orden hasta que en el último viaje he decidido decir basta. Estando en la puerta de mi hotel en Manhattan rechacé que los botones me pararan un taxi  de los que cobran en tarifa plana 55 dólares al aeropuerto. Opté de nuevo por Uber para hacer la reserva. “La app me avisó que el importe sería más caro debido a la elevada demanda pero aun así lo acepté sin tener más detalles. Después de una hora y media de viaje por el elevado tráfico y porque el conductor se equivocó, me llegó una receta de más de 100 dólares. ¡Menudo timo! El tema es que no hay manera de controlar el gasto porque no ves el importe como si fuera un taxímetro, solo cuando llegas al destino te llevas la sorpresa. Si el conductor se equivoca o te lleva por otra ruta, es problema tuyo.

Publicado por ADSL zone.

Didi, el ‘Uber chino’ vale ya 25.000 millones de dólares

El icono de la aplicación de Didi Chuxing, el ‘Uber chino’. BLOOMBERG NEWSEXPANSION

A. FERNÁNDEZMADRID

China Life, la mayor aseguradora pública del país, que ya es accionista de Uber, ha invertido 600 millones de dólares en acciones y deuda a largo plazo.

Didi Chuxing, el Uber chino que mantiene una dura pugna en su mercado con la aplicación estadounidense, ha recibido un nuevo espaldarazo económico. China Life, la mayor aseguradora pública del país, que ya es accionista de Uber, ha invertido ahora 600 millones de dólares (533 millones de euros) en Didi -mitad en acciones y mitad en deuda a largo plazo- que valoran la compañía asiática en 25.000 millones de dólares (22.215 millones de euros).

SUS 25.000 MILLONES DE VALORACIÓN, TODAVÍA ESTÁN LEJOS DE LOS 68.000 EN LOS QUE SE CIFRA EL VALOR DE UBER

Esta cifra aún dista de los 68.000 millones en que se valora Uber, aunque la aplicación china, de momento, se circunscribe al mercado local (es accionista de la estadounidense Lyft y de GrabTaxi, de Singapur) , mientras que su rival tiene ambición global.

La inversión de China Life en Didi se produce semanas después de que Apple aportara 1.000 millones de dólares, uniéndose a la extensa lista de grandes accionistas, entre los que figuran el grupo chino de Internet Tencent, la empresa de comercio online Alibaba, y los bancos China Investment Corporation y China Merchants Bank, entre otros.

El presidente de China Life Investment, Wang Junhui, señaló que la inversión en la aplicación es “vital en su estrategia de crecimiento con la innovación” y añadió que lograrán “sólidas sinergias” para reforzarse en el “emergente sector financiero online”.

Didi asegura que posee una cuota de mercado del 87% en el negocio de transporte privado en China y que alcanza el 99% en el coche compartido, mantiene que su cuota oscila entre el 30% y el 35%. La dura rivalidad en el mercado chino ha empujado a ambas compañías a desembolsar miles de millones de dólares en ayudas a conductores y en descuentos, lo que ha desembocado en una guerra de precios que ha dañado sus cuentas de resultados en los últimos años.

PÉRDIDAS

Según la presentación financiera que realizó Didi el año pasado, se sugería que la empresa perdió unos 1.400 millones de dólares en 2015 debido, en gran parte, a los subsidios concedidos. En el caso de Uber, la compañía estadounidense perdió 1.000 millones de dólares en China, en 2015, según su consejero delegado, Travis Kalanick.

Didi sigue en números rojos, pero en febrero anunció que había alcanzado el punto de equilibrio (break even) en más de la mitad de las 400 ciudades chinas en las que opera. El grupo asegura que realiza más de once millones de viajes al día, con cerca de 300 millones de clientes.

Publicado por Expansión.

UBER DESCARTA DEJAR DE TRIBUTAR EN HOLANDA PARA PAGAR SUS IMPUESTOS EN ESPAÑA

SANTANDER 

El director general de Uber, Carles Lloret, afirmó este lunes que la compañía no tiene pensado en un corto plazo de tiempo tributar en España y abandonar su modelo de pagar sus impuestos en Holanda.

Así lo indicó el responsable de la compañía en España durante su intervención en un curso organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE) y patrocinado por BBVA en la UIMP de Santander.

Lloret explicó que el servicio de tecnología de la compañía opera desde Holanda y de ahí que la tributación se efectúe en dicho país. “No hay ningún cambio en el cirto plazo planeado para cambiar el país de tributación de Uber”, aseveró el directivo de la compañía.

En cuanto a los conductores que deciden apuntarse a esta aplicación móvil (que cobran por prestar sus servicios de transporte con su vehículo propio), Lloret recordó que tributan como cualquier persona autónoma, si bien no por el sistema de módulos sino por los ingresos reales. “Cualquier conductor que opera con Uber tiene unos costes y factura y todo lo que tiene que ver con fiscalidad está muy claro y muy limpio”, insistió.

Por otra parte, también se mostró dolido con la excesiva regulación de este tipo de actividades, que en muchas zonas están prohibidas, y afirmó que existen “suficientes vientos que dicen que esto tiene que acabar regulándose”.

Lloret argumentó que lo importante es “armonizar regulaciones y no prohibir”, al tiempo que recordó que en las grandes ciudades europeas, como Londres o París, esta aplicación está perfectamente aceptada.

Por último, preguntado sobre la sostenibilidad de su modelo de negocio, el director general de Uber se limitó a apuntar que es rentable cuando la actividad supera los costes en los que se incurren. “Nos gustaría dar detalles más concretos pero la competencia está detrás de estos datos y no queremos darlos”, puntualizó.

En este sentido, Lloret quiso dejar claro que en ciudades como Madrid el potencial es “muy elevado” y “estamos muy cerca” de generar beneficios en la capital, lo que no sucede en otras ciudades como Barcelona “y por eso hemos decidido no estar allí”.

Publicado por la Información.

Uber espera poder operar en BCN a partir del 2017

La compañía confía en la normativa que prepara la Generalitat

P. ALLENDESALAZAR / MADRID

El director general para el sur de Europa de Uber, Carles Lloret, se ha mostrado este lunes confiado en que la regulación de la economía colaborativa que prepara la Generalitat, que según sus cálculos podría estar lista en el primer cuarto del 2017, ofrezca a su compañía las condiciones de rentabilidad suficientes para comenzar a operar en Barcelona. “Ojalá que en los próximos meses pueda existir Uber en Barcelona”, ha deseado en un acto de la APIE y BBVA en la UIMP.

Ahora no se dan esas condiciones de rentabilidad, ha explicado, porque el número de licencias para arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) en la ciudad es muy bajo, unas 400, frente a las 1.600 de Madrid, la única ciudad española donde opera. “Evidentemente Barcelona es una ciudad muy importante para nosotros, es la única capital europea que no tiene Uber”, ha lamentado.

El ejecutivo, responsable del equipo de ocho personas de la filial española de la compañía, ha confirmado que ha mantenido reuniones con responsable de las administraciones catalanas, si bien todavía no han hablado a fondo de la nueva regulación prometida por la Generalitat. La multinacional confía en convencerle de que aproveche la capacidad normativa que le ofrece la ley española para ampliar el número de licencias VTC en Catalunya.

CASI RENTABLE

El directivo ha rechazado dar cifras sobre los resultados en España de la compañía: “Hay competidores que quieren conocerlas y no se las queremos dar”. Con todo, ha asegurado que en Madrid está “muy cerca” de ser rentable. “Nuestro modelo es sostenible con un volumen suficiente. En Barcelona no lo hicimos porque no había escala para ser rentable”, ha asegurado antes de afirmar que ha recibido muchas preguntas sobre por qué no opera en la capital catalana cuando es la “capital mundial del móvil”, en referencia al Mobile World Congress
Es importante hablar con Catalunya, con la Comunidad Valenciana, con Andalucía,… Pero somos un equipo pequeño y nuestro foco es Madrid y hablar con el Gobierno central, esperemos que haya uno pronto”, ha apuntado. Lloret ha asegurado que la “gente quiere utilizar” Uber en España y ha lamentado las “restricciones” de licencias y las “regulaciones que se centran en sectores más protegidas históricamente”, en referencia a los taxis.

En este sentido, ha asegurado que los precios a los que se compravenden las licencias de taxis y VTC debería bajar, pues es un activo que “no debería valer nada” al ser concedido por la administración. Por ello, ha valorado la posibilidad de que las recompre el Estado, como se ha planteado en Francia, “buscando un equilibrio social” entre pagar menos del precio de mercado y que los dueños no pierdan toda su inversión.También ha defendido que la comisión del 25% que cobra a sus conductores es necesaria para cubrir sus gastos.

Publicado por el Periódico.