Uber es un servicio norteamericano que pretende simplificar el alquiler de coches con conductor de tipo sedán o limusina: usas su app, y en unos minutos aparece un coche para recogerte. En susmartphone, el conductor tiene todo lo necesario para recibir tu notificación, ver tu localización, monitorizar el recorrido, y cobrarte en la tarjeta que tú mismo has asociado a la aplicación. Aspectos como el control, la confianza del pasajero en la prestación del servicio, o la gestión de incidencias están sometidas, aparentemente, a un estándar mayor de calidad que el que suele conllevar el uso de un servicio convencional. Uber es sencillo, rápido, y está ganando en popularidad en muchas ciudades de los Estados Unidos y Canadá.
El servicio, sin embargo, está siendo objeto de todo tipo de demandas desde el mismo momento de su anuncio de puesta en funcionamiento. La última, en la ciudad de Chicago, porque está prohibido que ningún vehículo de transporte de viajeros tarifique sus servicios de precio variable mediante cualquier cosa que sea diferente a un taxímetro homologado, cosa que un smartphone dista mucho de ser. Ante las quejas de Uber, surge un problema de fondo fundamental: mientras algunas aplicaciones trabajan con la red ya establecida de taxistas con todos sus permisos en regla y se convierten, en algunos casos, en una parte importante de la facturación de los profesionales, Uber propone el desarrollo de una red paralela con sus propios afiliados, requisitos y tarifas.
El espíritu de las restricciones que existen para los servicios de transporte de viajeros es aparentemente claro: para ofrecerlos, una persona tiene que pasar por una serie de requisitos que conllevan, entre otras cosas, la obtención de una serie de permisos, el pago de una serie de licencias y la homologación de una serie de dispositivos. Todos esos requisitos están supuestamente ahí por razones que van desde la protección del consumidor hasta la gestión del mercado como recurso regulado. En España, el tema constituye, sin duda, una de las conversaciones más entretenidas que se pueden mantener con un taxista, suponiendo que te guste la tecnología y que seas de hablar con los taxistas como es mi caso. Además de la necesaria licencia para operar un taxi, que puede oscilar entre los ochenta mil y los doscientos mil euros en función del mercado, un taxista debe obtener un permiso de conducción especial, carecer de antecedentes penales, solicitar una cartilla municipal, aprobar un examen, adquirir un vehículo homologado, equiparlo adecuadamente con una serie de aparatos igualmente homologados, y cumplir una serie de requisitos y códigos de conducta. Llegar a ser taxista, decididamente, no es algo sencillo. En cuestiones como la homologación se esconden patentes abusos que llevan a que, por ejemplo, un taxímetro que no deja de ser un aparato electrónico relativamente complejo pero cuya función podría desempeñar perfectamente un smartphone actual, tenga un precio tras su correspondiente homologación que en muchos casos supera los tres mil euros. Sin mencionar la llamada “capilla” que se adosa al techo del automóvil, o la impresora para las facturas, un aparato sencillo que podría tener un precio por debajo de los cien euros, pero que para el taxista, y tras la necesaria homologación, supone un desembolso por encima de los seiscientos.
Pensando en todos los requisitos por los que hay que pasar para convertirse en taxista, la idea de que llegue una persona con un automóvil y un teléfono móvil y, a golpe de app, se dedique a recoger viajeros y a llevarlos a su destino es algo que genera su evidente conflicto. Un conflicto en el que, seguramente, todas las partes tienen sus muertos en el armario: ¿debe realmente el proceso ser tan caro, o se trata de un control sobre el mercado y de una manera de financiar a una cadena que va desde fabricantes de dispositivos a empresas de homologación, y que llega hasta los mismos ayuntamientos? ¿Incentiva el sistema a los taxistas a ofrecer un servicio adecuado? (hace pocos días tuve que dejar pasar no uno ni dos, sino ¡quince! taxis en el aeropuerto hasta encontrar uno que me permitiese pagar con tarjeta de crédito) ¿Es razonable que en una misma industria convivan personas proactivas dispuestas a aprovechar la tecnología para ofrecer todas las ventajas y comodidades al pasajero, con fósiles que se niegan a aceptar tarjetas o se enfadan si ven que miras el GPS de tu smartphone? ¿Ofrecería garantías adecuadas a los consumidores un servicio sin prácticamente barreras de entrada, en el que cualquiera con un automóvil y un smartphone pudiese ofrecerlo? ¿Podríamos fiarnos para ello de los criterios de Uber, una empresa privada (y de las quinientas que hipotéticamente podrían surgir tras ella en una industria con escasas barreras de entrada), para escoger a sus conductores, en lugar de obligar a una homologación por parte de un organismo público? ¿Funcionan bien los mecanismos de homologación, o son básicamente una especie de “impuesto revolucionario” que alimenta la ineficiencia?
Muchas preguntas, muchos actores implicados, y sin duda, una gran complejidad. Mientras tanto, la realidad tecnológica es la que es: con un smartphone y una app adecuada, se puede no solo mejorar las condiciones en las que se ofrece un servicio, sino gestionarlo de manera completa, desde la reserva y la recogida, hasta el pago del mismo, incluso en mejores condiciones que las del servicio tradicional. El mercado pide cosas que la regulación del mismo no es capaz de ofrecer, con la disonancia que ello conlleva, y el equilibrio entre diferentes intereses y posturas resulta difícil de encontrar.
En el caso del transporte de viajeros, en último término, existen razones cuya motivación está radicada en la seguridad del viajero, y que precisan de un estudio pormenorizado – estudio que, todo sea de paso, tengo serias dudas de que realmente tenga lugar en las condiciones adecuadas y libre de sesgos. En otros casos, las restricciones que se pretenden imponer al impacto de la tecnología sobre los mercados son claros y patentes abusos destinados a prolongar las condiciones de quienes actuaban en esos mercados antes del desarrollo tecnológico correspondiente y que, por provenir de una situación de privilegio, tienen más fácil presionar al legislador. Algo que cada día más tendremos, como sociedad, que estudiar con mayor atención.
Publicado por el blog de Enrique Dans.
