Etiqueta: Uber

Cabify: “Si el taxi fuera más barato, tendría más clientes”

POR MIGUEL TOMÁS

Se dedican a conectar pasajeros con conductores pero no todas son iguales. Las aplicaciones dedicadas de una forma u otra al transporte se han puesto de moda sobre todo después de la guerra que está llevando a cabo el sector del taxi contra Uber.

La Asociación Gremial de Auto Taxi y la Federación Profesional del Taxi
convocaron recientemente una huelga argumentando que esta app va en contra de lo que establece la legislación española y pone en grave riesgo a los usuarios al carecer de las autorizaciones y los seguros correspondientes, así como los requisitos que establece la propia ley para prestar un servicio de transporte de viajeros.

Pero lo cierto es que no es la única que está poniendo en peligro los cimientos de este sector.

Cabify es una startup española que, mediante una aplicación móvil, permite la contratación de vehículos de gama alta con chóferes privados (no particulares) y determinados taxistas asociados a ella.

Creada por un grupo de jóvenes emprendedores, la herramienta ofrece la posibilidad de disfrutar de vehículos con chófer y taxis, controlando en todo momento su ubicación a través del móvil. El pago es totalmente seguro a través de PayPal o tarjeta de crédito una vez que el usuario se registra en la plataforma, y no es necesario realizar ninguna transacción con el conductor.

Operativo desde diciembre de 2011, el servicio está disponible en Madrid, Barcelona, A Coruña, Málaga, Bilbao, Vitoria, Lima, Santiago de Chile y México, D.F. Pero sus inicios no fueron nada fáciles.

Uno de sus creadores, Juan de Antonio, nos ha recibido en sus oficinas en Madrid:

Pregunta: ¿Cómo nació Cabify?

Respuesta: Entre 2006 y 2011 viajé por muchos países y cada vez que llegaba a uno nuevo me encontraba con el problema de ir de un punto a otro. Fue entonces cuando pensé en crear un plan de negocio junto con unos compañeros de la universidad y, viendo las soluciones que ofrece la tecnología, creamos Cabify.

P. Empezasteis en una habitación y ahora estáis presentes en varios países y ciudades españolas. ¿Cómo fueron los inicios?

R. Muy duros. Como bien dices empezamos desde cero. Las primeras rondas de financiación las conseguimos en EEUU y no en España. Una vez que ya crecimos y demostramos que la idea era buena invirtieron desde nuestro país. Aquí el ecosistema no está tan desarrollado como en otros países.

P. Para que lo diferenciemos de otras aplicaciones que suenan ahora. ¿Qué es exactamente Cabify?

R. Hemos ido evolucionando con el paso del tiempo. Yo lo defino como una solución personal para la movilidad dentro de las grandes ciudades. Además contamos con un servicio Ejecutivo y otro de tax

P. ¿En qué se diferencian de los taxistas tradicionales?

R. En nuestro servicio Ejecutivo contamos con autónomos y coches de alta gama con licencia VTC. El servicio es distinto también. De mayor calidad. Sin embargo los precios son similares al de los taxis. Hay recorridos que son más baratos porque no tenemos suplementos, y otros un poco más caros. Sin embargo, independientemente de la ruta que tome el conductor el precio siempre es el mismo. Eso significa que te subes a un Cabify y estás tranquilo. Siempre te va a costar lo mismo. Pensamos que el taxímetro tenía sentido hace muchos años. Ahora con la tecnología que tenemos no.

Independientemente de la ruta que tome el conductor el precio siempre es el mismo. Eso significa que te subes a un Cabify y estás tranquiloPor otra parte, nuestro servicio de taxi como máximo llega al cliente con tres euros. Es decir, menos que los convencionales. Pero una vez que se enciende el taxímetro es lo mismo. Ahí no podemos hacer nada. Lo que sí hacemos es elegir a los taxistas. Los formamos y con el tiempo tienen que superar un examen. También están sometidos a la valoración de los usuarios y de unos especialistas que los ponen a prueba. Por lo que no hay posibilidad de tener malas experiencias.

P. ¿Y de las aplicaciones que acusan de ilegales como por ejemplo Uber?

R. En Cabify cumplimos con la normativa vigente en los mercados en los que operamos, incluido el español, y utilizamos autorizaciones o licencias administrativas en aquellos casos en los que son necesarias para los servicios que ofrecemos. Uber no hace nada de esto por lo que juega con ventaja. Esta aplicación está hecha de tal forma que sus usuarios no necesitan pagar impuestos ni tener seguros. Deberían de madurar y reconocer que son una compañía de transporte.

P. Sin embargo han conseguido hacer mucho ruido con la huelga de taxistas…

R. Efectivamente. Desde el punto de vista del marketing han llevado a cabo una jugada maestra. Y si lo piensas son cuatro los coches que tienen en España y solo en Barcelona.

P. ¿Qué crees que sucederá con el sector del taxi en un futuro?

R. Tienen serios problemas como por ejemplo de cohesión ya que poseen intereses muy distintos. El sector debería de estar abierto a nuevas posibilidades. Si el taxi costara la mitad lo cogería más gente. Existe la percepción de que el taxi es caro. El problema es que ellos no pueden hacer nada con el precio. Tiene que desregularse el sector para que crezca la industria. Los Radio Taxi no tienen futuro. Las nuevas tecnologías acabarán con este modelo de negocio porque no tienen incentivos para reinvetarse y no son eficientes.

P. ¿Qué nivel de adopción tiene Cabify en España? ¿Está el público español abierto a este tipo de servicios de transporte?

R. Sí lo está pero nuestro crecimiento está en cierto modo limitado por un sistema regulatorio obsoleto que perjudica al consumidor. En un futuro, seguirá habiendo distintas categorías de vehículos y calidades de servicio. Aunque probablemente, el consumidor sólo querrá tener un punto de contacto para solucionar todos sus problemas de movilidad en el medio plazo

Publicado por Infotaxi.

‘

De Guindos responde a los taxistas que ‘deben adaptarse a las nuevas tecnologías’

El ministro de Economía no pudo decirlo más claro. El colectivo de taxistas deberá “adaptarse a los nuevos medios tecnológicos”. Así respondió Luis de Guindos al problema que sufre este colectivo de profesionales como consecuencia de las nuevas aplicaciones de teléfonos móviles que permiten realizar viajes en vehículos particulares, sin licencia de taxi, a cambio de una remuneración.

“¿Va usted a cerrar Uber?”, preguntó uno de los presentes en unas jornadas sobre la Europa que deja la crisis, organizada por la Asociación de Periodistas de Información Económica (Apie), en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Santander. “El Gobierno va a favorecer la competencia, pero en igualdad de condiciones”, fue la respuesta del ministro.

De Guindos es el primer miembro del Gobierno que se pronuncia de una forma similar a Bruselas. La comisaria europea de Agenda Digital, Neelie Kroes, advirtió de que “Europa necesita más emprendedores”.

“No podemos acordar estos retos ignorándolos, haciendo huelga, o intentando prohibir la existencia de estas innovaciones”, añadió Kroes, quien defendió que “necesitamos un diálogo real donde hablemos de los trastornos causados por la tecnología.

Publicado por el Mundo.

FACUA señala que plataformas como Uber deben someterse a la ley para garantizar derechos de los usuarios

Se hace necesario distinguir entre compartir transporte privado y los gastos derivados de éste y las plataformas que cobran al usuario por un servicio y cuentan con una estructura empresarial.

FACUA.org
España – 17/06/2014

Las plataformas ‘online’ que ofrecen una intermediación entre conductores y usuarios también deben someterse a la LOTT | Imagen: anotherpintplease (flickr.com)

FACUA-Consumidores en Acción considera que las plataformas como Uber, que ofrecen un servicio auxiliar de transporte de pasajeros o realizan una intermediación entre servicios de transporte y usuarios, realizan una actividad económica y, como tal, deben someterse a la legislación vigente para asegurar la protección máxima al consumidor y dejar claras las responsabilidades ante los incumplimientos que se produzcan.

Según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), se considera transporte privado (el que se realiza entre particulares) aquel que nunca da lugar a remuneraciones económicas -el único objetivo es compartir gastos- y el desplazamiento del usuario coincide con el del conductor. La ley recoge que esto no está sometido a regulación alguna.

De acuerdo a la norma, este es el caso de los usuarios que acuerdan compartir transporte y los  gastos derivados del desplazamiento, bien sea de manera presencial, telefónica o a través de plataformas que funcionan como tablones de anuncio o redes sociales. Así ha sido hasta ahora el servicio de BlaBlaCar, que ha funcionado como una red social para ofrecer el contacto entre particulares.

Sin embargo, en la actualidad la empresa ha comenzado a ofrecer el servicio de intermediación en el transporte de viajeros, encargándose de gestiones como la reserva del asiento, el cobro y facturación del servicio, ofrecido a través de conductores privados no profesionales. De esta actividad, por tanto, deben derivarse responsabilidades ante los eventuales incumplimientos o irregularidades que se puedan producir en la prestación del servicio y por tanto debe estar regulada.

Por otro lado, las plataformas que cuentan con una infraestructura de personal, tecnológica y financiera, y que persiguen el ánimo de lucro a través del servicio de intermediación en el transporte de usuarios con conductores profesionales no pueden ser consideradas dentro del concepto de transporte privado, de acuerdo a la citada ley. Es el caso de entidades como Uber, que detalla su estructura empresarial en su propia página web, incluyendo sus inversores económicos, entre los que se encuentran financieras como Goldman Sachs o Google Ventures.

Estas compañías, que ofrecen un servicio o una intermediación entre usuarios y proveedores, deben someterse a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, indistintamente de la plataforma en la que distribuyan sus servicios, para garantizar los derechos de los usuarios, dado que están realizando una actividad auxiliar complementarias de transporte. Además, estas compañías deben someterse también a la legislación en vigor sobre protección de los consumidores y usuarios

Publicado en Facua

UN EXTAXISTA CUENTA SU EXPERIENCIA EN ‘CABIFY'”En el taxi había días que yo tenía que poner dinero. Aquí gano mucho más”

Alberto G. Luna

La semana pasada el sector del taxi convocó una huelga para protestar contra las aplicaciones como Uber, que ponen en contacto a particulares para la realización de trayectos en vehículos privados sin licencia, llevándose un dinero por ello.

La Asociación Gremial de Auto Taxi y la Federación Profesional del Taxi criticaban que estas aplicaciones “van en contra de lo que establece la legislación española y ponen en grave riesgo a los usuarios al carecer de las autorizaciones y los seguros correspondientes, así como de los requisitos que establece la propia ley para prestar un servicio de transporte de viajeros”.

Los convocantes cifraron en un 100% el seguimiento en el arranque del paro. Y lo cierto es que desde las seis de la mañana de aquel día encontrar un taxi en la capital se convirtió en una auténtica misión imposible. Sin embargo, no todos los profesionales del sector se han mostrado del todo de acuerdo con esta mayoría.

Teknautas ha hablado con un extaxista que ha cambiado este sector por Cabify, otra aplicación en este caso española y completamente legal que facilita a sus clientes un servicio de coches con licencias, y lo primero que ha asegurado es que “el cambio entre un trabajo y otro es abismal”.

“Es el mejor cambio que he hecho en mi vida. En el taxi hay mucha competencia y malas prácticas. Cuando podían te la jugaban los compañeros. Por ejemplo, si estabas en una parada oficial siempre aparecía alguien que cargaba delante de ti o detrás”.

Nuestro taxista habla con nosotros afablemente al volante de un Audi A6 nuevo (del que por cierto nos ha abierto hasta la puerta). Viste de traje y lleva un smartphone pegado al salpicadero cortesía de Cabify con tarjeta de empresa, que es desde donde recibe las llamadas. Sin embargo, si le hablas de su época en Radio Taxi las cosas cambian.

Radio Taxi es una estafa. Siempre te tocan las carreras cortas. Las largas pasan a los de siempre porque están amañadas”Radio Taxi es una estafa. Siempre te tocan las carreras cortas. Las largas pasan a los de siempre porque están amañadas”.

“En una ocasión me llamaron para recoger a unos clientes en las afueras de Madrid, pero inmediatamente me volvieron a llamar para anular el trabajo. Como sospeché, decidí acudir de todas formas y allí estaban, esperando a que viniera el taxi. En Cabify no sucede eso. Todos recibimos más o menos el mismo volumen de llamadas y lo digo yo que llevo solo unas semanas”.

Barajas, un problema del que nadie quiere saber nada

El trato al cliente es otra de las asignaturas pendientes de gran parte de este sector. Y más en el aeropuerto de Barajas.

La tarifa fija al aeropuerto de 30 euros, acordada por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital, entró en vigor el pasado mes de enero después de que los taxistas cambiaran los taxímetros y los sistemas técnicos necesarios para aplicar los nuevos precios.

El trayecto al aeropuerto tiene una tarifa ahora de 30 euros para los viajes entre Barajas y la almendra central de la ciudad (el interior de la M-30) en ambos sentidos, y además se cobra un precio mínimo de 20 euros para las carreras que tengan como origen el aeropuerto y destino zonas fuera de la M-30.

En Cabify puedo trabajar ocho horas diarias o diez. Como yo quiera. En el taxi he llegado a trabajar 20 horas al día, durmiendo en la parada del aeropuerto o la estación de tren”No tienes por qué poner mala cara a un cliente porque viva cerca. Yo he visto cómo muchos compañeros no han querido llevar a pasajeros porque iban a barrios cercanos como el de Hortaleza. El problema es que nos ponen a todos en el mismo saco y realmente no es así”.

Las horas de trabajo es otra de las diferencias que más ha notado. “En Cabify puedo trabajar ocho horas diarias o diez. Como yo quiera. En el taxi he llegado a trabajar 20 horas al día, durmiendo en la parada del aeropuerto o la estación de tren”.

Por último, uno de los problemas que se encontraba cuando trabajaba como taxista era el de la tarificación y la desconfianza de los clientes. “Lo que gane un taxista con cada trayecto depende de lo listo que sea o lo espabilado que esté el cliente. Esto lo sabe todo el mundo por eso a mi a veces se me ha subido un cliente y ha puesto en duda mi honestidad como trabajador. En una ocasión un cliente me dijo nada más subirse que mucho cuidado que su hermano era taxista y se conocía todo Madrid. Yo le tuve que responder que no se preocupara, que le llevaría lo más recto posible claro”.

“Yo siempre digo lo mismo. No somos todos iguales. Por suerte en aplicaciones como Cabify se ofrecen servicios en los que se paga un fijo de un trayecto a otro. Esto es bueno incluso para el conductor porque no vives agobiado por si el cliente está sospechando”.

Si creen que, como todas las historias buenas, esta tiene sus peros, están equivocados. Preguntado sobre cuánto gana en comparación con el taxi respondió: “En el taxi había días que yo tenía que poner dinero. Aquí gano mucho más”

Publicado por el confidencial.

MANEL FUENTES

Periodista

Uber no es para mi

Leí el libro de  sobre  Y aparte de descubrir a  como un hombre obsesivo, genial, radical y hasta tiránico, entendí que a través de su vida y de su obra también se podía seguir la pista de cómo el mundo estaba cambiando sus reglas.

La eclosión de la revolución tecnológica nos lleva a lo que algunos han denominado destrucción creativa, que no es más que ver que una nueva manera de funcionar se impone y se carga toda la estructura vertical que hasta entonces regía el negocio en cuestión. Hablo del consumo de música, del sector audiovisual, de las agencias de viajes, de los anuncios para buscar casa, de losgadgets electrónicos y de tantos y tantos sectores en transformación por las posibilidades que nos ofrece internet y por el momento actual.

Para la música y lo audiovisual, internet representó (y en algunos casos todavía representa) el triunfo de la selva, con lo que las posibilidades de legalizar el nuevo escenario desde un portal como Itunes provocaron una revolución de precios.

En un mundo donde no se distingue la copia del original, el low costse impone mientras por el camino el valor añadido se pierde o se transforma. Así funciona el consumo masivo y así está cambiando las reglas.

Exagerando, podríamos decir que hoy un teléfono hace el trabajo que antes se hacía desde una agencia de viajes, una secretaría o una compañía discográfica. O sea, que la herramienta para todo y el canal se imponen. Al tiempo, estamos en una espiral de pobreza y debido a la falta de recursos económicos consumimos cada vez más barato, y así los que nos proponen servicios cada vez lo hacen con menor calidad. El negocio está en el que nos conecta y cada vez menos en el servicio que se ofrece.

El nuevo mundo

La semana pasada, los taxistas se pusieron en huelga por el intrusismo creciente que detectan en su sector. La gota que ha colmado el vaso son las aplicaciones de móvil que facilitan que los usuarios con rutas coincidentes compartan coche. Sin impuestos, sin los protocolos de seguridad en el servicio que sí deben pasar los taxis. Así le pasó a la música y a tantos otros negocios. Yo no pienso utilizar Uber, pero la huelga de taxis me pilló en el aeropuerto y gracias a ella descubrí el Aerobús. Por menos de seis euros te deja en el centro, y además a mí me tocó un conductor que merece un ascenso. Se llama  es futbolero, le falta una falange en el dedo corazón de la mano derecha, es muy simpático y te indica qué combinación te viene mejor para ir a tu destino final. El nuevo mundo después de la revolución tecnológica va a dejar muchos cadáveres, pero si toda crisis alberga una oportunidad, prueben con el Aerobús. Si dan con  tocarán el cielo.

Publicado por el periódico

Reunión del Comité Nacional del Transportes el 16 de junio

El Comité Nacional de Transportes, Departamento de viajeros, se reunirá el próximo 16 de junio para tratar las prácticas de transporte ilegales. El sector denuncia que este tipo de competencia es “ilícita” y afecta a todo el transporte de viajeros regulado.

En dicha reunión, la sección del Taxi del Comité instará a la Ministra de Fomento, Ana Pastor, a que mantenga un encuentro con las organizaciones nacionales antes de reunirse con los comisarios europeos Neelie Kroes (Agencia Digital) y Sin Kallas (Transportes).  La intención del sector es aclarar al máximo posible la posición que mantendrá el ministerio y ofrecerle el apoyo del sector del taxi al Gobierno español.

Entienden desde el taxi que no se puede poner en peligro la estabilidad de miles de empresas de transportes de viajeros, que cumplen todas las obligaciones fiscales y laborales, y con todas las garantías para los usuarios. 

El sector apuesta por defender la suficiencia de la legislación española que posibilita atajar servicios ilegales como el de Uber “sin necesidad de ningún otro cambio legislativo.

Publicado por la Gaceta del taxi.

El negocio del taxi se agota

Uber es la estocada, pero el sector agoniza con menos demanda y licencias a 160.000 euros

Una ciudad sin taxis contra la llegada de opciones de coches compartidosellos el decreto que regulará el tratamiento de Juan Carlos I » Los taxistas se movilizan contra las redes de transporte alternativo de Internet

ELISA SILIÓ Madrid 

El sector del taxi en Madrid se desangra por todas sus costuras. Tanto que la aparición del consumo compartido con la tecnología de Uber es solo la puntilla que le faltaba. Si con la crisis el metro o los autobuses han perdido el 15,8% de sus viajeros, ¿cómo no iban a verse afectado el mundo del taxi? Para ganar 140 euros brutos tienen que conducir 15 horas, frente a las 10 de antes. El 50% se les van en gastos de explotación y amortización.

 Un recorte de ganancias tan brutal que resulta una ruina para quienes no han terminado de abonar el traspaso de la licencia, por la que, en los años locos del ladrillo, llegó a pagarse 200.000 euros. Aunque propiamente la licencia no se vende, sino que se “transfiere” el negocio, porque el dueño último es el Ayuntamiento de Madrid, que es quien la otorga.

Cola de taxis en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas. / GETTY IMAGES

La Ordenanza del Taxi de Madrid afirma que las licencias son “transmisibles” si lo autoriza el Ayuntamiento y el adquiriente se pone a trabajar en dos meses. “El arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias al margen del procedimiento regulado en la Ordenanza Reguladora del Taxi está prohibido, constituyendo una infracción muy grave”, explican por escrito fuentes del Ayuntamiento que prefieren no hacer declaraciones. Y la vía para hacerse con ella es el derecho de tanteo que tiene el conductor asalariado de esa licencia, siempre que en la solicitud se “refleje el precio pactado para la transmisión”.

La licencia no se vende, sino que se “transfiere”

El Ministerio de Hacienda también permite negociar con la licencia, algo que no ocurre cuando ese papel habilita para llevar, por ejemplo, la piscina municipal. Quien compra la licencia lo hace con IVA y se desgrava, y el vendedor —en casi todos los casos— paga IRPF. En tiempos de sequía crediticia, el grifo de los bancos también se ha cerrado para los taxistas, que buscan refugio en las entidades de crédito a las que abonan altísimos intereses.

El rembolso de la licencia es un lastre a veces inasumible para quienes pasan apuros, aunque en la patronal todos cierran filas y defienden que se pague 165.000 euros por el papel municipal y un Seat Altea (14.000 euros de primera mano) con 150.000 kilómetros.

Un taxista esperando a clientes en la Gran Vía. / GETTY IMAGES

“Estás comprando un puesto de trabajo fijo”, contesta cualquiera del gremio a quien se pregunte. “Los taxistas lo ven como un seguro de vida, saben que se van a quedar con una pensión pequeña cuando se jubilen. Les interesa que se mantenga su valor”, cuenta una fuente del sector. En la Red, la oferta es variada y sorprendente. Hay quien vende licencias de toda la semana (el día de libranza obligatoria condiciona el precio, el lunes y el martes son los más demandados); quien pagaría al contado y está dispuesto a dejar dinero al vendedor anónimo; una empresa financia a los poseedores para evitar embargos, o un osado propone abonar 200.000 euros a plazos en cuatro años.

“El taxi ya no es un negocio rentable. Si pides un préstamo, al revés, será la ruina”, cuenta un taxista que se empeñó en un crédito de 167.000 euros más intereses. Trabaja 16 horas y apenas le da para cubrir gastos. No hay pagas extras y si cae enfermo la aseguradora le entrega 40 euros diarios. La situación de José Manuel Menéndez es más desahogada. Amplió su hipoteca para obtener los 147.000 euros que le pedían y ahora él trabaja el taxi ocho horas y las otras ocho, otro conductor asalariado. Su retahíla de gastos por ambos es interminable: 700 euros mensuales de gasolina, 600 de seguros sociales, 120 de radio taxi, ITV cada año, cambio de coche cada lustro, seguro anual de más de 1.000 euros… “Te la juegas pidiendo el crédito, si el ayuntamiento decide quitar licencias y te toca, te quedas sin nada”. Un futurible poco probable.

“En los 60 los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen”

¿Cuándo se infla la burbuja de precios? Ya es historia. En 1975 el presidente del Gobierno, Carlos Arias Navarro, anunció que se concedía licencia de taxi a todo el que pudiese certificar que había trabajado en él como asalariado y pagado los seguros sociales durante al menos cinco años. En Madrid puso 5.000 nuevas autorizaciones. La noticia no gustó nada a los titulares de los coches, surgieron tensiones entre ambos colectivos y a punto estuvieron de no dejarles asegurar sus turismos.

Desde 1975 la cifra se mantiene estable: 15.700 licencias en Madrid capital y el área de prestación conjunta (los 39 municipios que se han ido adscribiendo por un acuerdo de 1977), más otro millar que van por libre en Aranjuez, Alcalá de Henares y Torrejón. No hay nuevas licencias desde que en 1980 se otorgaron 118.

Para la patronal sobran 5.000 licencias. Además, hay otras 8.000 personas con permiso para conducir taxis. Antes pasaron un examen psicotécnico y de conocimientos y demostraron tener el título de secundaria y ninguna enfermedad infecciosa (un tema polémico pues veta a los portadores de Sida). El número de asalariados ha proliferado porque, a menos manos alzadas pidiendo un taxi, muchos titulares de licencia comparten el taxi con un asalariado. Desde 2011 solo pueden circular 16 de las 24 horas del día. “Se han sacado así de la calle 3.000 coches. Había que regular. En un supermercado, si no hay gente, no están todas las cajas abiertas”, compara Julio Moreno, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Madrid, la mayoritaria con 9.000 afiliados

“Cuando no había la red de metro que hay hoy, ni llegaban a tantos sitios los autobuses sí que tenía sentido las 15.700 licencias, pero no hoy. Lo estamos pasando mal, pero somos el único sector que no está generando paro”, opina Moreno. “Eso lo dicen ahora, pero no es verdad que sobrasen. Antes de la crisis costaba encontrar un taxi con la luz verde y ahora no caben en las paradas”, opina una fuente del sector. Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi, lo reconoce: “Antes yo llegaba a la parada y podía elegir al cliente”.

Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración.

En 2007, con el derrumbe bursátil pisando los talones, el presidente de la Comisión Nacional de la Competencia, Luis Berenguer, tuvo una idea que cayó en saco roto: “Sería deseable que se concediesen nuevas licencias en Madrid, porque todos empezamos a tener problemas en algunos momentos para encontrarlos”.

“En los años sesenta o setenta los taxis cubrían unas necesidades que hoy ya no existen”, relata Pedro Mostaza, secretario general de UGT-Uniatramc. “El coche era un bien de lujo y el taxi era para muchos su herramienta de trabajo. Por eso, los coches debían llevar baca para transportar, por ejemplo, la escalera de un pintor. El médico pasaba consulta a domicilio con el taxi esperándole; si faltaban coches en comisaría, los policías iban en uno si había pasado algo importante; los niños nacían en los taxis, porque a las embarazadas no las llevaban a parir en ambulancias… Todo esto hoy es impensable”, cuenta el ugetista, niño entonces.

Los taxistas se sienten muy regulados, pero abandonados por la Administración. “Las ayudas para los eurotaxis (adaptados para discapacitados) son un insulto, cuando el coche cuesta el doble. Y en 2020, según la ordenanza, ningún vehículo podrá ser contaminante y las ayudas no llegan al 1%”, prosigue Moreno.

Si a Uber, que enlaza conductores con clientes mediante una aplicación electrónica, se le abren las puertas abiertas en Madrid —ya las tiene en Barcelona— las asociaciones anuncian al Ministerio de Fomento que desde el 1 de julio habrá huelga indefinida y bloqueo de la capital con marchas lentas. “Si los 15.000 taxistas fuésemos uberistas y no nos ajustásemos a la ley ni pagásemos nuestros impuestos, ¿qué pasaría con el Estado de Bienestar? Que se caería”, argumenta Mostaza que pronostica que, además, Uber utilizará los coches para el servicio de mensajería. ¿Y qué harán entonces los transportistas?

Fernández quiere que los ciudadanos lo tengan claro: “El sector del taxi no está en contra de las nuevas tecnologías. Al revés, son un beneficio para todos. Si entras en playstore, hay 300 aplicaciones para buscar un taxi”. Pero otra cosa es Uber, que se lucra siendo el enlace. “Siempre ha habido pirateo. Pero no es lo mismo un papelito que lees en una farola que oferta llevarte al aeropuerto, a una aplicación que te pone en contacto con 50 personas desde tu tableta en casa.

Publicado por el país

DOCUMENTO: El plan secreto para dar entrada a EEUU en el negocio de los servicios públicos de Europa

eldiario.es ha tenido acceso a una parte de la negociación secreta del Tratado de Libre Comercio con EEUU con la oferta inicial de servicios a liberalizar

La sanidad y la educación, en la mesa de negociaciones. Los servicios financieros quedan fuera del acuerdo por ahora.

El documento ha sido recibido a través de Filtrala.org, la herramienta de filtraciones anónimas

Belén Carreño 

EEUU y la UE negocian el mayor tratado comercial del mundo con dudas sobre su resultadoExcepción de seguridad para el TTIPTratado de Libre Comercio UE-EEUU: un sueño neoliberal, una pesadilla democrática TTIP, Filtrala,Tratado Libre comercio transatlántico, EEUU, UE, servicios públicos, servicios

Europa y Estados Unidos negocian a espaldas de sus ciudadanos uno de los pactos que más influirán en la vida de los europeos en las próximas décadas. Se trata del Tratado Transatlántico de Libre Comercio e Inversiones, conocido por sus siglas en inglés TTIP, y que busca igualar la regulación en ambas zonas económicas para potenciar el comercio y la inversión.

eldiario.es ha tenido acceso, en exclusiva junto a La Marea y Diagonal, a uno de los documentos secretos que sirven de base a la negociación ya que supone la oferta de servicios que Europa está dispuesta a negociar con Washington. El documento ha llegado a través de Filtrala.org, la herramienta de filtraciones anónimas en la que colaboran estos medios.

El acuerdo está en el punto de mira de organizaciones sociales y partidos de izquierda ya que sus efectos pueden suponer en la práctica una mayor liberalización de decenas de sectores en la UE, que tiene una normativa en general más exigente que en EEUU, y abre la puerta a un mayor poder de las empresas privadas.

El portavoz del comisiario de Comercio, Karel de Gucht, último responsable de la negociación del acuerdo, ha declinado hacer comentarios sobre este documento.

El borrador secreto ha llegado fragmentado en tres archivos y se extiende en al menos un centenar de páginas. La carátula del encabezado deja claro que es un documento secreto ya que las negociaciones se han clasificado como confidenciales en Europa y Estados Unidos, algo muy criticado por personas como Joseph Stiglitz, Noam Chomsky o Sami Naïr. Hasta el momento, solo se conocen  otros cuatro documentos de los decenas de informes que cruzan el océano. Aunque formalmente esta ronda de negociaciones comenzó en 2013, lleva décadas gestándose con sucesivos acuerdos y grupos de trabajo que se han formado en la UE y EEUU. Este documento tiene hoy (13 de junio) como fecha límite para que los estados miembros hagan sus aportaciones.

Esta es una oferta inicial, una suerte de catálogo, de lo que la Unión Europea está dispuesta a negociar con Estados Unidos para flexibilizar los negocios en el sector servicios. Cada una de las áreas que negocia el TTIP se discute en una comisión ad hoc, como en el caso de la energía, otro de los documentos filtrados con anterioridad en el que se hablaba de temas como el fracking. El que ha llegado a Filtrala.org es el borrador con el que trabaja la Comisión de Servicios e Inversión, lo que supone que se hace un recorrido por todos los servicios, incluidos los públicos, que se ofrecen a los ciudadanos. Esto implica que también se abra en el abanico de las ofertas cuestiones como los servicios sanitarios, servicios sociales, educación y cuestiones claves como los servicios de la energía. Es una lista en positivo de puntos que negociar. Es decir, se incluye todo lo que es susceptible de discusión.

En el membrete aparecen los sellos del Consejo de la Unión Europea y de la Comisión, ya que la representación permanente de cada país en el Consejo es la que está negociando el acuerdo (no es posible que el Gobierno de cada país acuda continuamente a Bruselas para estas discusiones).

El documento marca el amplio perímetro de las negociaciones en servicios de la UE. Tras un listado de cautelas iniciales en el que la Comisión se reserva la posibilidad de negociar aspectos en una amplia panoplia de servicios que se consideran de seguridad nacional, luego muestra al socio norteamericano en qué áreas sería posible entablar una negociación. Los estados miembros deben fijar estas reservas por adelantado, ya que una vez firmado el acuerdo no se pueden introducir nuevas excepciones. Es una forma de no comprometerse a modificar un determinado aspecto en la legislación en los acuerdos multilaterales. 

Las excepciones giran en torno a la extracción de petróleo, minería, producción nuclear y otros elementos sensibles como la pesca y la agricultura de las que la UE se desentiende de compromisos a priori. Su inclusión en la lista no es una negativa a discutir sino una reserva a no hacerlo en caso de que no interese a los estados.

Nota explicativa del borrador del TTIP que maneja la Comisión de Servicios e Inversión de la UE

El documento señala una a una las barreras de acceso al mercado que los estados miembros, o la UE en su conjunto, tienen actualmente en un sinfín de sectores, con el fin de negociar su total apertura. En una última columna (bajo el encabezado ‘Limitations o National Agreement’) se subraya también qué países favorecen la entrada a sus propios ciudadanos o empresas, una de las restricciones al mercado más importantes y que la UE lucha por limar.

El documento es un destape en toda regla en el que los eurócratas exhiben todas las flaquezas de los países miembros para que los estadounidenses sepan a qué restricciones se van a enfrentar y negocien su eliminación. En la nota inicial, la UE deja claro que esta propuesta inicial se hace a la espera de que “Estados Unidos ofrezca un nivel de transparencia significativo a nivel sub-federal”. Es decir, al otro lado del Atlántico se debería estar construyendo un borrador similar a este pero con las restricciones que plantean los Estados federados. 

Línea roja en la banca

Es especialmente llamativo que solo un área queda fuera del texto: las finanzas. Aunque inicialmente los servicios financieros se iban a incluir en el Tratado, como todos los demás aspectos de la economía, EEUU ha puesto trabas en la negociación. Washington entiende que la actual regulación financiera es más exigente que la europea, gracias sobre todo a una de las últimas leyes aprobadas tras el estallido de la burbuja, la Dodd-Frank. Por este motivo, los estadounidenses han pedido excluir a las finanzas del marco de cooperación regulatoria, que les hubiera llevado a negociar su actual nivel de regulación financiera y hacerlo más laxo.

Este aspecto es muy importante, ya que tal y como recuerda Tom Kucharz, portavoz de Ecologistas en Acción, hace que los argumentos que esgrimen los negociadores para defender el Tratado “se caigan por su propio peso”. Si Estados Unidos no quiere negociar en el ámbito financiero porque supondría una rebaja de sus exigencias, está claro que el proceso de negociación se hace a la baja. En este caso, es la legislación comunitaria la que más tiene que perder ya que salvando el área de las finanzas, la UE es mucho más exigente en cuanto a normativa. Por ejemplo, el principal interés de EEUU es negociarla cooperación regulatoria en el campo de la energía, donde los estadounidenses son mucho más abiertos que los europeos.

El documento dice que “debido a la firme oposición de Estados Unidos a incluir cooperación regulatoria en el campo del acuerdo, se considera apropiado no incluir ningún compromiso en la oferta de servicios financieros por parte de la UE en este punto”. La Comisión deja la puerta abierta a que si “en el futuro” los estadounidenses cambian de opinión y se comprometen a abrir el melón de las finanzas, Europa también mostrará sus cartas.

Fragmento del borrador del TTIP que maneja la Comisión de Servicios e Inversión de la UE

Los servicios bancarios son por lo tanto la única línea roja marcada en el documento, y no por voluntad europea. Del resto, la UE muestra su deseo a hablar de todo, incluida la prestación de servicios médicos (lo que abriría aún más el negocio de la salud a las grandes corporaciones estadounidenses de sanidad), el transporte o la liberalización de los colegios profesionales. Desde los sindicatos europeos de servicio público se subraya que esta apertura a negociar este tipo de prestaciones atentará contra la calidad de los servicios y el empleo. Para Kucharz, es una “alerta a todas las mareas españolas. Es una megaamenaza a la calidad de los servicios públicos”.

Cabe resaltar que al hacer el recorrido de trabas actuales en los países de la Unión, España es uno de los países que menos aparece, en gran medida porque es uno de los países más liberalizados del Continente. Las escasas menciones que se encuentran de España son respecto a las restricciones de los colegios profesionales y, cómo no, a la posibilidad de poner una farmacia o al trabajo de los auditores contables.

Los defensores del acuerdo hablan de cifras por valor de miles de millones de impacto económico y de creación de empleo. Los detractores, de destrucción de miles de puestos de trabajo en Europa y de pérdida de derechos laborales. 

Publicado por el diario.es

Uber constituye un problema de Estado

Posted by Fernando Gallardo

Uber está de enhorabuena. La valoración que Bloomberg hizo a finales de mayo de la compañía -18.000 millones de dólares- se habría podido quedar corta. Su negocio podría ahora crecer más rápido de lo previsto gracias a la huelga que los taxistas han convocado para hoy, miércoles 11 de junio de 2014, en diversas ciudades europeas. Paris, Londres, Milán, Barcelona y Madrid han sufrido un paro generalizado (cierre patronal en el caso de los taxistas autónomos, que parecen ser mayoría) de 24 horas que, seguramente, reforzará el conocimiento de su marca entre los ciudadanos. Si alguien pensó que Uber tardaría en hacerse un hueco en un mercado ya bastante saturado de aplicaciones P2P, no podía haber elegido un peor momento: los taxistas de todo el mundo se han unido para darle publicidad a Uber, entre todas.

El colectivo del taxi estaba tardando ya en demostrar su astucia, aunque queden aún muchos otros sectores por saltar. Antes ya habían enseñado sus dientes Fenebús, que ha visto caer su tráfico de autocares a la mitad en España; el lobby hotelero español, que ha visto caer sus precios a más de la mitad; la industria editorial y de medios de comunicación, que ya no se sabe ni cómo está; y la industria discográfica mundial, de la que nadie sabe si sigue existiendo. No hay quien detenga el fenómeno P2P, por mucho que se empeñen los taxistas, los autocaristas, los hoteleros, los agentes de viajes, los editores o los músicos. No digamos la que se les viene encima a los comerciantes, donde Amazon es el rey; a las telecos, donde Google se está moviendo con su proyecto de conectividad satelital balloon; a todo el sector industrial, que algunos ingenuamente pretenden resucitar en España, con el auge de la impresión en 3D; a los médicos, que deberán reciclarse en programadores de la salud ante el desarrollo de la nanotecnología; a los propios políticos, que no solo padecen el hastío ciudadano, sino se ven desbordados últimamente por intrusos al sistema organizados en redes sociales.

¿Es éste el turismo que necesitamos?, se preguntan los citados colectivos. Ciertamente sí, y más en España que en ninguna otra parte. A muchos turistas les resulta más cómodo y práctico viajar en un vehículo compartido que en un autobús. No todos los autobuses son iguales, por supuesto. Pero quien ha viajado en autobús sabe que, quitando los Alsa y contadas empresas, el confort y la seguridad no son los puntos fuertes de los demás. Quien ha contratado los servicios de una agencia de viajes puede haber sido atendido por magníficos profesionales de mostrador, pero también por diletantes entrenados si acaso para apretar el botón de una reserva o tramitar el periplo desde una agencia online, accesible a cualquier ciudadano sin necesidad de desplazarse a la sucursal física. ¿Qué garantías necesita hoy un joven acostumbrado a compartir su experiencia con otros jóvenes en un hostel de determinada ciudad? Los paquetes turísticos se ensamblan automáticamente en Internet, sin que mayoristas como la del imputado Díaz-Ferrán aporten mayor valor para el ciudadano que la contante para el bolsillo de algunos. Y en lo que respecta al sector hotelero, la serialización de la oferta ha terminado por provocar el aburrimiento general de los viajeros, que encuentran ahora una válvula de escape, pulsión local y ajustados precios en el alquiler de viviendas particulares, lo que igualmente ha provocado la animadversión del establishment turístico.

No cabe engaños. El turismo requiere un nuevo talante, una nueva visión, nuevos modelos de negocios y, sobre todo, soltarse mucha de la caspa que lo encorseta frente a la denominada economía colaborativa. Hacerse el sordo ante el advenimiento de la sociedad digital solo conduce a una deriva personal, profesional o sectorial, como han evidenciado los colectivos arriba mencionados. El de los taxistas se añade hoy a la sordera de quienes hoy claman por una economía más abierta, transparente y eficiente. Porque la acusación de intrusismo profesional solo puede sostenerse ya desde la secta, desde quienes defienden privilegios antes que servicios, de quienes escarban en el pasado antes que escuchar los argumentos constructivos del futuro.

Es verdad que los taxistas se han visto de repente invadidos por conductores privados, como antes se vieron los periodistas por los blogueros y los prescriptores de hoteles por el denominador común de los comentarios ciudadanos publicados en redes sociales y portales de opiniones. Pero la manera de afrontar el futuro no puede ser con el chantaje a la ciudadanía mediante una huelga o un cierre patronal. Sencillamente, porque se pierden antes de tiempo los argumentos para un reciclaje negociado.

El colectivo del taxi aduce que su licencia garantiza la seguridad y comodidad de los pasajeros. ¡Falso! Soy un usuario habitual de Uber y puedo asegurar que los coches negros son más cómodos, más nuevos y más seguros que los vehículos mayoritariamente empleados por el taxi, tanto en Madrid como en Nueva York. En esta última ciudad, donde los taxistas también se han pronunciado contra Uber, los vehículos amarillos dan miedo por desvencijados, sus conductores suelen ser bastante desagradables de trato y el ambiente se vuelve a veces irrespirable en su interior. La ciudad que emite sus licencias no los forma, ni los selecciona, ni desarticula sus mafias internas. Todo lo contrario a Uber, que sí alecciona a sus conductores para que se presenten limpios, bien uniformados, con vehículos lustrosos y con la máxima puntualidad. Por si fuera poco, el color escogido para sus vehículos es el negro corporativo, la máxima expresión del lujo y la exclusividad.

Otro de los argumentos esgrimidos por el susodicho colectivo es el del taxímetro, que se ahorran los coches Uber, cuando ellos deben pasar diversas revisiones y homologaciones técnicas. ¿Y para qué un taxímetro cuando Uber ofrece tarifas pactadas y conocidas de antemano por el usuario? Caso bien distinto es cuando no se sabe adónde ir, y entonces uno tira del contador ilimitadamente.

Que paguen impuestos, como los demás. Se ha oído decir de Uber, Blablacar, Airbnb y todas las compañías que aterrizan en la economía gracias a Internet. El argumento es impecable, faltaría más. Pero también se echa de menos una valoración más precisa de nuestro sistema fiscal. ¿Qué tipo de impuesto? ¿Quién, dónde y cuándo? ¿Qué coste de tramitación exige esa prerrogativa recaudadora? Porque si se persigue la igualdad entonces habrá que desear los mismos impuestos para todos, so pena de caer en una contradicción o apuntalar sin ambages una discriminación positiva, discriminación al fin y al cabo. Cuestión aparte es que haya conductores defraudadores, como me consta existen también los taxistas defraudadores, los hoteleros defraudadores, los músicos defraudadores, los políticos defraudadores, en fin…

La licencia. Concedamos que una licencia para conducir taxis es la facultad que tiene el Estado en intervenir en la economía del taxi. Concedamos que el Estado es el garante protector de los consumidores. Concedamos también que el Estado arbitra las reglas de uso, la tecnología del taxi, los conocimientos de la conducción y hasta el color de los vehículos destinados a esta actividad. ¿Acaso no resulta descabellado pensar que los Estados, constituidos cuando la Humanidad no estaba conectada ni poseía el acervo tecnológico actual, vayan a seguir funcionando en la era digital con las mismas reglas, las potestades, las prerrogativas y el rol centralizador que ejercen hoy? Porque esa es la clave para comprender el problema del taxi, el intercambio de casas, la música pirateada y el consumo colaborativo en general. Internet nos ha cambiado la vida, pese a que muchos no quieran reconocerlo. Nos está cambiando ya la manera de pensar, de producir y de organizar nuestra vida.

Más que nunca, el P2P es un problema de Estado. De otra manera de concebir nuestro estado.

Fernando Gallardo |