Probamos el Ioniq Hybrid, el primero de los más de 20 modelos ‘eco’ que llegarán al mercado de la mano de Hyundai hasta 2020
Llegará al mercado español dentro de seis meses y se estrenará mundialmente en Ginebra
Tres versiones: híbrido, híbrido de recarga externa (Plug-in) y una versión 100% eléctrica
Tras sus estudios con tecnología de pila de combustible (un prototipo del Hyundai Tucson) y del tímido Kia Optima Híbrido (a la venta en pocos mercados), el quinto mayor grupo fabricante mundial de automóviles inicia una ofensiva de eco-coches, del que el Ioniq es el primer ejemplo. El objetivo es crear una gama realmente amplia de vehículos de bajas o cero emisiones, con más de 20 modelos hasta el final de la presente década.
El plan es ambicioso, pero si nos fijamos en este primer paso no será difícil creer que se hará realidad. El Ioniq, que tendrá estreno mundial en el Salón de Ginebra a primeros de marzo, puede utilizar nada menos que tres diferentes tipos de propulsión, más o menos eléctrica: estehíbrido, que hemos probado, un híbrido de recarga externa (Plug-in) y una versión 100% eléctrica, con la misma plataforma, interior y base técnica y muy pocas diferencias, más allá de la parrilla de radiador y de algunos acabados en el habitáculo.
Esto no impide que técnicamente seantres coches muy diferentes: el híbrido usa un motor eléctrico de 43,5 CV para asistir el nuevo motor a gasolina 1.6 litros, turbo, de inyección directa con 105 CV y puede hacer menos de 5 km en conducción puramente eléctrica. El Híbrido Plug-in promete, por su lado, 51 km sin lanzar humos a la atmósfera y el eléctrico puro 250 km de autonomía entre recargas. Los tres deben estar a la venta hasta el final de 2016.
La llegada al mercado español del Ioniq se producirá en seis meses EM
Diseño e infoentretenimiento
A primera vista el diseño no es muy distante del que conocemos en el rey de los híbridos, el Toyota Prius,principalmente cuando observado de trasera. Aun así, este modelo de cinco puertas y para cinco ocupantes tiene varios ángulos en que se parece más a un coche “normal” y su apurado coeficiente aerodinámico – de solo 0,24 – confirma que los estilistas y los ingenieros han hecho un buen trabajo en equipo. Por otro lado, el hecho de que tanto el capó como la tapa del maletero y diversos elementos en las suspensiones (independientes en los dos ejes, con eje multibrazos detrás) están hechos en aluminio contribuye para disminuir el peso del conjunto, algo determinante en cualquier coche pero principalmente en uno con apellido eco.
En el interior tanto los materiales como los acabados confirman los progresos de Hyundai en este apartado, en consonancia con una presentación de coche serio y una configuración de salpicadero que podría ser de un coche no híbrido. Es decir, muy lejos de algunas ejecuciones demasiado futuristas y de utilización nada intuitiva, como la que condenó al fracaso al Opel Ampera.
Aspecto interior del Hyundai Ioniq EM
A esto hay que añadirle una pantalla central colorida táctil de infoentretenimiento y un nuevo cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y alta resolución con toda la información necesaria a la conducción, incluyendo datos específicos sobre el funcionamiento híbrido del Ioniq. Según el modo de conducción seleccionado los mostradores cambian para suministrar na información más importante e útil y también crear un entorno más relajado o más deportivo, según lo determine el conductor.
Amenaza futura para el Prius
Incluso antes de su prueba de fuego mundial, en la feria de Ginebra, hemos tenido oportunidad de conducir en Ioniq en Seúl de donde regresamos con pocas dudas sobre las intenciones de Hyundai en esta su ofensiva eléctrica: “será un crecimiento gradual pero constante y que cambiará la imagen de nuestra marca en el mundo”, explica Woong Chul Yang, jefe de desarrollo del proyecto. Eso se entiende si miramos a los números: mientras el Ioniq tiene como objetivo inicial de ventas 30 000 unidades en 2016, Toyota logra ese volumen en solo un mes. Y aunque consideremos las 75 000 unidades proyectadas para las tres variantes del Ioniq en 2017, queda claro que tardará algunos años hasta que el liderazgo del Prius se sienta amenazado.
Pero la amenaza es clara. Desde luego porque el imperio Hyundai-Kia sigue creciendo a nivel global, con cada vez más fuertes penetraciones en Estados Unidos, Europa y China. Pero también porque, en cuanto a lo que es el Ioniq, la apuesta tripartida tendrá el mérito de atender a diferentes tipos de usuarios. Por último, este Híbrido tiene un funcionamiento más agradable que el Prius principalmente por el hecho de que utiliza una transmisión automática de doble embrague y no una caja de variador continuo en que Toyota tozudamente insiste en combinar con su motor a gasolina y el resultado es que, al contrario del Prius, el Ioniq no suena como una lavadora al acelerar.
Tiene un funcionamiento más agradable que el Prius gracias a la su transmisión automática EM
Más que el rendimiento máximo de 141 CV y de 265 Nm, agrada la forma como siempre sentimos una respuesta determinada del sistema de propulsión sea en que régimen sea, cortesía de la ayuda eléctrica que llega en auxilio del motor, pero también de la admisión inducida (turbo, con 200 bar de presión de inyección) en esta nueva unidad 1.6 GDi que logra una eficiencia térmica de 40%.
Prueba en Seúl
La conducción se hace más agradable también al ser posible elegir entre los modos Sport y Eco, en el primer caso aguantando más tiempo sin cambiar de marcha, en el segundo ajustando las relaciones de transmisión para beneficiar los consumos. Como en cualquier híbrido, la frenada regenerativa permite enviar energía de vuelta a la batería y, con alguna práctica, casi es posible conducir el coche en ciudad si usar el pedal del freno, solo con la desaceleración añadida del sistema de recuperación. La transmisión automática de doble embrague, de 6 marchas, tiene también un modo manual secuencial para que conducir un híbrido no sea sinónimo de momentos de enfado al volante.
tiene una capacidad de maletero de hasta 750 litros con los asientos traseros plegados EM
La posición baja en que la batería va montada ayuda a que el coche tenga un comportamiento sano en curva, sin demasiado balanceo de carrocería en transferencias de masas más bruscas, con un confort global de nivel satisfactorio (aunque el Ioniq que se venderá en España deba tener ajustes propios de chasis para complacer los más exigentes usuarios europeos).
Además de este análisis cualitativo en que el Hyundai sale claramente mejor que el Prius, también en la evaluación cuantitativa comparada el Ioniq (de 141 CV) pone cara dura a la referencia mundial entre coches híbridos (122 CV): 185 km/h de velocidad máxima (el Toyota logra 180), 8,2 de 80 a 120 km/h (8,3) y 10,8 s de 0 a 100 km/h (10,6).
Con algún cuidado con el pie derecho es posible alcanzar una velocidad de 120 km/h en modo 100% eléctrico, pero por poco tiempo: no hay dato oficial, pero seguramente que a este ritmo no más que unas centenas de metros hasta que se vacíe la batería de 1,56 kWh que, aunque sea de iones de litio (polímero) y no la anticuada – con inferior densidad energética – química de níquel-metal hidruro del Toyota Prius, tampoco puede hacer milagros.
Los adictos a la conducción especialmente eficiente utilizarán a menudo el sistema Eco-Das, capaz de analizar el recorrido previsto en el navegador (tipo de carretera, tráfico, etc) y adaptar el suministro de energía por parte de la batería en función de lo que el coche tiene por delante, pero aun así no se espera que la cifra final de consumo medio homologado del Ioniq Híbrido (3,4 l/100 km en la homologación de corea) sea mejor que la del Prius (3,0).
Primero de tres coches ecológicos que Hyundai tendrá a la venta EM
Conclusión
Como es tradición, las marcas coreanas quieren hacer lo mismo que las japonesas en mucho menos tiempo, aunque más tarde. Este Ioniq Híbrido es el primero de tres coches ecológicos (los otros son un híbrido de recarga externa y un eléctrico) que Hyundai tendrá a la venta en los próximos 12 meses: ofrece una conducción más intuitiva y divertida que el Prius, prestaciones dinámicas muy similares, comportamiento sano en carretera, consumo ligeramente superior y un habitáculo preparado para dar acogida a 5 adultos, además de mostrar una ejecución bien pensada y con muy razonable calidad.
FICHA TÉCNICAMOTOR4 cilindros, DOHC/16 válvulasMOTOR ELÉCTRICO43,5 CVCILINDRADA1490 c.c.POTENCIA105 CV/5700 rpmPAR MÁXIMO147 Nm/4000 rpmBATERÍAIones de litio polímero, 1,56 kWhTRACCIÓNDelanteraCAMBIOAutomático de doble embrague, 6 marchasDIMENSIONES Largo/ancho/alto4,470m/1,780m/1,450mDISTANCIA ENTRE EJES2.700 mmMALETEROHasta 750 litros (asientos traseros plegados)CAPACIDAD DEL DEPÓSITO45 litrosVELOCIDAD MÁXIMA185 km/hACELERACIÓN DE 0-96 KM/H10,8 s.SUSPENSIÓN D/TIndependiente tipo McPherson/Indep. multibrazosBATERÍAIones de litio polímero, 1,56 kWhFRENOSDiscos ventiladosNEUMÁTICOS195/65 R15PESO1380 kgCONSUMO3,4 1/100 km*EMISIONES DE CO278 g/km*PRECIO28.000 euros
*Homologación coreana, la única disponible de momento
Publicado por el Mundo.
