LAS VTC Y SU LETRA PEQUEÑA

Inés Herrero

INÉS HERREROMartes, 17 septiembre 2019, 08:07

El pasado fin de semana, durante una escapada a Madrid con amigas, utilicé por primera vez las plataformas digitales de alquiler de vehículos con conductor (VTC), como Uber y Cabify. En Valencia suelo moverme en coche, autobús o taxi, pero de camino a Madrid un llamativo descuento para viajeros del AVE nos animó a recurrir a una de estas ‘app’, tan criticadas por taxistas como alabadas por los usuarios.

En un abrir y cerrar de ojos reservamos el desplazamiento, con descuento incluido, y quedamos con el conductor en las inmediaciones de la estación. Nos llevó sin más complicaciones que el tráfico habitual en la capital, con rutas diferentes y precios similares para cada uno de los tres vehículos contratados. En general, fue un estreno en el mundo de las VTC bastante positivo.PUBLICIDAD

El sábado por la noche, parte del grupo viajó en taxi y el resto en VTC, sin diferencias destacables en términos de calidad del servicio, tiempo ni coste, con menos de un euro de variación.

Para volver a casa, sin embargo, la cosa se complicó. Domingo por la tarde, Madrid se preparaba para el final de la Vuelta y a la alta demanda de servicios de transporte se sumó el incipiente colapso por los cortes de tráfico.

Nos repartimos entre un taxi y dos VTC, pero una acabó cancelando el servicio. Al llegar a Atocha tras un sinfín de desvíos, comentábamos la ventaja de viajar a precio cerrado en esas situaciones. No obstante, poco después comprobamos que cada taxi costó unos nueve euros y el trayecto en VTC, reservado por esa misma cuantía, casi quince. Adiós a la supuesta ventaja. Al reclamar, la ‘app’ nos devolvió los seis euros cobrados de más, aunque eso no evitó la sensación de engaño entre quienes nos preguntábamos qué esconde su letra pequeña y cuánto dinero obtienen de quienes no reclaman.

Publicado por Las Provincias.

Aluvión de billetes falsos en la Comunitat Valenciana

La región registra casi dos de cada cinco copias detectadas en España

Arturo Checa

ARTURO CHECAValenciaLunes, 16 septiembre 2019, 20:02

Existe un negocio de compra de billetes falsos. No sólo de falsificación de los mismos, sino un cauce comercial ilícito. Una auténtica multinacional del delito. Una especie de turismo de lo ilegal que se inicia cuando un grupo mafioso asentado en nuestro país viaja a Italia. Su objetivo, el mencionado: comprar billetes falsos en el país transalpino. Después regresan a España en avión, coche, autobús o barco. Y un vez en nuestro territorio, pasan a vender su ‘producto’. Ofrecen los billetes falsos la mayoría de las veces a minoristas que «mediante operaciones de ‘goteo’ los utilizan para la compra de útiles a pequeña escala, obteniendo el beneficio en el cambio recibido y en el útil adquirido».PUBLICIDAD

inRead invented by Teads

Lo anterior no se trata de una ficción al estilo de los delincuentes de ‘Ocean’s’. Es absolutamente real, lo relata la memoria de este año de la Fiscalía y subraya la incidencia no sólo en España sino también en la Comunitat de los billetes falsos. Y la presencia de estos es más que notable en la región.

Casi dos de cada cinco billetes falsos detectados en España circulan por la Comunitat, tal y como se desprende del informe anual de la Fiscalía. De las 58.637 copias fraudulentas descubiertas el año pasado en España, 10.500 fueron halladas en la región. La estadística fiscal remarca cómo la cantidad es la segunda más alta de todo el territorio nacional. Únicamente Madrid (con el 34% de las confiscaciones) aparece como un territorio con más incidencia. Nada tiene que ver en el ranking la proporción de población, sino más bien el carácter turístico y de movimiento de personas. Por detrás de la Comunitat están las Islas Baleares (12%), Murcia (8%), Andalucía (7%) y Cataluña (6%), las zonas eminentemente turísticas del país.

La mayoría de las mafias optan por comprar material en el extranjero por su alta calidad

El negocio fraudulento de los billetes va ligeramente a menos en el país. En 2017 se llegó casi a los 60.000, aunque el dato del año pasado hace que la intervención de billetes tenga una cifra muy sostenida en el tiempo. ¿Y cuáles son los billetes preferidos por falsificadores? Las cifras señalan claramente a los de 50 euros: más de la mitad de los descubiertos (52%) eran de este importe. Mucho menos copiado es el billete de 20, apenas un 14%. Del resto de billetes, en los ‘hermanos pequeños’ de 10 o de 5 o en los ‘gordos’ de 200 o 500 euros «las cantidades falsificadas no fueron significativas», como dice la memoria.

Durante 2018 se desmantelaron una decena de grupos delictivos dedicados a la falsificación de billetes, principalmente con la distribución como objeto de sus andanzas, aunque también algunos como productores. Pero el mercado negro de billetes en España es fundamentalmente de venta más que de fabricación, para lo que los delincuentes recurren a redes en el extranjero, como las mencionadas de Italia. «No existen indicios de que exista una falsificación circulando por España que tenga su origen en nuestro territorio y sea considerada como peligrosa por sus características técnicas», es la puntualización que hace la Fiscalía General.

Escáner, ordenador y ‘fotocopia’ es casi el modelo que siguen las redes de falsificación nacionales. Con copias «de baja calidad y un reducido número de billetes incautados», como subraya la Fiscalía. La mayoría de las organizaciones ilícitas de España recurren a compra de billetes en el extranjero: la ya citada Italia, además de Reino Unido, Centroeuropa, Iberoamérica (Colombia y Perú), según la Fiscalía General del Estado. Estas copias del extranjero, al contrario que las españolas, son de difícil deteccion: «Estar confeccionadas mediante el sistema de impresión offset las hace peligrosas en cuanto a su circulación».´

Último golpe

Uno de los últimos golpes importantes a la falsificación de billetes en la Comunitat se produjo el pasado abril, cuando la Policía Nacional detuvo a dos de los falsificadores más activos del territorio nacional en Murcia, con más de 30.000 euros fraudulentos con los que pretendían viajar hacia Valencia para distribuirlos en la región.

La investigación comenzó gracias a la colaboración de un vecino de la pedanía murciana de Los Garres, tras encontrar en un descampado una nevera portátil semienterrada con 18.000 euros falsos en billetes de 20. La Policía Nacional inició una investigación al comprobar la «gran calidad» de los billetes y su «peligrosidad». Cuando dieron con los dos sospechosos, el elevadísimo nivel de vida que llevaban sin una actividad laboral aparente les puso a las puertas del calabozo. Y es que la avaricia rompe el saco.

Publicado por Las Provincias.

Los taxis en España, más baratos que la media europea

El informe semestral sobre el precio del taxi en 50 aeropuertos europeos que realiza semestralmente AirMundo.com muestra que el precio de los taxis en España están por debajo de la media europea y que los viajes más caros con bastante diferencia son los de los aeropuertos de Milán (Malpensa y Bérgamo) y los de Londres (Gatwick, Luton y Standsted).  Curiosamente, en ocasiones, es más caro coger un taxi en estas ciudades que llegar en un vuelo de bajo coste.

Los más caros, que superan los 100 euros, son los de Bérgamo (105 euros) y el londinense de Standsted (que depende del tipo de cambio, pero sale a 95 libras). En ambos la aerolínea con más vuelos es la denostada Ryanair. Como justificación en parte de estos precios cabe señalar que la distancia a recorrer es también la mayor, de 52 y 63 kilómetros respectivamente, según informa La Celosía.

Por kilómetro

Cuando se mide el precio por kilómetro recorrido resultan escandalosos los precios del aeropuerto de Zurich, que cuesta 63 euros a más de 5 euros el kilómetro, y el de la capital danesa que sale por 40 euros a 4 el kilómetro.

En cuanto a los españoles se sitúan en un precio algo menor a la media de 40 euros. Barajas es junto a otros 7 aeropuertos de los 50 uno de los que tiene una tarifa fija, cada vez más demandada por los viajeros y que va en aumento. El aeropuerto de Madrid, donde los abusos en el cobro eran sistemáticos hasta la adopción del precio, 30 euros, sale a 1,76 euros por kilómetro, siendo más barato que el de Barcelona en el coste del trayecto (35 en el catalán) y bastante más económico por kilómetro (2,33 euros en el del Prat).

El  madrileño también es más barato por kilómetro, pero no por tarifa, que el de Palma (25 euros), Málaga (23) y Alicante (20). Los viajes más baratos de largo son los de los taxis de los aeropuertos de países del Este y Turquía, con tarifas que no alcanzan siquiera los 80 céntimos el kilómetro, aunque el estudio advierte de que en el caso turco los chóferes no siempre respetan las tarifas. AirMundo destaca que sólo los taxis de los aeropuertos turcos han subido los precios desde las tablas del anterior semestre, una medida que se justifica por la gran inflación del país.

Publicado por Diario 16.

California prepara una ley que ataca las bases de la ‘economía colaborativa’ de Uber

Protesta enfrente de la sede de Uber en San Francisco a favor de la ley AB5.
Protesta enfrente de la sede de Uber en San Francisco a favor de la ley AB5. AFP

La primera gran batalla política en Estados Unidos contra la economía colaborativa de Uber ha estallado esta semana en California con la aprobación provisional de una ley que atacan de raíz el modelo de negocio de estas empresas. El Senado californiano aprobó el martes por la noche un proyecto de ley que considera que los conductores de plataformas como Uber y Lyft son empleados. La voz de alarma ha sonado en Silicon Valley y Uber amenaza con llevar el asunto a referéndum. Se trata del primer gran enfrentamiento político de las grandes tecnológicas con el Estado.

Uber surgió hace exactamente una década en San Francisco. Desde entonces, en EE UU, cualquier persona con un móvil y un coche puede solicitar darse de alta como conductor y empezar a ingresar dinero sin más. Oficialmente es un contratista independiente, según el lenguaje de la compañía. Uber es la compañía de transporte de pasajeros por carretera más grande del mundo y no tiene ni flota de coches ni conductores, sino socios a los que paga por un servicio. El conductor es su propia empresa, que vende dentro de la plataforma Uber. La empresa tiene 3,9 millones de socios conductores en todo el mundo y 91 millones de clientes habituales.PUBLICIDAD

La nueva ley (llamada AB5 y propuesta por la asambleísta Lorena González, de San Diego) ataca el corazón del negocio de Uber y Lyft, su mayor competidor en el mercado estadounidense. La ley toma como base una sentencia de la Corte Suprema de California del año pasado contra un servicio de entrega a domicilio y consideró que los repartidores son por defecto empleados salvo excepciones.

La normativa AB5 convierte en ley esta interpretación estricta de la legislación laboral. En su exposición de motivos afirma que la uberización de la economía, un fenómeno que California ha exportado al mundo junto con el iPhone, “ha sido un factor importante en la erosión de la clase media y el aumento de la desigualdad”.

El debate ha enfrentado a una de las grandes compañías de Silicon Valley con el Estado. Además, ha llevado a grupos de interés de todo tipo a presionar para reducir la interpretación amplia de la nueva normativa. El debate se ha centrado en enmiendas de todo tipo de industrias intentando que se les apliquen normas especiales. Por ejemplo, el lobby de las publicaciones de California logró a última hora el martes que se aprobara una enmienda que deja exentos a los repartidores de periódicos.

Uber y Lyft han presionado durante todo el verano en el Legislativo sin éxito. Por un lado, han ofrecido pagar un salario mínimo de 21 dólares la hora. Por otro, han amenazado con lanzar una iniciativa popular para que se vote en las urnas, que no les sería difícil conseguir con el sistema radical de democracia directa de California. Esta posibilidad supondría un importante problema político. La versión definitiva de la ley fue aprobada este miércoles por la Asamblea de California y enviada al gobernador para que la firme. El gobernador, Gavin Newsom, ha expresado públicamente su apoyo, pero el martes por la noche dijo a The Wall Street Journal que está negociando con Uber y Lyft.

La batalla contra la economía colaborativa en un Estado dominado sin discusión por los demócratas llega además en pleno debate interno en las primarias el partido, donde el apoyo de los sindicatos es clave para ganar en algunos estados. Varios precandidatos presidenciales como Kamala Harris (la candidata local), Elizabeth Warren, Bernie Sanders o Pete Buttigieg, que se unió hace dos semanas a una manifestación de conductores de Uber. La aprobación definitiva de la AB5 sería un espaldarazo a los sindicatos y a los derechos laborales por parte del estado donde se inventó Uber. Las industrias afectadas han advertido de que el tamaño y la influencia de California hacen que su decisión en este ámbito pueda acabar siendo el estándar en todo Estados Unidos y afectar radicalmente el modelo de estas empresas.

Publicado por El País.

Free Now (myTaxi) ahora puede cobrarte por cancelar un viaje: así cambian sus condiciones

Free Now (myTaxi) ahora puede cobrarte por cancelar un viaje: así cambian sus condiciones

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hace un díaActualizado 12 Septiembre 2019, 08:46ANTONIO SABÁN@ansamor

Según nos ha llegado en un mail, Free Now, la antigua myTaxi, actualizará sus Términos y Condiciones para pasajeros el 14 de septiembre de 2019. A partir de ese día, los usuarios de la plataforma de transporte verán como, en ocasiones, se les puede pedir una autenticación adicional de la identidad. Es uno de los cambios, pero no el más importante para la compañía cuyos taxis operan en Barcelona, Málaga, Sevilla, Valencia, Madrid y Asturias.

Free Now ha establecido ciertas circunstancias en las que a partir de día 14 puede cobrarnos al cancelar un viaje cuando ya teníamos un conductor asignado. Hasta ahora no tenía coste, pero la razón para introducirlo la explican así en la web a la que enlazan en el mail:

Si cancelas un viaje, es posible que ellos [los conductores] ya estén de camino hacia ti y pierdan tiempo, combustible y cancelen otros viajes.

Cinco euros a pagar dependiendo de la situación

Free Now

Free Now menciona que cobrará cinco euros si se cumplen los siguientes supuestos:

  • Cancelación cuando el taxista haya aceptado: Free Now te cobrará 5 euros si han pasado dos o más minutos desde que el conductor ha aceptado el viaje y y si el conductor ha recorrido una distancia igual o mayor a 150 metros hacia tu recogida después de haberlo aceptado. Igualmente, se cobrarán los 5€ si el conductor está a menos de 100 metros del punto de recogida.
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  • Cancelación cuando el taxista ya ha llegado: si lo llegas al punto de recogida tras 5 minutos desde que el conductor haya llegado, y él cancela, se cobrarán 5 euros.

La cantidad siempre será de 5 euros como máximo

  • Si cancelas y se te tiene que cobrar, y tu único método de pago es dinero en efectivo, Free Now te retirará la cantidad de tu tarjeta bancaria. Si no se puede realizar, la cuenta se puede suspender hasta que se salden las deudas.

Free Now menciona que en el caso de que la razón para cancelar sea de peso o desafortunada, y consideras el coste de cancelación injusto, puedes contactarles para que se estudie el caso.

Publicado por Genbeta.

HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZA

HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZA

Taxi BCN

El sector del taxi es muy consciente de los problemas que acechan cada día por la competencia desleal que ejercen las empresas transnacionales como son Uber y Cabify.

Esto en ciudades concretas como Madrid, es mucho más latente debido a la innación de las administraciones que no ponen de su parte para hacer que se cumplan las leyes.

En el mercado de la movilidad del siglo XXI permitir que estas multinacionales operen abierta y extensivamente, saltándose la ley y las regulaciones, introduciéndose en un sector hasta entonces perfectamente regulado, ha generado un nicho de precariedad insostenible.HASTA QUE NO SE IMPLIQUE LA ADMINISTRACIÓN EL TAXI NO LEVANTARÁ CABEZAHAGA CLIC PARA TWEET

Uber y Cabify deben ser expulsadas del negocio y obligadas a cumplir con la regulación de la actividad que realmente realizan, que es la suplantación del servicio público del taxi.

LAS APP DE MOVILIDAD

Pero ahora no vamos a profundizar en el por qué Cabify o Uber trabajan al margen de la legalidad, sino en el motivo que hace que los taxistas utilicen aplicaciones tóxicas como mytaxi -ahora Freenow-, Social Car o JoinUp.

Free Now es el nombre de la compañía de viajes, que incluye mytaxi, Kapten, Clever Taxi y Beat. Esos servicios combinados operan en 130 ciudades en 17 países. Hive, una nueva compañía de e-scooter, también es parte de Free Now.

«Os acordáis del sistema de ranking de Free Now?.  Tarifas fijas con alta demanda (Como las vtc), trabajar 24/7 (Como las vtc), eliminar requisitos de acceso a la profesión (Como las vtc) del mismo modo, permitir que las licencias se adjudiquen a una entidad jurídica y no únicamente física como era hasta ahora (Como las vtc), y esto último no viene ni en el reglamento ni en la ordenanza…». Es lo que advertía el 6 de agosto el redactor Carlos 1/30 que ocurriría, y no se equivocaba en ninguno de los apuntes.

En el 2012 Elena Peyró y José Alberto López de la Cruz pusieron en marcha la app de movilidad JoinUp.

JOINUP TAXI, ES COMO SE LLAMABA ENTONCES.

«Como nuestra idea era el taxi compartido, y además en nuestros planes estaba ser internacionales algún día, nuestro nombre nació con esa idea Joinup Taxi. Ahora hemos cambiado el modelo, pero nuestro nombre sigue intacto (aunque si el apellido taxi) porque nos encanta.», es lo que manifestaba Elena Peyró en una entrevista en la web cursos.com.

Pero, lamentablemente y al igual que hizo mytaxi, ahora JoinUp Taxi existe, pero solo con un dominio redirigido a JoinUp.es, la palabra Taxi pasó a la historia.

«Desarrollamos herramientas innovadoras y servicios a medida, garantizando tanto la productividad y el ahorro, como la confianza y la seguridad: Servicio de taxi corporativo, Movilidad para eventos (VTC, autobús, minivans…),  Transfers y desplazamientos especiales».

Esta es la publicidad que ofrece JoinUp en su página de LinkedIn.

LAS ADMINISTRACIONES

Después de interminables reuniones con representantes de asociaciones del taxi, taxistas y empleados del sector, llegamos a una solo conclusión, hasta que no se implique la administración el taxi no levantará cabeza.

Pero debe de ser una implicación completa.

Las administraciones deben de poner en marcha con carácter de urgencia una aplicación móvil global para acabar con la especulación y regular de una vez el sector de la movilidad obligando a cumplir con todas las normativas, en especial las de los servicios públicos que nos afectan a todos./TIMISSSS

Publicado por Infotaxi.

Valencia Capital del Diseño es una realidad

Momento en el que se comunica a Valencia que ha sido designada Capital Mundial del Diseño 2022. /LP
Momento en el que se comunica a Valencia que ha sido designada Capital Mundial del Diseño 2022. / LP

El proyecto, que toma el relevo a Lille, Helsinki y Seúl, impulsará el sector como seña de identidad y baraja un presupuesto de diez millones

Carmen Velasco

CARMEN VELASCOValenciaMartes, 10 septiembre 2019, 11:27

El destino acostumbra a dejar margen de maniobra para que el ser humano pueda configurar sus metas. Los objetivos están para lograrlos. Hace tres años el diseño valenciano tuvo una ilusión. Se marcó un horizonte y ¡voilà!: los sueños se cumplen. La World Design Organization (WDO) designó ayer a Valencia como Capital Mundial del Diseño en 2022. En la pugna logró desbancar a su única contrincante: la ciudad india de Bangalore.

A partir de ahora el diseño ha de salir de despachos, estudios y empresas para pisar la calle. La capitalidad ha de servir para «romper barreras» y como «megáfono» del buen hacer del diseño valenciano, tanto del pasado (como el antiguo cauce del Turia) como del presente más reciente (Bombas Gens), según Xavi Calvo, director estratégico de Valencia World Design Capital 2022 (WDC2022). Satisfecho por el camino recorrido hasta ahora, Calvo no ocultaba su euforia tras el reconocimiento internacional. Tampoco el resto de integrantes de la Associació València Capital del Disseny, impulsora de la candidatura.

«El reto es que el diseño deje la endogamia y llegue a la gente»

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C. VELASCO

Los edificios de Valencia que enamoraron al jurado del World Design Organization

Los edificios de Valencia que enamoraron al jurado del World Design Organization

En comunicación por videoconferencia con la asociación, el secretario general de la WDO, Bertrand Derome, comunicó la decisión del comité en la que se ha valorado «la precisión, el rigor y la profesionalidad» de la propuesta de Valencia durante todo el proceso, así como «la cohesión y fortaleza» del sector. Un factor que se suma a la «madurez del diseño valenciano» que el propio jurado ya reconoció en el mes de julio tras una visita de dos días a Valencia en la que el comité de la WDO mantuvo reuniones de trabajo con los impulsores de la candidatura y encuentros institucionales al más alto nivel. En esta visita, el jurado quedó gratamente convencido de que la iniciativa privada recupere edificios patrimoniales del pasado para ponerlos al servicio de la ciudad como, detalló Calvo, Convent Carme.

Pau Rausell, director económico de Valencia WDC2022, sostuvo que la designación de Valencia como Capital Mundial del Diseño es fruto, entre otros muchos factores, de que en las últimas décadas «se han concentrado en Valencia una serie de profesionales del diseño, la arquitectura y la ilustración gráfica, de distintas generaciones, que son capaces de proyectarse y tener presencia a nivel nacional y global». Añadió: «Desde el conocimiento y el análisis, estamos plenamente convencidos de la capacidad del diseño para acelerar los procesos de transformación social y de que Valencia se abre a la oportunidad, a través del diseño, de reforzar el compromiso con la comunidad y de redefinir el sentido de la acción colectiva por un mundo mejor».

El alcalde Joan Ribó, presente en la videoconferencia junto con la presidenta de la Associació València Capital del Disseny, Marisa Gallén, aseguró que la capitalidad es un «éxito de Valencia» y señaló que los diseñadores de la Comuntiat «han hecho historia».

 Vídeo.

Valencia World Design Capital 2022, cuya imagen corrió a cargo de Ibán Ramón, es una realidad. Ahora queda articular el programa, titulado ‘El diseño mediterráneo de Valencia. Diseño para el cambio,diseño para los sentidos’, por el que la Comunitat pondrá en valor la creatividad de profesionales y empresas. Desde WDC2022 perfilarán el proyecto definitivo con la World Design Organization. El resultado final tendrá el crisol mediterráneo. «Existe el diseño valenciano y la calidad es una de sus señas. Antes se habalada de colorido y formas orgánicas, pero ahora es mas global», afirmó Calvo, quien agradeció el apoyo de las instituciones públicas.

El director estratégico afirmó que el presupuesto calculado para desarrollar la capitalidad ronda «los 10 millones de euros». La financiación pública, según lo previsto, «cubrirá el 40%; el resto será a cargo de patrocinio y empresas privadas», señaló.

Valencia tomará el relevo a Lille 2020 en un reconocimiento que han ostentado Helsinki, Seúl, Tapei y México, entre otras ciudades.

Publicado por Las Provincias.

Cabify acumula pérdidas pero sus directivos cobran entre todos casi 2 millones de euros anuales

Los 17 integrantes de la compañía cobran un total de 115.162 euros brutos anuales

La alta dirección de Cabify se reparte 1,95 millones de euros al año, lo que equivale a 115.162 euros brutos anuales para cada uno de sus 17 integrantes. Esta retribución anual, aunque no es elevada si se compara con los sueldos que cobran los equipos directivos de empresas del Ibex 35, sí que es llamativa al tratarse Cabify de una empresa que todavía (10 años después de su fundación) no ha conseguido ganar dinero.

En 2018, Cabify perdió 1,14 millones de euros, lo que supone una reducción notable de las pérdidas respecto a los 3,8 millones de minusvalías en 2017 y los 4,6 de 2016. Las pérdidas acumuladas de Cabify superan cifras de varios millones de euros durante este tiempo pero han conseguido enjuagarlas gracias a la participación en capital de sus dos principales accionistas: Seaya Ventures y Rakuten.

En este tiempo, Cabify ha conseguido doblar su facturación en España, pasando de algo menos de 75 millones a casi 150.

Brecha salarial

Estos datos salariales han sido facilitados por el propio ‘unicornio’ español, con el objetivo de dar a conocer su labor en favor de reducir la brecha salarial, que según datos internos está en un 16% (más de sueldo de los hombres frente a las mujeres) cuando la media en España es un 30%.

En la alta dirección o cúpula antes mencionada, por ejemplo, las tres mujeres cobran de media 90.000 euros mientras los 14 hombres ganan de media 120.000.

Esta diferencia se invierte en los directivos de Negocio, donde las mujeres ganan 62.000 euros de media frente a 60.500 de los hombres. Y no es posible apreciarla en los directivos del área de Tecnología, pues Cabify solo tiene ocho y son todos hombres. Ganan de media 72.840 euros.

Las mujeres representan el 37% de la plantilla de Cabify, que asciende a 1.500 personas en todo el mundo y a 350 en España.

Por último, la empresa pagó 8 millones de euros de impuestos en España según sus datos, de los cuales 2 millones fueron de IVA y 6 de IRPF y Seguridad Social. Como no ha ganado dinero, no ha pagado todavía Impuesto de Sociedades.

Publicado por OK diario 

UBER ESTÁ DISPUESTA A INVERTIR CON FUERZA EN ESPAÑA (SI LE DEJAN)

LA PLANA MAYOR DE UBER EN ESPAÑA CUENTA SUS PLANES A TUMBA ABIERTA PARA UN PAÍS QUE SE HA CONVERTIDO EN PREFERENTE PARA EL GIGANTE DE LA MOVILIDAD. LA REGULACIÓN, EL TAXI Y LA COMPETENCIA ESTÁN EN SU PUNTO DE MIRA

Nunca en mi vida he cogido un vehículo de transporte con conductor (VTC), lo confieso. Me gusta conducir (como dice el anuncio) mi propio coche, que es ya una parte más de mi anatomía y, si acaso, muy de vez en cuando, si no queda más remedio, me subo a un taxi o utilizo el transporte público. Soy una especie en vías de extinción, un urbanita antisistema que debería pasarse una temporada en un campo de reeducación antes de desaparecer definitivamente, o cambiar cuanto antes y empezar a moverse al ritmo de los tiempos. Quizás por eso tengo la sensación de que he cambiado de oficio y hoy me veo más como un conductor de un VTC que como entrevistador. En mi imponente y figurado coche negro subo a la plana mayor de Uber en España y aprovecho el viaje a ninguna parte para conocer los planes de este gigante empresarial que ha puesto el foco en nuestro país y al que, de entrada, me cuesta definir: ¿Compañía de transporte? ¿De servicios? ¿Tecnológica?

Arrancamos…”Me gusta pensar en Uber más como en un facilitador que pone en contacto a personas y empresas distintas para la creación de oportunidades en diferentes sectores. La idea de Uber, una empresa con gente que quiere cambiar el mundo, es la de ser una plataforma multimodal que, aunque empezó con los coches, ahora está consiguiendo que otras muchas formas y métodos de transporte se integren para ofrecer alternativas de movilidad en las ciudades”, explica Giovanna d’Esposito, natural de Sorrento, al sur de Italia, que desde hace dos meses es la nueva directora general de Uber para el suroeste europeo, con mando en plaza en Italia, Portugal, Croacia y también en España, donde tiene la sede de esta región corporativa. Casi 100 personas trabajan en las oficinas de Madrid, que es una minitorre de Babel donde conviven 12 nacionalidades distintas.

Ingeniera mecánica y MBA por el Insead, Giovanna d’Esposito acaba de coger el testigo de Carles Lloret, que se ha trasladado de Madrid a Ámsterdam para liderar el equipo de carrier operations en Uber Freight, una de las líneas de negocio más ambiciosa del grupo, que ha creado “una nueva plataforma que pone la tecnología de Uber a disposición de transportistas y clientes, transformando un proceso que antiguamente requería horas de trabajo y docenas de llamadas, en un solo clic”, cuenta a bordo del coche que imagino, en el que tengo enchufado el manos libres, el propio Lloret desde Holanda, donde tiene su sede el grupo en Europa.

El objetivo principal de Uber hoy es sacar todo el partido a su plataforma tecnológica y multiplicar, de paso, los ingresos al tiempo que reduce su dependencia de los vehículos con conductor, su principal fuente de ingresos. Su división de transporte de mercancías, por ejemplo, pone en contacto a profesionales del sector del transporte por carretera, a camioneros con empresas de reparto, ya sean plataformas de logística o empresas de gran consumo.

Freight es uno de los nuevos negocios de Uber que tanto cautivan a los analistas financieros de Wall Street, sobre todo tras su salida a bolsa hace solo dos meses, a los que fían buena parte de su revalorización bursátil en los próximos años. En ese grupo de interés bursátil también está Uber Eats, su empresa de entrega de comida a domicilio; Uber Jump, la división de bicicletas eléctricas y patinetes; Uber Elevate, su futuro taxi volador y, sobre todo, el coche autónomo, al que está dedicando grandes esfuerzos y con el que se juega gran parte de su rentabilidad futura. Un proyecto que todavía no tiene fecha de comercialización.

Dedicamos muchos recursos a la innovación y desde hace años estamos invirtiendo muchísimo dinero en el coche autónomo. Acabamos de comprar una compañía especializada en inteligencia artificial que se dedica a recoger los datos de los sensores de las infraestructuras para introducirlos en el software del coche para que pueda tomar las decisiones adecuadas. Estamos muy orgullosos de poder decir que una ingeniera española, Raquel Urtasun, es una de las responsables”, apunta D’Esposito. Esta científica experta en ciencias de la computación lidera el centro de investigación de tecnología avanzada del grupo, que también participa en otro proyecto clave de Uber que sí parece más cercano: el taxi volador. “En 2023, Uber Elevate, que así se llama el aerotaxi, empezará a estar operativo en las ciudades norteamericanas de Los Ángeles y Dallas”, asegura D’Esposito, a la que ha sorprendido “gratamente la gran predisposición que hay en España a la innovación y al emprendimiento”.

Volviendo a la tierra, pero sin dejar de mirar de reojo el cielo, este gigante acostumbrado a unir los mundos on y offline colabora a través de Uber Eats con más de 220.000 restaurantes en 500 ciudades de 36 países de todo el mundo, y prevé para 2021 que su servicio de reparto de comida a domicilio se pueda llevar a cabo con drones. “Es una división que crece a gran velocidad y en todas direcciones. Conseguimos que los restaurantes generen nuevos ingresos gracias a nosotros, e incluso los hay que gracias a nuestro servicio pueden trasladarse a zonas menos caras, ahorrar mucho con el alquiler del local y enfocarse en el servicio de comida a domicilio”, explica D’Esposito. Las cifras cambian de un día para otro, lo mismo que Jump, que se está extendiendo en las grandes urbes como complemento a los coches. De momento, 18 ciudades ya tienen sus bicis eléctricas y 13 los patinetes. “Es un negocio en el que España ha sido pionera en Europa, con ciudades como Málaga y Madrid entre las primeras del continente en lanzar este servicio de micromovilidad junto con París”, cuenta D’Esposito, experta en consultoría estratégica y transformación digital, que ve una diferencia fundamental en Uber frente a otras multinacionales en las que ha trabajado tras 25 años de experiencia en distintas capitales europeas: “Lo bueno de trabajar aquí es que Uber se ha inventado un nuevo modelo de negocio, una nueva industria que no existía antes. Eso hace apasionante este trabajo porque, cuándo tienes que tomar una decisión, no hay nunca un camino claro. Todo es nuevo y el talento fluye de abajo arriba”.

UN GIGANTE EXPRÉS

Uber ha cumplido 10 años de vida y facturó 11.300 millones de dólares en 2018, un 43% más que el ejercicio anterior, aunque las pérdidas siguen siendo muy elevadas: 3.000 millones de dólares en 2018, 1.000 millones menos que el año anterior. Detrás de estos resultados está la rápida expansión de la compañía en el mundo, la fuerte inversión en tecnología y las compras que sigue realizando, como la adquisición en marzo de su competidor Careem por 3.100 millones de dólares. Una compañía con base en Dubai, que opera en 120 ciudades de Oriente Medio, el Magreb y el sudeste asiático y que tiene 30 millones de usuarios.

Para recargar de golpe sus pilas financieras, el gigante de la movilidad salió a cotizar en la bolsa de Nueva York el pasado mes de mayo con una capitalización de 82.000 millones de dólares. Uber cuenta ya con más de 20.000 empleados y opera en más de 700 ciudades de 63 países de los seis continentes. En España aterrizó en 2014, en Barcelona, pero solo unos meses después tuvo que echar el cierre ante las primeras movilizaciones de taxistas, las multas administrativas que empezó a recibir y las decisiones judiciales en su contra. Volvió dos años después, en parte gracias a los informes favorables de la CNMC, y tiene claro que está para quedarse, a pesar de la nueva situación de bloqueo que sufre en Barcelona.

España es uno de los seis países prioritarios para Uber a nivel mundial en estos momentos, lo que nosotros llamamos un mercado clave”, afirma Juan Galiardo, director de Uber en España, que junto con Japón, Alemania e Italia, son los países donde el potencial de crecimiento es mayor para el grupo. “Tenemos muchas ciudades de más de 300.000 habitantes, contamos con dos grandes urbes, como son Madrid y Barcelona, un volumen de turistas tremendo y un reto de movilidad importante por delante”, destaca este ejecutivo, que considera que la regulación sigue siendo el principal escollo para que el negocio explote, como lo está haciendo en el resto del mundo. “Nosotros estamos dispuestos a invertir con fuerza en España para desarrollar todo el potencial que tiene este mercado si nos dejan”.

Los vehículos de transporte con conductor son la gran locomotora del negocio de Uber. Madrid tiene ya 8.000 licencias VTC frente a los 15.000 taxis que circulan por sus calles. “A diferencia de otros, nosotros no tenemos licencias VTC, pertenecen a empresas particulares que tienen sus flotas y en algún caso a autónomos, exactamente igual que el taxi. Uber es su canal de ventas y les damos nuestra infraestructura tecnológica para que puedan ofrecer una atención mejor al pasajero. El corazón de nuestro negocio es dar servicio a los dueños de licencias VTC. Les ayudamos a externalizar muchas actividades, porque hacerlas de forma individual es muy costoso y, en cambio, a escala podemos hacerlo de una forma más eficiente. Unos servicios por los que cobramos un 25%”, explica mientras marca distancias con Cabify, su gran competidor en nuestro país. “La principal diferencia entre ambos es tecnológica. A nuestro favor está el volumen de inversión que hacemos en nuestra app y las cosas que esta te permite hacer. Pero yo me alegro de que Cabify esté aquí, porque me pregunto cómo habría sido la regulación si no existiese y no fuese una empresa española. No quiero ni pensarlo”.

ALTA TECNOLOGÍA

Galiardo cree que a veces se simplifica todo demasiado y que Uber no es solo una aplicación más en el móvil. “La app es solo la punta del iceberg. Detrás hay mucha inversión e investigación en inteligencia artificial, en machine learning y en desarrollo de algoritmos”.

Uber se ha propuesto integrar todas las posibilidades de movilidad posibles en su aplicación, incluido el transporte público. “Queremos saber si tienes prisa o si quieres caminar un rato, si vas al trabajo o a un museo, y a partir de ahí la aplicación construirá con todas las posibilidades que tienes una ruta óptima para cada momento”, dice. En Londres, Denver o Boston los usuarios de Uber ya pueden hacerlo. Allí la integración entre el transporte público y el privado es prácticamente total. “En Europa las conversaciones con las administraciones están muy avanzadas, pero en España las cosas están siendo más complicadas. Confío en que con una mayor estabilidad política podamos hablar, porque podemos aportar mucho al Metro y a la EMT, por ejemplo con el usuario turista, mejorando la rentabilidad de las líneas deficitarias o en el pago por el móvil”.

Sobre Madrid Central, el director de Uber en España pone por delante la experiencia global de la compañía: “Tenemos la suerte de ver lo que está ocurriendo en las ciudades en las que estamos en el mundo, y lo cierto es que muchísimas de ellas, no solo europeas, están restringiendo el tráfico y el acceso del coche particular al centro de forma muy contundente por la contaminación y la congestión de los espacios públicos, claramente insostenibles. Nosotros compartimos el objetivo de Madrid Central totalmente porque no queda otra, así de claro. Pero lo importante es dar alternativas porque los ciudadanos tienen que moverse y cada vez más. Se puede construir sobre lo que ya hay y nosotros podemos contribuir a mejorarlo”, deja caer. Y pone de ejemplo la experiencia en Nueva Jersey y Niza, donde se decidió no construir párkings disuasorios porque “se dieron cuenta de que era mucho más barato para los ayuntamientos subvencionar los viajes de Uber desde la periferia hasta la estación de metro o autobús más cercana”.

El director de Uber piensa que lo peor de la guerra del taxi ya ha pasado: “No digo que las huelgas hayan terminado, pero sí creo que pronto veremos una convergencia regulatoria entre el taxi y el VTC. Las reglas de juego deben ser las mismas y para conseguirlo todos tendremos que hacer concesiones. Nosotros estamos dispuestos. Lamentablemente, Barcelona está yendo en la dirección contraria al conceder al taxi el monopolio de la inmediatez. Nos hubiese gustado que, en vez de pasarle las competencias a las CCAA, el Gobierno hubiera sido más valiente regulando la movilidad de una forma más ambiciosa a nivel nacional, aunque se amplíe luego localmente”.

Galiardo destaca también que “los VTC han sido una fuente de creación de empleo muy importante en estos años. Pocos sectores han creado tanto empleo en tan poco tiempo con salarios que están entre los 1.300 y los 1.400 euros mensuales”.

TAXI Y VTC JUNTOS EN LA ‘APP’

Este responsable de Uber cree que “la mejor forma de colaborar con el sector del taxi es dándole entrada en nuestra plataforma, permitiendo que usen nuestros servicios igual que un VTC. Podemos ayudarles a mejorar sus ingresos. En base a los datos que generamos en todo el mundo, pensamos que el taxi en precontratación sería mucho más eficiente que el taxi en la calle y, por tanto, a pesar de pagar una comisión, el ingreso neto sería superior. El taxi hoy pasa un porcentaje muy alto de su tiempo circulando en vacío. La utilización media del taxi suele estar en torno al 30%-35%, mientras que la nuestra está por encima del 60%”.

Uno de las cuestiones clave en las reivindicaciones de los taxistas es el elevado coste que han tenido que asumir para acceder a una licencia frente los VTC. “Sobre las licencias se han dicho muchas cosas que no son ciertas. Su valor no ha bajado ni va a bajar con el statu quo actual, con el número de VTC y de taxis que hay y con la demanda creciendo a doble dígito. Si Madrid continúa en esa convergencia regulatoria, creo que los ingresos de taxi seguirán subiendo y los de los VTC exactamente igual. Y por tanto, el precio de la licencia se mantendrá estable. Otra cosa es que de cara al futuro se quiera abrir aun más el mercado, para que la ciudad cada vez dependa menos del coche propio. En Madrid hay cerca de cuatro taxis y VTC por cada 1.000 habitantes, en París hay seis y en Londres, 12”.

Galiardo cree que “si eliminas el numerus clausus es cuando el precio de la licencia desaparece. Es entonces cuando se podrían plantear compensaciones con fondos de transición para ayudar a aquellas personas que han invertido en una licencia de taxi y que todavía no la han amortizado. Para bien o para mal todavía estamos muy lejos de ese escenario de liberalización. Hoy sería engañoso hablar de fondos de compensación, cuando no hay nada por lo que compensar. La licencia de taxi sigue valiendo 100.000 euros en Madrid y los ingresos del taxi siguen subiendo”.

Pero para Uber el verdadero adversario a batir no es el taxi, ni siquiera otras plataformas, sino el coche particular. “El modelo de movilidad hasta ahora ha estado dominado totalmente por el coche propio, que es nuestro gran competidor, no el taxi”, dice Galiardo, que piensa que “a veces no nos damos cuenta del gasto que supone tener un coche. Aquí es donde se está produciendo la verdadera transformación y donde todos queremos empujar para darle alternativas de movilidad al ciudadano”. D’Esposito estima que el potencial de este negocio es enorme: “Uber y su competencia no suman ni el 1% de todos los viajes que se producen cada día en el mundo”.

FABRICANTES DE COCHES

Una revolución en marcha que tiene en vilo a los principales fabricantes de automóviles y que se suma a la que están provocando también las numerosas medidas medioambientales que llevan a cabo los gobiernos. “El modelo de negocio de los fabricantes de coches está cambiando y ellos mismos lo reconocen. Una de las decisiones estratégicas que tomó Uber en su día es que no íbamos a entrar en la fabricación de coches y por eso estamos destinados a ser un gran socio de algunos de ellos y competidores de otros que están desarrollando su propio Uber. Creo que la colaboración va a ser fundamental y ya lo vemos en el coche autónomo, donde estamos trabajando codo con codo con algunos fabricantes”.

Llegando ya a nuestro destino, o sea, al final de esta entrevista a varias bandas, le pido a Juan Galiardo una valoración sobre la situación política y económica en estos momentos y sus principales certidumbres y miedos: “Hoy existe una tremenda polarización y crispación en el mundo, no es algo exclusivo de España. La confrontación es constante. Lo que vimos en la guerra del taxi es un síntoma de un problema mucho mayor, en el que sentarse a dialogar para lograr puntos de acuerdo es cada vez más difícil. Para mí es desde luego una preocupación y espero que en los meses que tenemos por delante podamos superar esa polarización y esa confrontación constante, y poder tener conversaciones de contenido de verdad, sentarnos con los técnicos y salir de las banderas políticas”. Suena una alarma en mi móvil que me avisa de un nuevo des….

Publicado por Expansión.

El alcalde de Ourense cambia coches oficiales por taxi y el sector lo aplaude

Ourense, 28 ago (EFE).- El alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Jácome, ha anunciado su intención de subastar los dos coches oficiales y de emplear el taxi para sus desplazamientos por la ciudad, así como el tren o avión en el caso de viajes largos, y el sector ha aplaudido tal determinación contemplada en el nuevo plan de movilidad.

Así, la Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) ha felicitado este miércoles al regidor de Democracia Ourensana por su decisión de “prescindir” de la otra modalidad y de “apostar por el taxi” de manera decidida.

En un comunicado remitido a los medios, el presidente de la citada agrupación de ámbito nacional, que aglutina a diez asociaciones de taxistas de toda España y a más de 15.000 profesionales, Julio Sanz, ha animado a otras ciudades españolas a tomar “como ejemplo” a esta ciudad gallega a la hora de apostar por un servicio público “de calidad” como el taxi.

Para Sanz, esta decisión “refleja el compromiso del ayuntamiento de Ourense con el taxi y esperamos que sea el principio de una tendencia que se extienda en más ciudades de toda la geografía española”, ha dicho.

Mientras, Jácome ha comentado a la prensa que el taxi “sale muchísimo más barato” y que prevé fijar un convenio que permita disponer de servicio “en cualquier momento”. EFE

Publicado por La Vanguardia.