Para esto ha quedado la segunda cadena de Atresmedia: para hacer buenas las tesis del independentismo y la izquierda más radical, para enriquecer a algún contertulio ya trasnochado (como Cristina Almeida), para arremeter contra PP, Vox y curiosamente también contra Ciudadanos -y eso que el director general de Atresmedia Televisión es militante de la formación de Albert Rivera– y sobre todo para hacer aún más millonarios al matrimonio compuesto por Antonio García Ferreras y Ana Pastor (Parte de la plantilla de TVE pierde la paciencia: pintadas contra Fortes y peticiones de dimisión por editorializar a favor de Évole y laSexta).
Lo hacía con la excusa de justificar una noticia falsa que el portal de Pastor ‘Newtral‘ había sacado a la luz y que aseguraba que los presidentes gallego y andaluz, Alberto Núñez Feijóo y Juanma Moreno, respectivamente, no asistirían a la manifestación convocada el domingo por PP y Cs contra Pedro Sánchez.
Ferreras ponía así a disposición de Pastor varios minutos del programa para justificar su falsa noticia y el error de bulto informativo y de paso promocionar la empresa de la que su mujer es la única accionista y beneficiaria.
Todo ello consigue la autorización de Atresmediapor culpa de la permisiva colaboración de Javier Bardají y la del consejero delegado de Atresmedia Televisión, Silvio González.
“Uber y Cabify se van de Barcelona”. Éste el el titular que reza en las cabeceras de los principales medios. Pero tal como ha sido en este larga batalla legal por la prevalencia del espíritu de la ley, la prensa informa con inexactitudes, porque el titular debiera ser: “Uber y Cabify se retiran porque ya no pueden operar como taxis”. Ésta es la realidad.
En el comunicado de Cabify, la empresa declara que se retira por las “restricciones a los VTC”. Tales restricciones son inexistentes, porque el decreto de la Generalitat de Cataluña lo que hace es hacer prevalecer la normativa vigente para los VTC.
Las autorizaciones (que no son licencias) de los VTC existen desde hace décadas y desde hace décadas que han convivido con el taxi con normalidad, en armonía. Ha sido a partir de la irrupción de Uber y de Cabify y su sistemática vulneración de la legislación que regula los VTC que se ha desatado el conflicto, porque desde entonces comenzó un período de robo del trabajo del taxi al operar los VTC, bajo la tutela de Uber y de Cabify, como taxis.
Ahora, al reordenarse el sistema jurídico, Uber y Cabify anuncian que se van. ¿Por qué se van? ¿Es que no pueden funcionar dentro del marco legal establecido para los VTC o es que hay algo que no estamos entendiendo? ¿Es el transporte de pasajeros el verdadero negocio de Uber y de Cabify o el negocio siempre fue otro? ¿Cuál ha sido el objetivo de quienes han liderado esta ofensiva contra la legalidad que regula el taxi? ¿Estamos en presencia de una gran estafa? Más bien parece esto último.
Lo explico. Unos pocos llamados “empresarios”, que más bien son “especuladores”, adquirieron la titularidad de miles de “autorizaciones” de VTC a 32 euros cada una. Es decir, por cada mil autorizaciones pagaron 32.000 euros. Éstas han de renovarse cada dos años, siempre que se cumplan determinados requisitos, entre éstos, que se haya estado usando efectivamente para el fin que se otorgó, cual es el transporte de pasajeros tras una previa contratación, generalmente, con doce horas de antelación.
Pues bien, basta con buscar a gente en el paro, les planteo que capitalicen el paro, luego con este respaldo que se endeuden con el banco y así les traspaso una autorización VTC a 60.000 euros, con la promesa de que le pondré un coche de renting y una aplicación que le estará dando servicios de transporte a diestra y a siniestra. El ingenuo cae y luego otro y otro y, así, mágicamente, hasta vender las mil autorizaciones para que, en cuestión de un breve tiempo los 32.000 euros se conviertan en 60 millones de euros. Sí, lo he escrito bien, 60 millones de euros a partir de 32.000 euros de inversión, en lo que, a todas luces, huele a una gran estafa.
Todo lo demás, la publicidad en las redes y en la prensa, los discursos sobre economía colaborativa, las acusaciones contra los taxistas tildándolos de ser un monopolio (lo que no es cierto), de ser una mafia (otra mentira, porque las regulaciones las impone la autoridad administrativa), toda esa parafernalia utilizada como una gran pantalla, como un gran velo para ocultar el objetivo real: el de la gran estafa de transformar 32.000 euros en 60 millones de euros, engañando a unos miles de incautos que creyeron que trabajar como taxis sin ser taxis resultaba posible.
Pero este tinglado ha sido preparado con paciencia y sutileza. Antes de llegar a este escenario, no debemos olvidar que, a partir del 1 de enero de 2016, se eliminó el permiso de conducción de la clase BTP (licencia B para transporte de pasajeros). En su momento, se arguyó que se hacía porque en el resto de Europa este permiso no existía y, de este modo, se igualaba la legislación española a la europea. No obstante, lo cierto es que con la eliminación del BTP se hizo posible que cualquier persona en posesión de una licencia B pudiera transportar pasajeros, lo que significó que Uber y Cabify tuvieron la masa crítica para contar con un ejército de conductores para transportar sus pasajeros, sin importar su preparación, ni su experiencia y mucho menos la seguridad para sus usuarios.
Esto se entiende ahora porque, al parecer, el objetivo principal fue el transformar 32.000 euros en 60 millones de euros. Todo indicaría que nunca el objetivo principal fue el transporte de pasajeros ni mejorar la movilidad. No. Esta podría ser una estafa meticulosamente preparada, con muchos cómplices de por medio, que la Justicia deberá investigar.
Concentración de taxistas, en la calle Colón de València. germán caballero
La crisis por la llegada de Uber y la competencia que esta plataforma y Cabify están realizando al taxi, no solo está llevando a este colectivo tradicional a exigir una regulación restrictiva para las licencias de alquiler de coche con conductor (VTC). El taxi también busca adaptarse a las nuevas demandas del mercado que, en medio de este debate entre el servicio clásico y las nuevas plataformas digitales, pide mejoras en un sector al que le ha costado tradicionalmente ir introduciendo cambios.
En este contexto, las organizaciones del taxi han reclamado a la Conselleria de Transporte poder ofrecer a los clientes precios cerrados cuando la contratación del vehículo se realice por vía telemática. Es decir, a través de las app como MyTaxi que llevan tiempo funcionando pero que, a diferencia de Uber o Cabify, no permiten conocer el coste del servicio antes de pedirlo ya que el taxi funciona con un sistema de tarifas.
Según explica Fernando del Molino, presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la C. Valenciana, se trata de un debate que lleva años asentado en el sector. La última ley del taxi ya introdujo esta posibilidad, pero todo quedó pendiente de un desarrollo reglamentario que nunca se ha ejecutado. El pasado martes se le volvió a recordar a la conselleria.
La contratación vía móvil es una de las tres posibilidades que tiene un taxi (las otras son a mano alzada en la calle y en paradas habilitadas), pero es la única en la que compite con los gigantes tecnológicos.
La Generalitat valenciana acaba de lanzar un primer borrador del decreto que regulará la actividad de Uber o Cabify en la autonomía. Y en línea con lo aprobado por el Govern catalán, fija un tiempo de espera mínimo de 15 desde la petición de un Uber hasta la recogida, aunque da poderes a cada municipio para que amplíe esa franja horaria, como hará Barcelona.
Cuenta atrás electoral
En estos momentos, el taxi se debate sobre cómo proceder, un dilema ligado a los tiempos electorales. La cuestión es si acepta lo que ofrece la conselleria y se garantiza una restricción a las VTC antes de que se agote esta legislatura; o si mantiene la presión con movilizaciones con el riesgo de verse perjudicado si el nuevo Consell es menos favorable. Se da la circunstancia de que en València, donde ya operan Uber y Cabify, el ayuntamiento se ha mostrado claramente sensible a las demandas del taxi. Sin ir más lejos, ayer, el alcalde Joan Ribó insistió: «El taxi es un servicio público al que queremos dar la máxima protección sin que las nuevas plataformas invadan sus competencias».
Las organizaciones del taxi, sin embargo, no quieren dejar que la decisión dependa de cada municipio. Ciudades como Alicante o Benidorm, donde Uber prevé desembarcar, tienen otro signo político, y el taxi tiene muy presente la negativa del PP en Madrid a restringir la actividad de las VTC.
Así la cosas, su expectativa, al menos de momento, pasa por lograr del Consell una posición como la de País Vasco o Baleares, donde en todo el territorio autonómico se fija un mínimo de una hora entre la petición y la recogida del servicio.
Unauto, asociación de empresas de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), ha advertido que dejará de operar en la Comunitat Valenciana si el nuevo decreto de regulación que ha presentado la Generalitat «va por donde han dicho», ya que considera que «es imposible operar en esas condiciones».
Así lo ha avanzado en declaraciones a Europa Press el presidente de Unauto Comunitat Valenciana, Ricardo González, que ha calificado el decreto como un «despropósito total» y cree que con esas medidas la Generalitat «propone la desaparición de los VTC».
La Generalitat plantea en el decreto que ha presentado este martes a las dos partes una antelación mínima de 15 minutos de contratación para los VTC, así como no permitir la captación libre de clientes ni la geolocalización. Otras medidas son que los coches deberán tener menos de diez años y, en el caso de ser sustituidos, cambiarlos por ecológicos.
«Si ese decreto va por donde han dicho, pasará como en Cataluña», ha aseverado, en referencia al abandono de Barcelona por las plataformas Cabify y Uber tras las medidas del Govern. «No es una amenaza, pero es imposible operar en esas condiciones, que van en contra del libre mercado«, ha remarcado, y ha insistido en que «la situación será idéntica que en Cataluña».
En la práctica, ha alertado que supondrá acabar con «más de 500 puestos de trabajo», que el usuario tendrá «una solución de movilidad menos en Valencia» y que «los valencianos tienen que pagar este despropósito, porque la Generalitat pagará la indemnización entera».
Por ello, el titular de Unauto cree que el decreto de la Generalitat supone «rendirse a las exigencias del taxi y eliminar la competencia», mientras ha recordado que los VTC proponen la liberación de la precontratación para los dos sectores: «Hay muchos operadores en el mercado, pedimos una precontratación libre, que el ciudadano pueda elegir alternativas de acuerdo con sus necesidades«.
También ha criticado la prohibición de la geolocalización, ya que considera que es «volver al siglo XX». «Es una ventaja tecnológica que tenemos y la quitamos de en medio, además con competencias que no son suyas. No lo entendemos», ha lamentado, si bien ha puntualizado que medidas como la prohibición de estacionar en superficie y de captar circulando «no influyen» porque ya estaba en la norma.
Coches eléctricos de Uber en Estados Unidos, en una imagen promocional de la compañía. Foto: UBER
1/02/2019 –
ALICANTE. La plataforma de VTC por antonomasia, Uber, comenzará a operar en Alicante con una veintena de conductores, tal como adelantó en exclusiva este diario el pasado miércoles, pero su intención es crecer progresivamente a medida que los alicantinos conozcan el servicio y éste se consolide. De hecho, la plataforma ha dado los primeros pasos para contar con estructura en la provincia, donde comenzará a operar a mediados de febrero en las ciudades de Alicante y Elche, con la previsión de poder quintuplicar el número de vehículos.
Así, según ha podido saber este diario, la empresa está buscando espacios para alrededor de un centenar de vehículos, cinco veces más que los conductores con los que prevé iniciar el servicio en la capital alicantina a mediados del próximo mes. En este sentido, cabe recordar que Uber cuenta tanto con conductores que aportan su propio vehículo (y licencia VTC) como con otros que se suman a su flota. El requisito indispensable en ambos casos es contar con todos los puntos del carné y estar limpio de antecedentes penales; para aportar vehículo propio, este debe ser negro u oscuro, tener cinco puertas, y menos de seis años o 350.000 kilómetros.
Como ha desvelado este diario, la firma está en estos momentos en plena selección de personal a través de entrevistas personales, tras captar solicitudes a través de un portal web de ofertas de empleo. Si no hay contratiempos, los Uber empezarán a circular por la capital alicantina (y también por la ciudad de Elche) en unas dos semanas, un mes después de arrancar el servicio en València. La plataforma de VTC ha decidido extender su presencia a la Comunitat Valenciana, donde ya operaba su homóloga española Cabify, ante la gran demanda potencial en el territorio: 670.000 personas abrieron la aplicación e intentaron viajar con Uber en 2018, según la empresa.
El desembarco de Uber en Alicante y Elche coincide en el tiempo con su decisión, anunciada este mismo jueves de forma oficial, de dejar de operar en la ciudad de Barcelona. Una medida que también ha anunciado Cabify y que se produce después de que la nueva normativa catalana imponga a los VTC un tiempo de espera de 15 minutos para recoger al cliente desde su contratación. Una regulación adoptada tras las medidas de presión del sector del taxi, que ha retomado las protestas del pasado verano, y que las dos principales empresas de VTC ya avanzaron que forzarían su marcha de la Ciudad Condal.
Una pasajera sube a un vehículo de Uber, en una imagen promocional de la empresa. Foto: UBER
La plataforma tiene intención de empezar a prestar su servicio más popular (y el más básico), UberX, en Alicante y Elche. Este servicio está disponible en València desde hace dos semanas, con una tarifa de 0,1 euros el minuto, con un coste de 1,2 euros por kilómetro y un mínimo de 3,5 euros por viaje. Unas tarifas que la empresa que en España dirige Juan Galiardo defiende que son “un 20% más económicas que el taxi”, con la ventaja de que “el usuario sabe de antemano lo que va a pagar”. El resto de servicios que ofrece la app en otras localizaciones no estará disponible, por el momento.
Pese a que el Gobierno de la Generalitat de Cataluña y el de la Comunidad de Madrid son los que están soportando el envite del sector del taxi por la regulación de los vehículos de alquiler con conductor (VTC), lo cierto es que a ambos ejecutivos regionales no les ha quedado otra que lidiar con un conflicto que les ha caído de más arriba, del Gobierno central.
Y además, que les vino impuesto en unas condiciones con las que ni estas dos ni el resto de comunidades autónomas estaban de acuerdo. El decreto-ley del Ministerio de Fomento aprobado en septiembre por el Consejo de Ministros y convalidado un mes después por el Congreso de los Diputados, que establece el marco general de funcionamiento de los VTC y que delega en las autonomías su regulación, fue redactado de espaldas a los ejecutivos regionales. Fuentes parlamentarias socialistas admiten que «de haberles enseñado el decreto tal y como se aprobó, no hubiese salido adelante. Se hubiesen empezado a introducir cambios y la norma no se habría aprobado».
Fomento, añaden, se limitó a mantener reuniones con las comunidades en las que les ofreció detalles del decreto, pero nunca llegó a mostrarles un borrador. El departamento que dirige José Luis Ábalos priorizó sacarlo adelante ante la presión que estaba ejerciendo el sector del taxi a lograr un documento de mayor consenso que tal vez hubiera evitado conflictos y movilizaciones como los que se han vivido las dos últimas semanas en Madrid y Barcelona.
Las comunidades autónomas nunca quisieron hacerse cargo de regular el sector de los VTC. Y no sólo las gobernadas por el Partido Popular (Madrid, Galicia, La Rioja, Castilla y León y Murcia). En una reunión convocada por el Ministerio de Fomento a primeros de octubre, después de que el decreto hubiese sido aprobado ya por el Consejo de Ministros, hasta once regiones reprocharon al departamento de Ábalos su forma de proceder por no haberles consultado los puntos cruciales de una norma que ahora deben aplicar ellos. Entre las autonomías que criticaron la gestión estaban el País Vasco, Cataluña, Canarias, Aragón, en la que Gobierna el PSOE, y Cantabria, en la que los socialistas son el aliado en el que se apoya el Partido Regionalista de Cantabria. Otros territorios, como la Comunidad Valenciana, también de gobierno socialista, prefirieron no cargar las tintas en este encuentro. Sin embargo, públicamente habían reconocido con anterioridad su poco entusiasmo por tener que regular el sector.
A la sensación que tenían de que Fomento les traspasaba las competencias sobre las VTC para quitarse de encima el problema, las autonomías sumaron después como argumento para rechazar su gestión las dudas que les generaba el decreto de Fomento sobre quién debería hacerse cargo de las posibles indemnizaciones a que podrían tener Uber o Cabify si los tribunales les dan la razón en sus reclamaciones. Su patronal, Unauto, ya prepara la artillería legal después de que haya advertido en los últimos meses de que cualquier cambio legal que consideren que limite su actividad será recurrido ante la Justicia. Y entienden que la precontratación de sus servicios con hasta una hora de antelación introducida por la Generalitat de Cataluña lo es.
Por eso, podrían reclamar hasta un máximo de 1.000 millones de euros en el que caso de Cataluña. Una cantidad que, según advierte Unauto, se puede disparar si el decreto-ley de la Generalitat les obliga a cerrar y tienen que afrontar indemnizaciones a conductores, empresas de «leasing» o cancelar contratos. Aunque Ábalos ha asegurado que, de haberlas, las afrontaría el Estado porque las normas autonómicas emanan del decreto de Fomento, lo cierto es que la normativa estatal no recoge nada por escrito. Por ello, los nacionalistas catalanes han exigido que, durante el trámite de enmiendas al que se está sometiendo el decreto en el Congreso, se reconozca tal circunstancia por escrito.
En un sector hiperregulado permitimos que entren unos competidores a los que se les exigen muchos menos requisitos y se quedan con el mercado. Es el neoliberalismo, libertad para las grandes empresas, cadenas para el empleadoJavier Gallego
No es sólo la defensa del mundo del taxi lo que se juega en la huelga de taxistas, es la protección de los trabajadores frente las empresas tecnológicas que los explotan. No se trata de negarse a las nuevas plataformas digitales (que el taxi también utiliza, por cierto), se trata de ponerles límites para que no abusen del trabajador, primero, y del cliente, después, cuando se han hecho con el pastel. Es la misma lucha de los empleados de Amazon o los riders por contratos justos y de los vecinos contra el alquiler turístico que les expulsa de sus barrios. Es la resistencia contra la “uberización” de nuestras vidas.
La comparativa no deja lugar a dudas. Los conductores de VTC trabajan unas 60 horas semanales y son mileuristas, aunque facturan para su empresa entre 3.500 y 4.000 euros. La mayoría de taxistas trabajan el mismo tiempo y facturan unos 2.500 euros para sí mismos. Sólo unos pocos empresarios acumulan todas las licencias VTC. La mayor parte del taxi (más del 60%) tiene su propia licencia, que además es un salvavidas. Los taxistas gozan de un sistema fiscal ventajoso, los conductores de VTC, no. Pero sus empresas, sí. Tienen IVA reducido y en el caso de Uber tributan la mayor parte fuera.
Es lo de siempre. Imponer un sistema de trabajadores precarios al servicio de unos pocos multimillonarios. Cómo se consigue. Muy fácil. En un sector hiperregulado, la Administración permite que entren unos competidores a los que se les exigen muchos menos requisitos, les damos más licencias de las que la ley marca y la demanda aguanta, les permitimos libertad de precios y salarios, revientan a la competencia y se quedan con el mercado. Es el neoliberalismo, amigo, libertad para las grandes empresas, cadenas para el empleado.
En el taxi también hay explotadores y especuladores que se enriquecen con las licencias. Los taxistas no tienen razón en todo. Evidentemente tienen que adaptarse a las nuevas circunstancias y empezar a ofrecer un mejor servicio al cliente, más cómodo y fiable, pero no puede ser a costa de que siempre paguen los mismos, los curritos. Por eso, la guerra de los taxistas nunca debe ser contra los chóferes de VTC y agredirles deslegitima su protesta. Lo realmente subversivo sería que ambos se unieran para exigir unas condiciones que nos protejan a todos, incluido al consumidor.
Hay que reírse de estos nuevos futuristas a los que se les llena la boca con la palabra “modernidad” en defensa de las nuevas plataformas. Lo que quieren estos taxidermistas es disecar al trabajador para uberizarle. No es nada moderna la explotación. Lo moderno es la igualdad, condición sin la que no puede haber libertad: eso es lo que mide el progreso de una sociedad y la responsabilidad de asegurarla es de los poderes públicos, que no lo están haciendo.
La asociación cree que las condiciones contractuales de la firma ponen a los usuarios en una situación de “absoluta indefensión” en caso de irregularidades en los servicios contratados
25.01.2019 | 12:52 | Efe | Sevilla | Economía
Facua-Consumidores en Acción ha presentado hoy denuncias contra Cabify en la Comunitat Valenciana y las otras cuatro autonomías en las que opera en España porque considera que la empresa vulnera la legislación de defensa de los consumidores y la que regula a las agencias de viajes.
Facua cree que las condiciones contractuales de la filial española de Cabify (Maxi Mobility Spain) ponen a los usuarios en una situación de “absoluta indefensión” en caso de irregularidades en los servicios contratados, como retraso de los transportistas, cargos superiores a los ofertados o daños por accidentes.
La asociación asegura que Cabify ha corregido esta semana algunas de las “irregularidades” que le han comunicado pero mantienen “las de mayor envergadura”, por lo que les han denunciado en la Comunitat Valenciana, Andalucía, Cataluña, Madrid y Galicia.
Asimismo, Facua ha interpuesto otra denuncia ante la Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid, donde Maxi Mobility Spain tiene su sede social.
Cabify, que tiene vehículos en Alicante, València, A Coruña, Barcelona, Madrid, Málaga y Sevilla, advierte en sus “condiciones generales de uso” que opera en España como “agencia de viajes” al estar registrada como tal, explica la asociación.
En el apartado 8 de sus condiciones contractuales, dedicado al “régimen de garantías y de responsabilidad”, la empresa afirma que “la prestación final del servicio de transporte quedará a discreción del tercero transportista” y que “el usuario renuncia y exonera a Cabify de cualesquiera obligaciones, reclamaciones o daños surgidos como consecuencia de la relación con el tercero transportista”.
Facua considera que con estas prácticas, la multinacional vulnera en España tanto la normativa de consumo como la que regula las obligaciones de las agencias de viajes.”Cabify pretende aparentar que es un mero intermediario, obviando sus obligaciones como agencia de viajes y como si no hiciese otra cosa que poner en contacto a un usuario con una empresa para que contrate sus servicios”, critica la asociación.
Sin embargo, lo cierto es que cuando se solicita un transporte a través de la aplicación de Cabify, toda la contratación y pago se lleva a cabo de forma directa con esta empresa, sin que ni siquiera se informe de cuál es la titular de la licencia de Vehículos de Turismo con Conductor (VTC) para la que trabaja el profesional que llevará a cabo el servicio, subraya la Facua.
Resulta obvio, advierte la asociación, que sin la plataforma de contratación de Cabify, los consumidores no podrían o tendrían muchas dificultades para contratar de forma directa con las personas con licencias de VTC que prestan sus servicios a través de Maxi Mobility Spain SL.
Anunciaron que iban a radicalizar sus acciones, y parece que quieren cumplir con su palabra. El Taxi de Madrid abandona Ifema como cuartel general y quiere instalarse en las calles de la ciudad para “defender” su trabajo y sus clientes.
En una asamblea celebrada en la noche del sábado en la explanada situada frente al Bernabéu en Madrid, los principales líderes del sector han hecho un llamamiento a la unidad del Taxi en lo que consideran la “recta final” de su enfrentamiento contra el Ayuntamiento y la Comunidad.
Dicho y hecho. Minutos después de terminar la asamblea los taxistas se han dirigido hacia la Plaza de Colón y han colapsado el Paseo de la Castellana. En estos momentos no se puede circular en ninguna de las dos direcciones en el tramo que une Colón con la calle Raimundo Fernández Villaverde.
Según informa el centro de control de tráfico del Ayuntamiento de Madrid “se desconoce” cuánto puede durar el corte.
⚠️ Por manifestación se ha cortado la calzada central de el paseo de la Castellana en ambos sentidos entre la plaza de Colón y la calle Raimundo Fernández Villaverde pic.twitter.com/vLrIpiiQiB— Centro de Gestión de la Movilidad de Madrid (@cgm_madrid) 26 de enero de 2019
Colapsar Colón
“Más a saco que nunca“, ha dicho Crespo quien ha avisado también de que las “cuquis” (en referencia las VTC) ya no van a estar solas trabajando en la ciudad, porque “vamos a defender nuestro trabajo y nuestros clientes”. “Que los políticos de la Comunidad sientan el aliento“, ha sentenciado.
Reclaman unión y ya se están haciendo llamamientos a convertir la ciudad en un Vietnam para las VTCs, pero también para los ciudadanos de la capital.
Los Taxistas quieren colapsar Colón y algunas de las principales arterias de Madrid.
Desde la Federación del Taxi de Madrid, su presidente Julio Sanz, ha reclamado “acción” a los taxistas para luchar por aquello que quieren, y evitar que las VTC sigan tomando las calles durante su ausencia.
Colapsar Madrid el lunes
Además, y de cara al lunes, parece que podrían incrementarse las protestas. El objetivo sería paralizar los principales puntos críticos para la economía de la ciudad. La estrategia podría ser similar a la de Barcelona, con una o varias marchas en distintos puntos de la capital.
Grupos de taxistas en Whatsapp empiezan ya a recibir algunas notificaciones sobre la forma de proceder a partir de entonces. Actuación por zonas para “tener presencia” y efectuar “cortes” dejando los coches en distintos aparcamientos de la ciudad.
Un VTC y un taxi en la plaza de Cataluña de Barcelona. CARLES RIBAS
Uber ha provocado esta semana una enorme ola de protestas de los taxistas en España. El órdago del gremio para frenar la expansión de los coches que usan esta aplicación para el transporte de viajeros llega en un momento clave en la corta historia de la compañía, a las puertas de cotizar en Bolsa. Uber conduce a través de un pavés de 1.070 millones de dólares de deudas. Esa es la cantidad que quemó en el tercer trimestre de 2018. Un año antes había perdido 4.500 millones. La interrogación es clara. ¿Invertiría en una empresa donde sangran los números rojos? Si escuchásemos al banco de inversión Morgan Stanley hallaríamos una respuesta sin preguntar. Ha valorado la compañía —pese a que desde su nacimiento en 2009 nunca ha tenido beneficios— en 120.000 millones de dólares. Unos 105.000 millones de euros.
Es la cifra con la que acude a su posible salida a Bolsa este año (podría retrasarse por el cierre parcial del Gobierno estadounidense y las condiciones del mercado). Quizá el debut más esperado en una década. Sobre el papel vale más que Ford, General Motors y Fiat Chrysler juntas. Aunque otros analistas rebajan su precio a 70.000 millones. Una cantidad corta. “Uber necesita al menos una tasación de 100.000 millones de dólares para que sus actuales inversores ganen el dinero que esperan”, advierte Hubert Horan, consultor de transporte independiente, que dibuja la sombra sobre la firma: “Las acciones no tienen capacidad de apreciación a largo plazo basándose en su negocio central del taxi”. Después de una década sigue perdiendo más dinero que cualquier start-up de la historia. Amazon y Facebook tenían un flujo de caja positivo a los cinco años de vida. Pero da igual.
Los mercados tienen fe en que la plataforma conseguirá beneficios a corto plazo; esperanza en que la legislación le será más benigna, y caridad, en el sentido neoliberal, de que los inversores apostarán su dinero. La compañía, con calma, pues al ser privada no está obligada a presentar resultados trimestre a trimestre, sitúa sus piezas con la precisión de un cirujano. En octubre, y en solo una semana, captaba 2.000 millones de financiación con la emisión de bonos. ¿La apertura con blancas de su estreno en Bolsa? “Nunca había visto una operación como esta en mis 34 años de carrera”, escribe Brian Reynolds, analista en Canaccord Genuity, en una nota a sus clientes.
En agosto pasado —cuando Toyota invirtió 500 millones en ella— estaba tasada en 76.000 millones. Solo tres meses después alcanzaba esos 120.000 millones de dólares. Además, en estos años ha captado 20.000 millones en fondos. Un número sin precedentes, 2.600 veces más que Amazon antes de su salida al mercado. “El perfil de la compañía recuerda a otras tecnológicas que debutan en el parqué sin haber obtenido beneficios jamás, pero con grandes expectativas de futuro; una situación que a veces no se materializa”, previene Javier Urones, analista de XTB. “A la gente le encanta comprar acciones de cosas que usa”, dice Giles Alston, experto de Oxford Analytica. Quizá por eso y por una gran campaña “estos estrenos bursátiles son muy seguidos. Aunque los resultados dependerán de las condiciones actuales del mercado”, prevé Celso Otero, de Renta 4. Y también de quién llegue primero.
Porque su competidor Lyft —que según Credit Suisse vale 15.100 millones de dólares— pugna con Uber por ese puesto en el parqué. Ambas empresas pierden inmensas sumas y tienen que subvencionar sus tarifas para atraer conductores y pasajeros. Pero Lyft solo opera en EE UU y Ontario (Canadá), mientras que Uber viaja a través de 63 países y proporciona 15 millones de trayectos diarios. Parecen revivir la lucha entre David y Goliat, pero no es así. “La ruta hacia los beneficios de Lyft es mejor porque posee una estrategia de crecimiento muy definida. Solo pisa el centro de América del Norte”, reflexiona Santosh Rao, responsable de investigación de Manhattan Venture Partners. “Esto le ha ayudado a evitar los costosísimos errores cometidos por Uber”.
La empresa de San Francisco ha sufrido una serie de escándalos en los últimos años, incluido acusaciones de acoso sexual y la dimisión de su cofundador Travis Kalanick. El nuevo consejero delegado, Dara Khosrowshahi, quiere reflejar un comportamiento distinto. Pero ha chocado con la muerte. El año pasado uno de sus vehículos autónomos atropellaba fatalmente en Tempe (Arizona) a Elaine Herzberg mientras empujaba su bicicleta. La investigación reveló que el conductor de seguridad del Volvo SUV estaba viendo un programa de televisión en su móvil y no activó los frenos de emergencia hasta después del impacto. Pronto se olvidó el accidente. Diez meses después ha retomado las pruebas y el Financial Times aventuraba la posibilidad de un spin off de su división de coches autónomos debido al enorme coste de su desarrollo. La pelea reúne a gigantes.
Es un mercado en el que compite con colosos como Waymo (Google), Tesla, General Motors o Apple. “La clave para Uber es llegar a la conducción autónoma con tanto reconocimiento de marca como resulte posible y en una sólida posición tecnológica”, dice Enrique Dans, profesor de innovación del IE. El reto es económico y también un juego de palabras. “Hay situaciones buenas en Uber y también malas, su desafío es asegurarse de que la regulación que busca corregir las cosas malas no arruina las buenas”, apunta Jonathan Hall, profesor de Economía en la Universidad de Toronto.
Por eso, Khosrowshahi ha abandonado los segmentos menos rentables. En el caso de los taxis se desprendió de sus operaciones en Rusia y el sureste asiático, con competencia local muy fuerte, y se ha centrado en negocios con capacidad de crecimiento como el reparto de comida (Uber Eats), las bicicletas, el alquiler de ciclomotores e incluso los vehículos voladores. “Uber no ha sido capaz de lograr en los mercados internacionales la cuota que tiene en EE UU”, dice John Barrios, economista de la Universidad de Chicago. “Esto se debe a la regulación y a la competencia de las firmas regionales, que son capaces de imitar su servicio y conocen mejor el entorno”. La plataforma española Cabify es un ejemplo de esa facilidad de réplica.
Si finalmente Uber sale a Bolsa, aumentará la injusticia. “La OPV de la empresa impulsa la inequidad. Pues enriquecerá a los propietarios, a algunos trabajadores privilegiados que tienen opciones sobre acciones y a ciertos insiders. ¡Y puede estar seguro de que nada de esto se reflejará en que se pague mejor a los conductores!”, exclama Richard Walker, profesor emérito de la Universidad de California (Berkeley). Solo unos pocos sentirán la lluvia de oro. The New York Times estima que 1.000 empleados de Google se hicieron millonarios cuando salió a Bolsa, Reuters habla de “cientos de ricos” en el estreno de Facebook y Twitter creó 1.600 más. La desigualdad es un seísmo tecnológico que atraviesa San Francisco.
Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.Más información sobre cookies
